2. Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту полёта и принятие решения на вылет

1. Вертикальный разрез и его характеристика

Построение вертикального разреза является наглядным обобщением проделанной работы, которое реально отображает наличие и влияние различных факторов на полет.

По картам абсолютной барической топографии АТ-925, 850, 700, 500, 400, 300, 200 гПа был составлен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета.

Полет проходит на эшелоне FL230 с общим направлением на Северо-Восток. Ближайшая к эшелону стандартная изобарическая поверхность соответствует давлению 400 гПа.

Протяженность маршрута полета «Таллин – Санкт-Петербург – Архангельск» составляет 1050 км, а полетное время 1 час 14 мин. Скорость полета: 850км/ч. Минимум КВС 80х1000. [4]

Используя карты АТ за 12:00UTC 04.09.2016, я нанес на разрез, зоны обледенения, зоны слоисто-кучевой, высококучевой и мощно-кучевой облачности. Используя приземную карту я нанес на разрез метеорологическую обстановку на аэродромах вылета, назначения и промежуточном. С помощью карт АТ я изобразил изотермы, температуры, дефициты точки росы и высоты изобарических поверхностей, а также направления и скорости ветра.

Принятие решения на вылет производится на основании анализа метеорологической обстановки на аэродромах вылета, назначения, запасном и по маршруту следования, а также на основании руководящих документов по выполнению и производству полетов.

2. Принятие решения на вылет

Согласно ФАП №128 статье 2.7, перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

В пункте 2.7.1. ФАП №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД. [4]

Решение на вылет по ППП принимается командиром ВС. Оборудование Boeing 737-800 позволяет выполнять посадку в условиях не ниже метеоминимума ИКАО CAT IIIA – допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров.

Аэропорт Таллин имеет минимум CAT II ICAO, соответственно его минимум 30/300. Минимум КВС 80/1000. Фактическая погода на аэродроме вылета: горизонтальная видимость 20км, облачность не наблюдается.

Минимум промежуточного аэродрома Пулково (САТ IIIA) 30/200, а так же прогнозируемые условия (видимость 4 км, ВНГО=210 м) не ниже минимуму КВС - 80/1000 для посадки, однако над промежуточным аэродромом в Санкт-Петербурге прогнозируется сильное обледенение в высокослоистых облаках на высоте 5 км. Согласно ФАП №136 п.158 разрешается выполнить полёт в условиях обледенения, при наличии исправной противообледенительной системы. Учитывая всё выше сказанное, можно сделать вывод о том, что промежуточный аэродром Пулково удовлетворяет требованиям запасного аэродрома, а именно нижняя граница облаков (вертикальная видимость) превышает MDH для захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) превышает эксплуатационный минимум для посадки при выполнении захода по схеме неточного захода на посадку не менее чем на 500 м, согласно п.5.38.б ФАП №128 [4,5]

Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Аэродром Талаги (Архангельск) имеет минимум CAT I ICAO. Минимум КВС - 80/1000. Прогнозируемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения, видимость 10км, разбросанная облачность с ВНГО 450м, значительная разорванная облачность с ВНГО 2100м. На аэродроме посадки прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует минимуму КВС 80/1000 для посадки, следовательно мы можем произвести посадку на аэродроме Талаги (Архангельск).

Однако, несмотря на благоприятные условия на всем маршруте полета, мы не можем принять решения на вылет, так как отсутствуют данные местных сводок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Первый раздел данной курсовой работы даёт характеристику физико-географических условий полета на аэродромах Бесовец, Вантаа, Талаги. Был проанализирован профиль рельефа местности по маршруту полета, согласно которому весь полет будет проходить преимущественно над равнинной и холмистой местностью Восточно-Европейской равнины, в соответствии с данными ФАП №136, а максимальная отметка по маршруту полета 248 м.

Во втором разделе, используя приземную карту погоды и карты абсолютной барической топографии, были охарактеризованы синоптическая и метеорологическая обстановки, также были составлены и расшифрованы сводка METAR и прогноз TAF с использованием утвержденных ICAO сокращений. На основании выше перечисленных источников выяснилось, что полет будет проходить через центр циклона, являющегося средним барическим образованием, и находящегося во второй стадии развития – стадии молодого циклона. Также данный циклон объясняет столь характерное изменение направления ветра - почти на 150.

В третьем разделе был построен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета на основе анализа метеорологической и синоптической обстановки полученным во втором разделе, а также другим анализам, таких как выявления слоев обледенения. Выяснилось, что в районе аэродрома Вантаа в слое от 2,4 до 4,1 км сильное обледенение в кучево-дождевых облаках, а также в высокослоистых и кучево-дождевых облаках умеренное обледенение в слое от 4,1 до 5,6 км. А в районе аэродрома Талаги в мощно-кучевых облаках в слое от 2,1 до 3,8 км сильное обледенение, в слое от 3,8 до 5,3 км умеренное обледенение, в слое от 5,3 до 6,2 км слабое обледенение. Также по требованию ФАП выбрали запасной аэродром, им стал аэродром Бесовец (Петрозаводск), так как удовлетворял всем требованиям п.5.38.б ФАП, касательно выбора запасного аэродрома пункта назначения.

Давая оценку всей работе, проделанной во втором и третьем разделах, можно сказать, что фактическая и прогнозируемая погода на аэродромах вылета, назначения и запасном аэродроме соответствует минимуму КВС, на основании общей оценки было принято решение на вылет соблюдая ФАП №128.

Данная курсовая работа имеет большое практическое значение, способствует формированию метеорологических знаний важных для будущей профессиональной деятельности. Также данная курсовая работа является хорошим опытом в подготовке к дипломной работе.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Баранов, А.М. Авиационная метеорология и метеорологическое обеспечение полетов: учебник для вузов / А.М. Баранов, Г.П, Лещенко, Л.Ю. Белоусова. – М.: Транспорт, 1993. – 287 с.

2. Оценка влияния метеорологических факторов на полет воздушного судна: метод. рекомендации по выполнению курсовой работы / Сост. Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2008. – 64 с.

3. Сафонова, Т.В. Авиационная метеорология: учеб. пособие/ Т.В. Сафонова. –2-е изд., перераб. – Ульяновск: УВАУ ГА(И) –, 2014. – 237с.

4. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации»: Пр. Минтранс РФ № 128 от 31.07.2009.

5. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации»: Пр. Министра обороны РФ, Минтранс РФ, Росавиакосмос № 136 от 31.03.2002.

6. Приказ Министерства транспорта РФ от 3 марта 2014 г. N 60 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов"

7. Электронная энциклопедия Wikipedia.com [Электронный ресурс]

8. Муромов И.А. 100 великих авиакатастроф: Вече; И.А. Муромов. -Москва; 2004. – 347 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б