20 Раз дороже, чем на железнодорожном и речном транспорте.

В настоящее время на одну и ту же трaнcпоpтнyю работу автомобильный транс-

порт расходует в 13,8 раз больше топлива, чем железнодорожный, и в 13 - 14 раз больше, чем морской и речной транспорт. Однако это не стало препятствием на пути широкого использования автомобильного транспорта. Более того, развитие этого ви-

да транспорта все сильнее утверждает себя в экономике края не только как средство удовлетворения постоянно растущих общественно необходимых потребностей, но и как один из важнейших процессов, связанный с ускорением развития производитель-

ных сил, повышением эффективности общественного производства, реализаций про-

грамм социального развития.

В этих условиях задача снижения трудоемкости и энергоемкости автомобильных пе-

ревозок, повышение эффективности использования подвижного состава становится еще острее и неотложнее Ее решение связано, в первую очередь, с расширением спе-

циализированного подвижного состава, как одного из звеньев комплексной механиза-

ции погрузочно-разгрузочных работ в производственных процессах в промышленно-

сти, строительстве, сельском хозяйстве, торговле и других отраслях.

Практика перевозок показала, что большую часть номенклатуры грузов целесо-

образно перевозить контейнерным и пакетным способами. В первую очередь это ка-

сается грузов предприятий торговли, системы материально-технического снабжения и ряда других отраслей, где имеет место наибольшие простои автомобильного транс-

порта. Например, доставка грузов торговли в пакетированном виде специализирован-

ным подвижным составом повышает социальную и экономическую эффективность реализации товаров. Это позволяет уменьшить затраты времени населения на покупку поваров в среднем на 20-25 %, на 1/3 сократить количество рабочих, в l,5-2 раза уве-

личить уровень механизации труда, на 20-25% повысить эффективность использова-

ния торговых площадей. Экономическая эффективность от внедрения прогрессивной технологии распределяется в следующем соотношении: торговля - 15%, промышлен-

ность - 36%, автомобильный транспорт - 9%.

При контейнерном и пакетном способах перевозок грузов вопросы комплексной

предприятиях с крупными постоянными грузопотоками решаются за счет оснащения их по ми.

Расширение пакетных и контейнерных перевозок грузов вовлекает в сферу все боль том, где установка и содержание подъемно-транспортных машин невозможна или экономи ние уровня механизации погрузочно-разгрузочных paбoт может быть достигнута за счет ис ных средств, оборудованных необходимыми грузоподъемными устройствами, что позволяе венного уменьшения простоев подвижного состава при погрузке и выгрузке грузов. Напр тивности перевозок грузов пакетным и контейнерным способом могут быть использованы ярском государственном техническом университете на кафедре «Организация перевозок, у ты РФ №1729845, № 1641671, 1993; Патент РФ №2038229, 1995). Транспортные средства п погрузки, разгрузки пакетированных грузов (например, кирпичей на поддонах) массой бр (рис. 4.36, 4.37 )

Полуприцеп-контейнеровоз (см. рис. 4.36) содержит грузоподъемные устройст-ва 2, установленные в передней и задней частях контейнеровоза, каждое из которых из которых представляет собой стрелу, состоящую из выдвижной 4 и не выдвижной 3 секций. Нижняя часть невыдвижной секции

3 - шарнирно смонтирована на раме 1 полуприцепа. В верхней части секции 3 по ее торцам установлены ползуны 5 с возможностью относительного перемещения. Каждый из ползунов 5 соединен со штоком 6 гидроцилиндра 7, закрепленного на тор-це секции 3, и шарнирно с аутригером 8 посредством гидроцилиндра 9. Аутригер 8 нижней частью своей шарнирно смонтирован на раме 1.

Каждый из грузоподъемных устройств 2 расположен между двумя щеками 10, закрепленными на грузовой платформе рамы 1. Крепление контейнера 11 для погруз-ки, разгрузки осуществляется за нижние угловые фитинги с помощью канатных под-весок 12, навешанных на поворотные блоки 13 секции 4.

Для выгрузки контейнера 11, например, на левую сторону (при этом правые аутригеры 8 зафиксированы между щеками 10) штоками 6 левых гидроцилиндров 7

опускают левые ползуны 5 в крайнее нижнее положение. При этом левые аутригеры 8

через гидроцилиндры 9 принимают наклонное положение. При данном положении аутригеров 8 и ползунов 5 приводят в действие левые гидроцилиндры 9, штоки кото-

рых опускают левые аутригеры 8 до соприкосновения с опорной поверхностью.

Выше перечисленные операции выполняются при строго вертикальном поло-

жении стрел 3, обеспечиваемым кинематической связью правых ползунов 5 с зафик-

сированными правами аутригерами 8 через правые гидроцилиндры 9.