7. Пробой газов в картер дизеля.

Пробой газов в картер дизеля в момент вспышки топлива может произойти:

1. При прогаре поршня из-за:

   1. Недостаточного давления масла в дизеле на высоких позициях (ниже 1.2-1.3 кгс/см2 с 12 позиции) поэтому запрещается шунтировать РДМ-2.

   2. Отложения на поршнях нагара или масляного лака, поэтому на ТР-2 и ТР-3 поршни очищают, а в дизель заправляют масло с противонагарными и моющими присадками.

   3. Наличия в дизельном топливе серы (допускается не более 0.5%), что вызывает сильную коррозию металла продуктами окисления серы. Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР-3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН- калий ОН).

   4. Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см2). Давление на поршень при вспышке топлива 35-36 тонн, t в цилиндре 1800 оС. Поэтому Р.И. регулируется давление вспышки прокладками между ТНВД и толкателем.

   5. Уменьшенная линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) Поэтому на ТР регулируют камеру сжатия 7.4-7.8 мм у 10Д-100 прокладками верхних поршней.

2. Через усталостные микротрещины в ручьях компрессионных (чаще 1-й или 2-й).

3. При изломе компрессионных поршневых колец.

4. Сильное закоксование и пригорание кольцевых колец.

5. Неправильная установка компрессионных поршневых колец (замками по одной линии). Пробой газов из выпускных коллекторов в картер может происходить через маслосъемные кольца нижних поршней.

8. Определение места пробоев газов в картер

Через 15-20 мин. после остановки дизеля не делая проворота, сначала открыть с одной стороны верхние картерные люка и проверить верхние поршни по уровню масла в них. Если по этому признаку обнаружить неисправный поршень не удалось, то с этой же стороны еще открыть у дизеля нижние картерные люка и произвести проворот. Во время проворота неисправный поршень можно обнаружить по характерному свисту и появлению туманообразного облачка.

После обнаружения неисправного поршня у данного цилиндра отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран, закрыть картерные люка и перед подъемом запустить дизель. После подъема на легком профиле дизель заглушить и открыть дренажный вентиль.

Примечание: Если указанным выше способом неисправный поршень обнаружить не удалось (микротрещины в ручьях компрессионных колец), то дизель не запускать

9. Топливная система

Стрелка манометров давления топлива вибрирует (на щите приборов в дизельном помещении). Попадание воздуха в топливную систему. При работающем топливоподкачивающем насосе открыть вентиль 11 на нагнетательной трубе и пробку на ФТО топлива и выпустить воздух.

 Топливоподкачивающий насос не создает нормального давления.

а) загрязнение ФТО и ФГО. Заедание перепускного и предохр. клапанов;

б) низкая температура топлива (топливо загустело, не проходит через фильтры).

Отсутствие давления топлива по манометру в дизельном помещении при работающем топливоподкачивающем насосе является признаком загустения во всасывающем трубопроводе или засорения фильтра грубой очистки из-за выделения парафина. Для устранения неисправности необходимо на тепловозах, оборудованных кранами в топливной системе, использовать воздушный шланг, для этого один конец шланга надо соединить с краном пневматической системы шахты холодильника. Другой со штуцером сливного трубопровода трехходового крана в месте его соединения с всасывающей магистралью. При этом надо предварительно отсоединить трубопровод от указанного штуцера. Для исключения попадания воздуха в магистральный трубопровод топливной системы его трехходовые краны необходимо поставить в положение, исключающее попадание воздуха в магистральный трубопровод. После продувки всасывающей магистрали топливной системы шланг надо отсоединить. Сливной трубопровод трехходового крана соединить со штуцером на всасывающем трубопроводе, а трехходовые краны поставить в положение, соответствующее включению одного из насосов. На тепловозах, не имеющих трехходовых кранов в топливной системе, для продувки всасывающей магистрали надо разъединить этот трубопровод в месте соединения его с фильтром грубой очистки топлива и продуть.  При необходимости разбирается фильтр грубой очистки топлива и промываются его фильтрующие элементы в дизельном топливе. Затем нужно включить топливоподкачивающий насос и открыть краник на сливном трубопроводе топливной системы для выпуска воздуха из нее. После появления в коллекторе дизеля устойчивого давления топлива (не менее 1,6-2,5 кгс/см 2 ) краник можно закрыть и запустить дизель.  При выходе из строя работающей помпы из-за заклинивания насоса, обрыва цепи питания электродвигателя и др. подача топлива будет осуществляться через клапан аварийного питания автоматически без вмешательства локомотивной бригады. В этом случае к топливному коллектору дизеля топливо будет подаваться за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами топливных насосов дизеля.  Для обеспечения нормальной работы топливной системы рекомендуется периодически использовать спускной краник или пробки фильтра тонкой очистки топлива для удаления воздуха из системы. Особенно это надо делать после длительной стоянки тепловоза с неработающим дизелем. В зимнее время затрудняется запуск дизеля вследствие заедания реек топливных насосов из-за застывания парафиновых фракций. Поэтому перед запуском дизеля следует проверять подвижность перемещения реек вручную. Кроме того, перед запуском рекомендуется прокачать ускоритель запуска объединенного регулятора дизеля для удаления воздуха из полости его цилиндра. Прокачка осуществляется кратковременным включением вентиля ВП-7 вручную.  Для предупреждения попадания грязи и воды в топливную аппаратуру необходимо на ТО-3 и ТР сливать отстой через клапан в отстойнике топливного бака. Это также необходимо для предохранения отстойника от размораживания.

При выходе из строя топливоподкачивающего насоса

(сгорела якорная обмотка, развалился подшипник и др.) необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом следующим образом.

При следовании одной секцией:

 у предохранительного клапана на 2,5 кгс/см ² выворачивают колпачок с гайкой, чтобы клапан не разрегулировался, надо отвернуть колпачок за гайку. Вынув клапан, пружину и направляющий стержень, колпачок с гайкой устанавливают на место. Через отверстие клапана топливо по трубе будет поступать в нагнетательный трубопровод и далее в топливный коллектор. Насосы дизеля будут подавать его к форсункам.

При следовании двумя секциями: на "больной" секции заглушить сливной трубопровод у перепускного клапана;  на секциях с помощью резинового рукава (длиной 15-18 м) соединить топливные коллекторы. При отсутствии такого рукава можно воспользоваться пожарными рукавами. В этом случае их надо соединить вместе. Затем этими рукавами соединяют топливные коллекторы обеих секций через трубопроводы, ведущие к манометрам давления топлива после фильтра тонкой очистки. Дизели обеих секций будут снабжаться топливом от одного топливоподкачивающего насоса.

Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля

У ТНВД может заклинить:

Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.

Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.

Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.

При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «О» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать:

Пульсация топлива в трубке ВД.

Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).

При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций

дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.

ВНИМАНИЕ!

При заклинивании двух топливных насосов запрещается работа на 3—6-й позициях контроллера, так как дизель попадает в опасную зону крутильных колебаний и работа в этой зоне может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи.