7.2. Контрольные вопросы

1. Сущность нормативного подхода к амортизационным отчислениям.

2. Как определяется амортизация подвижного состава?

3. Как определяется амортизация пассивной части основных фондов?

4. Формирование норматива амортизации активной части основных фондов

5. Формирование норматива амортизации пассивной части основных фондов

6. Формирование норматива амортизации основных фондов на 1 км пробега

7.3. Практическое занятие (самостоятельная работа – 2часа) [12,15,16]

Задача 10. Определить годовую норму амортизационных отчислений на подвижной состав в соответствии с исходными данными по вариантам, учитывая усредненный поправочный коэффициент, корректирующий стоимость нового автобуса, таблица 7.2

Задача 11.

Используя данные, полученные при решении задачи 10, исходные данные, приведенные в таблице 7.1,рассчитать норматив амортизации с учетом доли пассивной части основных фондов на 1 рубль амортизации подвижного состава.

8. Расчет норматива прибыли организации

8.1. Сущность и состав норматива прибыли организации

Прибыль – важнейший показатель эффективности деятельности автотранспортной организации, а объем (масса) прибыли, представляющий собой общую величину прибыли, получаемой организацией за определенный период времени по результатам деятельности, – важный экономический рычаг развития. Прибыль является источником средств для расширенного воспроизводства, одним из источников инвестиций в основной капитал, наряду с амортизацией, субсидиями и ресурсами, привлекаемыми на рынке капитала

В прибыли объединяется действие экономических категорий самофинансирования, что обеспечивает заинтересованность организации в расширенном воспроизводстве основных фондов и трудовых ресурсов.

Влияние прибыли как инструмента управления микроэкономическими процессами возрастает при наличии объективных нормативов долгосрочного действия. Использование нормативов создания прибыли способствуют выработке оптимальных требований к образованию и реализации прибыли в открытых экономических системах. Система нормативов может использоваться для выявления узловых экономических факторов и отражать долгосрочные возможности создания чистой прибыли, быть ориентированной на повышение эффективности организации. Нормирование прибыли тесно связано с финансовой политикой организации и определяет:

• объем средств для организации конкурентоспособного производства;

• объем средства для реализации самой организацией;

• объем средств для мобилизации через кредитную систему;

• срок, когда организация сможет вернуть заемные средства.

Таким образом, нормирование прибыли по своей природе решает три взаимоувязанные между собой задачи.

Во-первых, норматив прибыли определяет, какими финансовыми средствами предприятие может располагать для мероприятий по расширению производства; во-вторых, при перспективном планировании появляется возможность определить эффективность инвестиций; в-третьих, имеется возможность определить, в какой мере могут быть обеспечены денежными средствами мероприятия по воспроизводству основных фондов и трудовых ресурсов.

Проблема инвестирования производственной деятельности давно носит макроэкономический и системный характер. Резкое изменение структуры промышленного производства в 90-х годах 20 века, технологическая деградация наукоемких секторов производства способствовали примитивизации промышленного производства и общей разбалансированности сложившихся производственно-экономических отношений между хозяйствующими субъектами. Аналогичная ситуация сложилась и в организациях автотранспортной отрасли, которые характеризуются высоким удельным весом основных производственных фондов. В существующих условиях общая потребность в инвестициях АТП приобрела колоссальные размеры. Получить в краткосрочной перспективе такой объем инвестиций, который бы нивелировал сформировавшееся более чем за 15 лет абсолютное устаревание производственной базы, практически невозможно.

Определение нормативной прибыли и, как следствие, рентабельности, используемых при формировании расчетных тарифов, является одной из наиболее сложных задач практики ценообразования. С теоретической точки зрения в существующей экономической литературе по проблемам ценообразования пока еще не дается прямого ответа на вопрос о том, как формировать величины прибыли и рентабельности, руководствуясь доступными для автотранспортных организаций сведениями, отсутствует методика, применимая на практике. Восполняя этот методический пробел, экономисты-практики ценообразования в автотранспортных организациях по согласованию с администрациями регионов определяют норматив эмпирическим способом (эмпирические нормативы) на основе определения средней величины затрат и средней, сложившейся по отрасли, величины рентабельности в определенном диапазоне.

С другой стороны, эмпирические нормативы не являются продуктом деятельности только экономистов-практиков. Хорошо описанные в литературе методы ценообразования (на основе сложившегося уровня цен; установление наценки к себестоимости; достижение расчетной целевой прибыли; на основе платежеспособности потребителя и др.) дают много возможностей установления тарифов на транспортные услуги, включая и прибыльную составляющую, с их помощью возможно построить факторную модель цены, что является, бесспорно, очень важным, но они не уделяют должного внимания и не содержат методической базы для последовательного и ступенчатого формирования прибыли, которую необходимо включать в состав тарифов [ 7,8,9].

Фактически, существующие методы способствуют применению эмпирического подхода, который обладает определенными недостатками.

Во-первых, он не отвечает на вопрос, какой размер прибыли в составе расчетного тарифа на перевозки объективно необходим организации, какой размер прибыли является критическим. Во-вторых, такой подход не учитывает природу экономических процессов, происходящих в момент оказания автотранспортной услуги: потребности в прибыли у организации носят фундаментальный характер, и дело даже не только в необходимости расширенного воспроизводства. Использование эмпирических нормативов никак не связано с учетом капиталоемкости производства, определением потребности организации в ресурсах, оценкой уровня и темпов роста воспроизводства. Другими словами, эмпирические нормативы не являются строгим следствием никаких внутренних микроэкономических закономерностей организации (хотя в своей величине, безусловно, в какой-то неопределенной и случайной мере их содержат), что серьезным образом затрудняет планирование и анализ финансово-хозяйственной деятельности, особенно реализацию контролирующей функции анализа. Результаты анализа деятельности организации могут иметь случайную оценку, поскольку отчетная величина рентабельности организации также случайна. В-третьих, эмпирические нормативы, как результат расчетов, имеют очень низкую достоверность и представляют ценность только в конъюнктурном и статистическом смыслах.

Задача, вытекающая из стратегической важности и высокой социальной значимости транспорта, заключается в том, что величина прибыли, включаемая в цену транспортных услуг, должна определяться не по индивидуальным, а по общественным нормативам.

Нормативный подход к формированию величины прибыли, включаемой в расчетный тариф на пассажирские автобусные перевозки, должен обеспечивать, как и для прочих элементов затрат, согласованность величины прибыли для участников экономического цикла: потребителей (пассажиров), автотранспортных организаций и администрации региона.

В структуру прибыли с позиции нормативного подхода включается три составляющих:

• норматив прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей ( );

• норматив прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат социального характера ( );

• налоги, выплачиваемые из прибыли для предприятий-плательщиков соответствующих налогов ( ).

Норматив прибыли в составе расчетного тарифа включает три слагаемых:

, (8.1)

где – норматив прибыли, включаемой в структуру расчетного тарифа на перевозки, руб./км; – норматив прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей, руб./км; – норматив прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат социального характера, руб./км; – норматив прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат налогов из средств прибыли, руб./км.