1.1 Проблеми організації дорожнього руху. Промисловість, будівельна індустрія, сільське господарство, торгівля не можуть нормально функціонувати без широкого використання автомобілів. Автомобільні перевезення стали невід'ємною оленицею транспортного процесу практично на всіх видах транспорту, оскільки підвезення вантажів і пасажирів до залізничних станцій, водним і повітряним портам забезпечується головним чином на автомобілях.

Стан аварійності. Автомобіль міцно увійшов до життя людини і темпів автомобілізації мабуть не знижуватимуться. Проте автомобіль породивши одну з щонайгостріших соціально-економічних проблем сучасності - проблему безпеки руху.

Перша дорожньо-транспортна подія (наїзд на пішохода) відбулася в 1896 році.

Перша смерть в ДТП в 1899г. і далі спостерігається щорічне зростання ДТП. Щорічно в світі від ДТП гине 300 тис. чоловік. У 30 разів більше отримують травми. У 1990 р. в колишньому СРСР загинули приблизно 63 тис. чоловік (більш ніж за всю війну в Афганістані), в США потерпілі від ДТП займають приблизно 7% лікарняних ліжок.

Величезний матеріальний збиток від ДТП, в США він складає близько 100 млрд. доларів в рік.

Так що ж таке автомобіль, благо або зло? Разом з негативними соціальними явищами автомобіль надає величезний позитивний вплив на економіку держав, створює зручності і комфорт для людей. Автомобіль володіє поряд переваг перед іншими видами транспорту і у багатьох випадках незамінний.

Причини зростання аварійності. Можна назвати три найважливіші характерні риси сучасних автомобільних перевезень, що визначають низький рівень безпеки:

недостатня забезпеченість автомобільного транспорту відповідними, після своїх параметрів, дорогами;

недостатня ізоляція транспортних потоків від інших учасників дорожнього руху;

масовість професії водія, що обумовлює невисокий середній рівень кваліфікації.

У зростання аварійності є свої об'єктивні і суб'єктивні причини. Об'єктивні:

1. Безперервне зростання парку автомобілів у всьому світі.

Парк авто млн.ед.	1920	1940	1960	1980	2000
1. Загальній	9	45	120	390	520
2. Легковій	6	36	90	270	400

У США зараз на 1000 жителів доводитися близько 700 автомобілів. У СНД -180 автомобілів на 1000 жителів.

2. Неухильне зростання населення міст за рахунок зменшення числа сільських жителів.

3. Недостатня мережа автомобільних доріг і сповільнені темпи її розвитку в порівнянні з темпами зростання автопарку.

Норматив для найбільших міст (понад 1 млн. чіл.) складає 2км автомобільних доріг на 1 км² міста.

Тільки Франція відповідає цьому стандарту - 2км/км²; США - 0,5 км/км² (без урахування кількості смуг). Японія - 1,3 км/км²; Чехія - 0,6км/км²; СНД - 0,04км/км².

4. Зростання потужностей автомобільних двигунів і динамічності автомобілів.

5. Недооцінка проблеми безпеки руху.

Суб'єктивні причини (ті, які залежать від людини):

1. Відсутність у людини інстинкту боязні небезпеки автомобіля.

2. Незнання і порушення правил ДР, як водіями, так і пішоходами.

3. Не адекватна оцінка своїх можливостей з технічними можливостями автомобіля.

1.2 Дорожній рух, як система. Дорожній рух – це доладна соціально- технічна система, що є сукупністю пішоходів, які беруть участь у русі, і різних типів транспортних засобів, керованих людьми.

Специфічні особливості і проблеми дорожнього руху обумовлені перш за все системою “водій – автомобіль - дорога - середовище руху” (ВАДС).

Використовуючи елементарні поняття теорії множин, цю систему можна представити у вигляді взаємопов'язаних компонентів В, А, Д, що функціонують в середовищі С. Крім того, в структурі можна виділити механічну підсистему АД “автомобіль - дорога” і біомеханічні підсистеми ВА “водій - автомобіль” і ВД “водій - дорога”, а також підсистеми СВ, СА, СД. У даній інтерпретації термін “середовище” охоплює пішоходів, співробітників ДАІ (регулювальників), а також погодно-кліматичні чинники. Середовище впливає на автомобіль, водія і дорогу.

Рис.1. Система ВАДС

Взаємозв'язок і взаємодія підсистем і компонентів системи ВАДС показані на рис.1.

1.2.1 Водії. Стосовно водія мова повинна йти про стан його здоров'я, ступінь стомленості, рівень підготовки, уміння приймати вирішення в умовах дефіциту часу і правильно вибрати швидкість відповідно до умов руху.

У системі ВАДС водій виконує функції центра управління, а в основі управління лежить процес сприйняття і перетворення інформації про умови руху. Ця здатність залежить від психофізіологічних особливостей, зору і слуху водіїв, тривалості їх роботи, кількості та якості інформації. Розглянемо деякі з них.

Зорові відчуття. Відчуття — це віддзеркалення в свідомості людини предметів і явищ матеріального світу, що виникає в результаті їх дії на органи чуття. Розрізняють відчуття зорові, слухові, нюхові, шкіряні, рухові, вібраційні і ін. Зниження можливості бачити дорожню обстановку спричиняє за собою збільшення дорожньо-транспортних подій. Статистика указує на велике число ДТП (до 50 %) в темний час доби, не дивлячись на зниження в цей час інтенсивності руху до 10...15 % від її денного значення. Тому деякі особливості фізіології зору повинні враховуватися при виборі режиму руху в умовах штучного освітлення дороги.

Слухові відчуття. Слухові відчуття займають друге місце по значущості після зорових. Інтервал частот, що сприймаються людиною, - 16...20000 Гц.

Інтенсивність звуків шумів їх частота, дають уявлення про швидкість руху, якості роботи агрегатів і так далі У вологому середовищі звукові хвилі розповсюджуються швидше, ніж в сухому середовищі.

Відчуття прискорень і вібрації. У реальних умовах прискорення, що діють на водія невеликі. Навіть при екстреному гальмуванні воно складає 0,7..1 g . Ці прискорення не викликають великих фізіологічних розладів.

Емоційний стан. Емоційна стійкість - здатність не піддаватися розгубленості, страху є однією з найважливіших якостей водія.

Реакція водія. Реакція водія - це дія організму у відповідь на будь-який подразник. Час реакції водія залежить від несподіванки сигналу.

Дорожні умови і час реакції водія. Якщо вірогідність появи сигналу мала, то реакція може досягати декількох секунд, якщо ж водій чекає (допускає) появи сигналу, час реакції не виходить за межі однієї секунди (найменше значення - 0,31сек.).

На час реакції водія впливає вік і кваліфікація водія. Молоді водії (18...25 років) в простих ДТС показують кращі результати за часом реакції, але в складних час реакції гірший, ніж у старших водіїв. У немолодих стабільніше час реакції і вище швидкість ухвалення рішень.

Дослідження показали, що алкоголь і наркотичні засоби збільшують час реакції, зменшують точність сприйняття, погіршують динамічний окомір. Різко знижуються якості уваги. Встановлено, що при прийомі 75 грама алкоголю час загальної реакції водіїв збільшується в 2 ... 2,5 разу, при прийомі 100 грама — в 2 ... 4 рази, при прийомі 140 грама — в 3 ... 5 разів і більше.

У міру того як людина виконує ту або іншу роботу, в його організмі відбуваються процеси, які в певний момент призводять до зниження працездатності. Такий стан, що позначається на рівні працездатності, називають стомленням.

Стомлення — це сукупність психофізіологічних змін стану людини, що розвиваються в результаті діяльності, яки призводять до тимчасового зниження її ефективності.

Дослідження впливу дорожніх умов на динаміку стомлення показали, що найбільш значущими чинниками є: інтенсивність руху і монотонні умови роботи. Інтенсивність визначає емоційну напруженість роботи водія і рівень його безпеки. Монотонність суб'єктивне відчуття втоми і організацію процесу сприйняття.

При оптимальній, емоційній напрузі водія спостерігається найбільш тривалий період оптимальної надійності водія і швидкість переробки інформації.

Надійність %

Тривалість роботи, год.

Найбільша тривалість роботи водія з оптимальною надійністю (без прояву ознак стомлення) спостерігається при рівні завантаження дороги рухом 0,1… 0,3 (крива 1).

При рівні завантаження більше 0,3 швидкість розвитку стомлення збільшується, із-за роботи при вищій психічній напрузі.

Після десяти годин роботи, при інтенсивності, відповідною рівню завантаження 0,5…0,75 (крива 3), навіть за рахунок значних вольових зусиль він не може забезпечити достатню надійність роботи.

Після чотирьох годин роботи, при завантаженні 0,25...0,30 водій, при необхідності, може на протязі 30 хвилин показувати найвищу надійність.

При високій інтенсивності руху боротьба із стомленням повинна вестися в двох напрямах: зниження інформаційного завантаження водія і споруда на дорозі пунктів живлення і відпочинку.

Понизити інформаційне навантаження можна за допомогою розмітки, що вирішує обгін тільки в одному напрямі і ін.

Радикальним рішенням є реконструкція дороги, що знижує завантаження.

1.2.2 Пішоходи. Заходи, направлені на підвищення безпеки пішоходів, повинні витікати з глибокого знання причин недостатньої пристосованості пішоходів до автомобільного транспорту і навпаки. Найбільш небезпечними для пішоходів є зимові місяці. Найбільша кількість ДТП за участю пішоходів відбувається в зонах перехресть і в торгівельних районах. Відмічено, що знайомство пішохода з місцевістю ослабляє його пильність і збільшує вірогідність ДТП. Багато ДТП відбувається поблизу від житла постраждалого. Пішоходи з правами водія схильні до ризику ДТП в три-чотири рази менше, ніж інші. Вважають, що небезпека ДТП є максимальною в 50 м з однією і іншої сторони від переходу типа «зебра», не обладнаного світлофорами. Вірогідність залучення в ДТП багато в чому залежить від віку пішохода. Частіше за інших схильні до цього літні люди у віці понад 60 років і дітей у віці до 16 років, особливо від 4 до 9 років. Причину підвищеної кількості ДТП за участю дітей слід шукати в недотриманні ними правил дорожнього руху, в їх недосвідченості і малому зросту, через що водії не завжди помічають їх своєчасно. У літніх людей має місце сповільнена реакція, у ряді випадків розгубленість і безпорадність. Вірогідність участі в ДТП чоловіків вища, ніж жінок. Це справедливо для всіх вікових груп, але особливо для дітей до 9 років.

Проблема ДТП за участю пішоходів особливо серйозна в темний час і в періоди сутінків, коли різко знижується видимість пішохода на тлі дороги. Особливо гострою ця проблема стає в зимовий час, коли уранішній, а інколи і вечірній годинник «піків», доводиться на темний час. З метою впорядкування і підвищення безпеки пішохідного руху передбачаються різного типу пішохідні переходи, обгороджування тротуарів, правильне розміщення автомобілів на околотротуарных стоянках, раціональні режими роботи світлофорів, інформаційні табло і ін. Останнім часом широке поширення отримало пристрій спеціальних пішохідних зон із забороною або обмеженим доступом в них транспортних засобів.

1.2.3 Транспортні засоби. Пересувний склад автомобільного транспорту розділяється на вантажний, пасажирський і спеціальний. До вантажного віднесені вантажні автомобілі, автомобілі-тягачі, причепи і напівпричепи; до пасажирського — автобуси, легкові автомобілі, пасажирські причепи і напівпричепи; до спеціального — пожежні автомобілі, автогудронатори, автомобілі з компресорними установками, автокрани і ін.

Стосовно автомобіля можна відзначити, що на безпеку руху істотно впливають його габаритні розміри, тягові і гальмівні якості, якість освітлення, зручність робочого місця водія, маневреність, елементи пасивної безпеки і ін.

1.2.4 Дорожні умови. Основними елементами дороги як системи є:

1. План траси.

2. Подовжній профіль.

3. Поперечний профіль.

4. Дорожній одяг.

План траси. Розташування геометричної осі дороги на місцевості називають трасою дороги. Найкоротшою відстанню між двома точками є пряма; трасу, прокладену по прямій, називають повітряною лінією.

Відношення фактичної довжини траси до довжини повітряної лінії характеризує подовження траси і називається коефіцієнтом розвитку траси:

. (3.1)

Графічне зображення горизонтальної проекції траси у зменшеному масштабі називають планом траси. План траси складається з прямих, тобто з відстаней від початку траси до початку кривої або від кінця однієї кривої до початку наступної, кутів повороту і кривих постійного або змінного радіусів. Кути повороту вимірюють між продовженням попереднього напряму траси та її новим напрямом (рис.1.1). Трасу орієнтують відносно сторін світу. Для цього обчислюють румби прямих ділянок. Кути поворотів по ходу траси нумерують. Для визначення елементів і розбивки колових горизонтальних кривих використовують таблиці.

Елементи горизонтальної кривої та

криволінійних і прямолінійних ділянок траси на плані

а) б)

Рис. 1.1

Проектуючи криволінійні ділянки, бажано використовувати криві великих радіусів, але складні умови прокладення траси (пересічений рельєф, забудова тощо) часто не дають змоги цього робити. У зв'язку з цим виникає потреба у застосуванні допустимих мінімальних радіусів колових горизонтальних кривих, що не порушує вимог безпеки і ком­фортабельності руху.

Масштаб плану траси беруть 1:10 000, а для складних ділянок — 1:5000, 1:2000, 1:1000 і навіть 1:500.

Подовжній профіль. Графічне зображення вертикальної проекції траси, розгорнутої в площині креслення, називають поздовжнім профілем дороги. Вісь доро­ги в поздовжньому профілі складається з коротких прямих, поєднаних між собою вертикальними кривими, що забезпечують плавний перехід автомобілів від підйому до спуску і навпаки. Отже, у цілому траса дороги є складною просторовою кривою.

Поздовжній профіль проектованої дорога, віднесений до бровки земляного полотна (на позаміських дорогах), називають проектною або червоною лінією. Лінію, яка поєднує відмітки поверхні землі по осі дороги, називають чорним профілем (чорною лінією) або лінією поверхні землі.

Відмітки точок проектної лінії називають проектними або червоними відмітками, відмітки чорної – чорними відмітками. Різниця проектних і чорних відміток становить робочу відмітку. Додатні робочі відмітки визначають висоту насипу, від'ємні — глибину виїмки.

Проектуючи поздовжній профіль, бажано використовувати міні­мальні похили і великі радіуси вертикальних кривих, що найкраще відповідає вимогам руху транспортних засобів.

Розміщення вертикальних кривих у поздовжньому профілі

Рис 1.2

Проте, на практиці, виникає потреба у визначенні допустимих максимальних похилів і мінімальних радіусів вертикальних кривих. Ухил виражають у відсотках (%) і промилях (^о/_оо), що відповідає зміні вертикального рівня на сто- і тисячометровій ділянці.

Проектування поздовжнього профілю є відповідальною і складною багатоваріантною задачею і вимагає комплексного розв'язання, яке вра­ховувало б вимоги міцності та стійкості земляного полотна, плановості та безпеки руху транспортних засобів, забезпечувало б розрахункову швидкість руху, найменші можливі собівартість перевезень та вартість будівельних робіт.

Вер­тикальний масштаб поздовжнього профілю становить 1 : 5000 (для гірської місцевості 1 : 2000), горизонтальний масштаб — 1 : 500 (для гірської місцевості 1 : 200). При проектуванні автодороги план траси і подовжній профіль дороги нерозривно зв'язані.

Поперечний профіль дороги - характеризується шириною проїжджої частини, поперечним ухилом проїжджої частини, наявністю конструкцій узбіч

1.2.5 Середовище руху. Стосовно середовища руху можна відзначити, що на безпеку руху впливають погодні кліматичні умови, наявність пішоходів і співробітників ДАІ, що здійснюють нагляд за рухом.

1.3 Вимоги до організації дорожнього руху

Дорожній рух характеризується:

ефективністю (економічністю, продуктивністю);

безпекою;

комфортабельністю.

Відповідні вимоги до характеристик руху:

Ефективність передбачає створення таких умов ДР, які забезпечують високу швидкість, малий час перебування в дорозі, мінімум затримок транспортних засобів.

Під безпекою ДР розуміється створення комплексу розумів і вимог до транспортних засобів, дорогі, водіїв, що забезпечують мінімальну вірогідність ДТП.

Дослідження і досвід свідчать, що безпечний рух є одночасно і комфортабельним. Для зручності водіїв і пішоходів передбачають розміщення автозаправних станцій, СТО, пунктів прийому їжі, відпочинку і так далі.

Таким чином, вирішення проблеми безпеки руху, економічності і комфортабельності досягається з використанням системного підходу, тобто при взаємопов'язаному вирішенні питань функціонування системи ВАДС. Але чи існує 100% можливість запобігання ДТП? Навіть при ідеальному функціонуванні системи ВАДС вірогідність виникнення ДТП зберігається.

На ОДР впливає безліч чинників різного значення. Основні чинники:

1. Рівень автомобілізації і структура парку транспортних засобів.

2. Ступінь розвитку вулично - дорожньої мережі (щільність мережі).

3. Погодно - кліматичні умови.

4. Підготовка і дисципліна населення.

5. Насиченість і досконалість технічних засобів регулювання Ін.

6. Раціональність розташування основних об'єктів транспортного тяжіння (транспортне планування міст).

Таким чином, виконання характеристик ДР, на їх високому рівні, може бути реалізоване шляхом вдосконалення ОДР в наступних напрямах:

1. Вдосконалення конструкцій транспортних засобів.

2. Підвищення транспортної культури учасників.

3. Вдосконалення методів управління ДР, розробка АСУД і так далі.

4. Вдосконалення архітектурно - планувальних рішень при проектуванні, реконструкції доріг і мостів.

5. Створення нових способів переміщення вантажів і пасажирів.

6. Вдосконалення конструкції і експлуатаційних характеристик технічних засобів регулювання дорожнього руху.

Вирішення цих завдань повинно проводитися на державному рівні.

Організація дорожнього руху (ОДР) як наука вивчає характеристики, закономірності ДР і розробляє на їх основі методи планування, регулювання, проектування ДР.

Зрештою заходи щодо організації дорожнього руху направлені на підвищення надійності системи ВАДС і зведення до мінімуму можливих помилок водія в оцінці умов руху.

1.4 Нормативні документи і діяльність організацій в області дорожнього руху

Міжнародні угоди і нормативні документи по організації і безпеці дорожнього руху. Дорожній рух — складна динамічна система взаємодії транспортних і пішохідних потоків. Впорядкування цього процесу здійснюється нормативними положеннями, основними з яких є Правила дорожнього руху (ПДР).

Перші Правила руху були підписані 10 червня 1920 р. В.І. Леніним і оголошені декретом “Про авторух по м. Москві і її околицям (Правила)”. Вони обмежили швидкість і встановили порядок руху. У багатьох містах розроблялися свої.

У 1940 р. виходять перші типові правила руху по вулицях міст і дорогам СРСР.

Тільки у 1961 р. з'явилися перші єдині правила Ін. У 1965 р. Правила булі допрацьовані.

У 1968 р. у Відні на конференції ООН булі прийняті: "Конвенція про дорожні знаки" і "Конвенція про ДР".

"Конвенція про ДР" прийняла: термінологію; загальні положення; вимоги до транспортних засобів, що допускаються до міжнародного руху; вимоги до водійських документів і порядок їх видачі; вимоги до водіїв.

"Конвенція про дорожні знаки": загальні вимоги до дорожніх знаків, дорожньої розмітки, покажчиків, сигналів.

Вдосконалення Правів дорожнього рухи здійснювалося безперервно: 1973, 1980, 1987, 1994 г.г. у Україні.

Багато країн мають відмінності в правилах дорожнього руху. Це пояснюється рівнем автомобілізації, розвитком і станом дорожньої мережі, технічних засобів регулювання, законодавством, традиціями.

Міжнародні нормативні документи по ОДР розробляються наступними організаціями:

Комітетом з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН (ЄЕК ООН);

Міжнародною федерацією спілок автомобільних інженерів і техніків;

Міжнародною організацією стандартизації ISO.

Спеціальними організаціями країн ЄЕС.

У нас вимоги по конструктивній безпеці автомобіля відповідають правилам ЄЕК ООН.

Нормативними документами в області проектування і будівництва автомобільних доріг є будівельні норми і правила — ДБН (державні будівельні норми), ВБН (відомчі будівельні норми ). У них регламентовані розрахункові швидкості, навантаження на вісь автомобіля, геометричні параметри доріг, перетини і примикання дороги, коефіцієнт зчеплення, облаштування доріг, тротуарів, пішохідних переходів, озеленення і тому подібне.

Закон Україні про дорожній рух. Розділ I. Закон про дорожній рух регулює суспільні стосунки у сфері організації ДР, його безпеки. Визначає має рацію, обов'язки і відповідальність суб'єктів дорожнього руху. Також права і обов'язки міністерств, органів місцевої виконавчої влади, об'єднань, підприємств незалежно від форм власності.

Всі законодавчі акти повинні видаватися відповідно до Закону Україні про дорожній рух.

Державне управління у сфері дорожнього руху здійснюється Кабінетом Міністрів, місцевими органами виконавчої влади і спеціально уповноваженими на це державними органами.

Розділ II розглядає компетенції Кабінету Міністрів Україні, обласних, міських, районних Радий, Міністерств...

Розділ III "Права і обов'язки учасників дорожнього руху "

Учасниками дорожнього руху є особини, що використовують автодороги, вулиці, ж. д. переїзди і інші місця, призначені для пересування людей і перевезення вантажів за допомогою транспортних засобів (т.з.).

Учасники дорожнього руху мають право:

на безпечний рух; відшкодування збитку, заподіяного унаслідок невідповідності стану доріг вимогам безпеки дорожнього руху; отримання від ДАІ інформації що до умов руху на дорозі; дотримання правив дорожнього руху; право на оскарження дій працівників ДАІ у разі порушення ними законодавства.

Учасники дорожнього руху зобов'язані:

знати і виконувати вимоги Закону, правив дорожнього руху і інших нормативних актів про дорожній рух;

створювати безпечні умови для дорожнього руху, не заподіювати своїми діями або бездіяльністю шкоди підприємствам, установам або громадянам;

виконувати розпорядження органів держнагляду по дотриманню законодавства про дорожній рух.

Розділ IV “Автомобільні дороги (вулиці)”. Розглядає: автодороги їх ділення і користування ними; основні вимоги до проектування доріг; основні вимоги до будівництва, реконструкції і ремонту доріг, вулиць, залізничних переїздів; обмеження або припинення дорожнього руху при виконанні ремонтних робіт на автодорогах; організація дорожнього руху на автодорогах; спеціалізовані служби організації дорожнього руху.

Розділ V. "Транспортні засоби". Містіть: допуск транспортних засобів до участі в дорожньому русі; основні вимоги до їх виробництва і переобладнання; основні вимоги до ввезення на територію Україні транспортних засобів; реєстрація і облік транспортних засобів (ДАІ); державний технічний огляд транспортних засобів; основні вимоги до технічного обслуговування транспортних засобів і підстави для боронуй їх експлуатації.

Розділ VI. “Стандартізація і нормування організації дорожнього руху”: стандарти дорожнього руху; нормативи дорожнього руху; правила дорожнього руху.

Розділ VII. “Планування і фінансування підприємств по забезпеченню безпеки дорожнього руху ”: загальні положення єдиної системи обліку показників дорожнього руху і його безпеки; планування заходів щодо безпеки дорожнього руху; фінансування заходів щодо забезпечення безпеки дорожнього руху.

Розділ VIII. “Медічне забезпечення безпеки дорожнього руху ”:

медичний огляд і повторний огляд кандидатів у водії і водіїв транспортних засобів;

обов'язки підприємств, установ по охороні здоров'я і контролю за умовами праці водіїв транспортних засобів;

організація надання допомоги потерпілим при дорожньо-транспортних подіях;

медична підготовка водіїв і посадових осіб органів Міністерства внутрішніх справ.

Розділ IX. “Охорона навколишнього середовища”.

Розділ X. “Контроль у сфері дорожнього руху ”: органи, що здійснюють контроль, у сфері дорожнього руху.

Розділ XI. “Відповідальність за порушення законодавства про дорожній рух ”.

Розділ XII. “ Міжнародні угоди”.

Державна автомобільна інспекція. служби і комісії дорожнього руху. Державна автомобільна інспекція (ДАІ) була утворена в 1935 у системі Центрального управління шосейних та грунтових доріг і автомобільного транспорту. У 1936 р. ДАІ була передана до складу робітничо-селянської міліції (РКМ) і було затверджено перше положення про Державтоінспекцію, в якому булі визначені завдання її діяльності.

З часом все більш великої ролі у функціях інспекції набували завдання по попередженню ДТП і по організації ДР. У 1972 грами булі уточнені її має рацію і обов'язки і визначено, що ДАІ розробляє в установленому порядку правила, нормативи і стандарти, що відносяться до забезпечення безпеки дорожнього руху, або бере доля в розробці таких норм, а також здійснює контроль за дотриманням всіма підприємствами, організаціями, установами і окремими громадянами вказаних правив, нормативів і стандартів”.

У 1969 р. Державтоінспекціями МВС союзних і автономних республік, УВС крайвиконкомів і міськвиконкомів булі створені підрозділу по організації дорожнього руху.

У 1972 грами в МВС булі створені спеціалізовані монтажно-експлуатаційні управління (СМЕУ), основними завданнями яких є установка, експлуатація і ремонт технічних засобів організації дорожнього руху.

У 1976р. була утворена комісія з безпеки руху при МВС СРСР, пізніше — Всесоюзна комісія з БДР. У 1978р. Рада Міністрів затвердила Положення про Державну автомобільну інспекцію .

2.1 Транспортний потік

Розробка ефективних інженерних заходів щодо організації дорожнього руху можлива лише при інформації про характер транспортних і пішохідних потоків, а також за наявності даних щодо транспортно-експлуатаційних характеристик автомобільних доріг.

Основними характеристиками є інтенсивність, щільність, швидкість та склад руху, пропускна здатність, вантажонапруженість, рів­ність і шорсткість дорожнього покриття, розміри геометричних еле­ментів дороги, собівартість перевезень тощо.

Отже, транспортно-експлуатаційні показники дороги — це ряд параметрів, які визначають технічний рівень дороги та її експлуатаційні можливості. Роздивимося деякі з транспортно-експлуатаційних показників дороги.

2.1.1 Взаємозв’язок основних характеристик транспортного потоку

Інтенсивність руху визначають підрахунком транспортних засобів, які проходять через перетин дороги за одиницю часу (рік, доба, година).

Для двосмугових доріг із зустрічним рухом зазвичай інтенсивність руху характеризують сумарною величиною зустрічних потоків, оскільки умови руху і, зокрема, можливість обгонів визначаються завантаженням обох смуг. Якщо ж дорога має розділову смугу і зустрічні потоки ізольовані один від одного, то сумарна інтенсивність зустрічних напрямів не визначає умови руху, а характеризує лише сумарну роботу дороги як споруди. Для таких доріг самостійне значення має інтенсивність руху в кожному напрямі.

Під час проектування автомобільних доріг найчастіше використо­вують показник у вигляді середньорічної добової інтенсивності руху, тобто середньої за рік кількості транспортних засобів, що проїздять через певний переріз (певну ділянку) дороги за добу.

Інтенсивність руху зростає і набуває максимального значення з наближенням до населених пунктів, особливо до великих міст. Протя­гом доби найбільшу інтенсивність руху спостерігають, як правило, між 9 і 12, а потім між 15 і 18 годинами; протягом року — у липні, серпні, вересні. Протягом тижня спостерігають значне зростання інтенсивності руху легкових автомобілів у п'ятницю — неділю, а також у святкові та передсвяткові дні.

Тимчасова нерівномірність транспортних потоків може бути охарактеризована відповідним коефіцієнтом нерівномірності k_н. Цей коефіцієнт може бути обчислений для річної, добової і годинної нерівномірності руху. Нерівномірність може бути виражена як доля об'єму руху, що доводиться на даний відрізок часу, або як відношення спостережуваної інтенсивності до

Необхідно відзначити, що в публікаціях по дослідженню дорожнього руху із-за нерівномірності за часом транспортних потоків часто застосовують поняття «Об'єм руху», відрізняючи його від інтенсивності руху (не дивлячись на однакову розмірність). Під об'ємом рухи розуміють фактичну сумарну кількість транспортних одиниць, які пройшли по дорозі за прийняту одиницю часу (година, доба.)

Середньорічну добову інтенсивність руху, яку встановлюють на певну перспективу (наприклад, на 20 років) і використовують для визначен­ня категорії дороги та її параметрів, називають розрахунковою інтенсивністю руху. Значення розрахункової інтенсивності руху встановлюють шляхом її прогнозування за спеціально розробленими методиками.

Фактична інтенсивність руху недостатньо характеризує завантаже­ність дороги, оскільки різні за розмірами транспортні засоби потребують різного простору на дорозі. Щоб встановити відповідність інтен­сивності руху пропускній здатності дороги, фактичну інтенсивність зводять до еквівалентної кількості легкових автомобілів Отже, вини­кає поняття зведеної інтенсивності руху, тобто інтенсивності руху транспортного потоку, віднесеної до розрахункового автомобіля.

Якщо дорога прокладена у пересіченій або гірській місцевості, то коефіцієн­ти зведення для вантажних автомобілів і автопоїздів слід збільшувати в 1,2 рази.

Згідно з ДБН В.2.3.-4:2007, інтенсивність руху необхідно визначати сумарно в обох напрямках за результатами економічних вишукувань. Якщо середньомісячна добова інтенсивність руху найбільш напруженого місяця перевищує середньорічну добову більше ніж у 2 рази, то для визначення категорії дороги середньорічну добову інтенсивність руху слід збільшувати в 1,5 рази.

Пропускну здатність дороги (смуги руху) визначають кількістю автомобілів, що можуть проїхати через даний переріз дороги (смуги) за одиницю часу. Найчастіше за одиницю часу беруть годину і добу.

Порівняння розрахункової пропускної здатності з фактичною або очікуваною інтенсивністю руху дає змогу робити висновки щодо потрібної кількості смуг руху і ширини проїзної частини дороги в ці­лому.

Відношення інтенсивності руху до максимальної пропускної здат­ності називають рівнем завантаженості дороги і використовують для характеристики рівня обслуговування дорогою транспортних потоків.

Пропускна здатність та інтенсивність руху залежать від швидкості й щільності руху транспортного потоку.

Швидкість транспортного потоку — це середня технічна швидкість автомобілів, з яких складається транспортний по­тік.

Щільність руху— це кількість автомобілів на одиницю довжини дороги (смуги руху).

Швидкість і щільність руху залежать від типу дорожнього одягу, стану покриття проїзної частини і від геометричних елементів дороги (ширини проїзної частини, радіусів горизонтальних і вертикальних кривих тощо). Стан покриття проїзної частини характеризується його рівністю та шорсткістю. Рівність покриття зумовлює можливість руху автомобілів з високими швидкостями. Від шорсткості залежить сту­пінь зчеплення пневматичної шини з покриттям. Рівність і шорсткість є важливими чинниками безпеки дорожнього руху.

Для проектування доріг промислових підприємств, а також для оцінювання працездатності дорожніх покриттів використовують та­кий показник, як вантажонапруженість, тобто загальна маса вантажів .(млн. т), що її перевозять по даній ділянці дороги в обох напрямах за одиницю часу, як правило за рік.

Мережа автомобільних доріг має забезпечувати зв'язок між усіма населеними пунктами в межах певної території при можливо наймен­ших будівельних і транспортних витратах, доцільній швидкості та на­лежному рівні безпеки і зручності руху.

Як інженерна споруда кожна автомобільна дорога та її окремі конструктивні елементи мають задовольняти вимоги міцності та стійко­сті.

Для проектування доріг рухомий склад автомобільного транспорту залежно від його ваги розділяють на дві групи: А і Б. До групи А віднесено автомобілі із завантаженням на окрему вісь 100 кН, до групи Б—із завантаженням 60 кН.

Автомобілі, напівпричепи і причепи мусять мати колеса з пневматичними шинами, які передають осьову вагу на поверхню проїзної частини із середнім тиском не більш як 0,6 МПа для рухомого складу групи А і не більш як 0,5 МПа — групи Б.

Габаритні розміри автомобілів і автопоїздів: ширина до 2,5 м, висота до 4,0 м. Повна довжина автомобіля з будь-якою кількістю осей (без причепа) не має перевищувати 12 м, автопоїзда у складі тягача з напівпричепом або автомобіля з одним причепом — 20 м; автопоїзда у складі автомобіля з двома і більше причепами — 24 м.

Розміри геометричних елементів дороги залежать також від розрахункової швидкості руху, динамічних характеристик та деяких конструктивних особливостей (висота ока водія над проїзною частиною) автомобілів.

2.1.2 Визначення терміну “швидкість руху” для транспортно – експлуатаційних цілей

Швидкість руху – найважливіший параметр транспортного потоку. Вона визначає продуктивність дорожнього руху і є однієї із двох його основних цільових функцій (першою є безпека руху) [20]. Як відомо, швидкість вимірюється в км./год., або м./с. Швидкість руху, заміряна на даному відрізку шляху, називається просторовою, а заміряна в даний проміжок часу – тимчасова. Просторова швидкість, як правило, (близько 1%) нижче, ніж тимчасова, це пов'язане із способом виміру й обробки результатів.

Розрізняють кілька різновидів швидкості руху:

– миттєва, V – зафіксована на короткій ділянці дороги (20 – 50 м.) або в короткий проміжок часу (2 – 4 с.). Саме миттєва швидкість у вирішальному ступені впливає на безпеку руху – вона визначає кінетичну енергію автомобіля, а отже і його гальмівний шлях. Вона визначає шлях, пройдений за час реакції водія й спрацьовування гальмового приводу, визначає час, наданий водієві для усвідомлення й оцінки дорожньої обстановки і прийняття відповідних рішень. Якщо ж аварія відбулась, то швидкість визначає характер і тяжкість наслідків.

– середня технічна, V_тех – це відношення пройденого шляху, без обліку зупинок і стоянок до втраченого часу. Ця швидкість має значною мірою характер тактичного планування – саме з такою швидкістю водієві пропонується (або він сам собі пропонує) рухатися в нормальних умовах. Наприклад, у місті – близько 60 км./год.; на заміських дорогах для легкових автомобілів – близько 90 км./год. Режими руху з цією швидкістю значною мірою визначають плановані (очікувані) показники продуктивності, витрати палива, зношування машини та ін.;

– швидкість сполучення, V_c (або середня експлуатаційна) – це відношення пройденого шляху з урахуванням усіх зупинок і стоянок до втраченого часу. Саме ця швидкість визначає продуктивність і фактично є цільовою функцією дорожнього руху. Оскільки вона визначається одночасно й величиною V_тех і тривалістю стоянок-зупинок, тому й те, і інше, рівною мірою, є турботою водія й організатора дорожнього руху. Необхідно при цьому відзначити, що підвищення V_тех досягається при незмірно більших витратах і супроводжується незмірно більшою небезпекою, ніж зменшення тривалості зупинок і стоянок;

– максимальна швидкість, V_м – найбільша миттєва швидкість, що досягається транспортним засобом при нормальних умовах. У дорожньому русі ця швидкість для більшості автомобілів не має практичного значення, якщо, звичайно, вона не нижче встановлених загальних обмежень, наприклад, 90 км./год. Однак, вона має значення для тихохідних транспортних засобів – тракторів, сільськогосподарських машин і т. д. – які різко погіршують умови руху транспортного потоку й тому дуже небажані на навантажених дорогах;

– крейсерська швидкість, V_кр – швидкість, з якою водії прагнуть їхати в даних умовах, при якій вони почувають себе комфортно. Якщо водія в даних умовах, змушують рухатися повільніше або (що буває рідко) швидше, чим він вважає потрібним, то він відчуває дискомфорт – дратується, утомлюється; стає агресивним, або навпаки, впадає в апатію; прагне увесь час вийти із цього стану, порушивши режим, що встановився, або втрачає інтерес до руху й контроль над дорожньо-транспортною ситуацією. У кожному разі, рух у таких ситуаціях небезпечний через багаторазове зростання імовірності здійснення помилки водієм або його неготовності почати своєчасні дії у випадку виникнення небезпеки. Величина V_кр залежить від умов руху – дорога, транспортний засіб, транспортно-пішохідне навантаження, регулювання, і мотивації водія;

– дозволена швидкість, V_доз – швидкість руху, дозволена нормативами або технічними засобами регулювання на даній ділянці вулично-дорожньої мережі;

– рекомендована, V_рек – швидкість, з якої організатори руху рекомендують рухатися водієві на даній ділянці в даних умовах. Сьогодні ця рекомендація ні до чого не зобов'язує ні водія, ні організатора й тому часто є порожньою формальністю. Однак, якщо ввести відповідальність водіїв за невиконання рекомендацій у випадку аварії або інших колізій і не менш строгу відповідальність організаторів за обґрунтованість і корисність рекомендацій, то такому способу регулювання швидкісного режиму належить майбутнє;

– економічна швидкість, V_екн, – швидкість руху, при якій спостерігається мінімум економічних втрат, витрати палива, зношування шин і т.д.;

– безпечна швидкість, V_б – швидкість руху, при якій водій у стані почати необхідні дії для запобігання аварії або іншої колізії. Очевидно, безпечна швидкість – поняття дуже умовне, оскільки гарантувати безпеку в дорожньому русі неможливо навіть при самій мінімальній швидкості. Тому, в поняття “безпека” вкладається зміст дуже малої ймовірності потрапляння в аварію;

– оптимальна швидкість, V_опт ( повинна бути обов'язкова вказівка за якими критеріями) – швидкість, при якій досягається деяка мета з найменшими витратами. Ця швидкість є невизначеною й залежить від постановки питання й підходів авторів. Якщо автором є інженер дорожнього руху, то погляди й підходи в нього опираються на суспільні втрати й можливості, а поняття оптимальної швидкості ставиться до системи дорожнього транспорту й майже не включає окремо взятого водія і його інтересів. Якщо ж автором є окремий водій, то для нього поняття оптимальної швидкості наближається до поняття крейсерської, і це поняття в більшій мірі опирається на його персональну безпеку й продуктивність.

У літературі зустрічаються також й інші різновиди швидкості руху, на приклад, припустима. Очевидно, це найбільша швидкість руху одиночного автомобіля при забезпеченні умов безпеки руху, виходячи з видимості, рівності, стану й ширини проїзної частини.

Таким чином, з перерахованого ряду швидкостей руху три швидкості:

миттєва, середня технічна та сполучення, мають чіткі границі й фізичний зміст.

На швидкість руху впливають багато факторів. Кожен водій має широкий вибір швидкостей, який залежить від його індивідуальних особливостей.

Фактична інтенсивність руху недостатньо характеризує завантаже­ність дороги, оскільки різні за розмірами транспортні засоби потребують різного простору на дорозі. Щоб встановити відповідність інтен­сивності руху пропускній здатності дороги, фактичну інтенсивність зводять до еквівалентної кількості легкових автомобілів Отже, вини­кає поняття зведеної інтенсивності руху, тобто інтенсивності руху транспортного потоку, віднесеної до розрахункового автомобіля. Коефіцієнти зведення, згідно з ДБН В.2.3.-4:2007, мають значення, наведені у табл.2.1

Таблиця 2.1- Коефіцієнти приведення транспортних засобів до легкового автомобіля

Ч.ч.	Тип транспортного засобу	Коефіцієнт приведення
1	Мотоцикл без коляски та мопед	0,5
2	Мотоцикл з коляскою	0,75
3	Легковий автомобіль	1,0
4	Вантажний автомобіль вантажопідйомністю, т:
	до 1	1,0
	від 1 до 2	1,5
	від 2 до 6	2,0
	від 6 до 8	2,5
	від 8 до 14	3,0
	понад 14	3,5
5	Автопоїзд вантажопідйомністю, т:
	до 12	3,5
	від 12 до 20	4,0
	від 20 до 30	5,0
	понад 30	6,0
6	Колісний трактор з причепами вантажопідйом-ністю, т:
	до 10	3,5
	понад 10	5,0
7	Автобус	3,0
8	Автобус зчеплений (здвоєний)	5,0
Примітка 1. При проміжних значеннях вантажопідйомності транспортних засобів коефіцієнти приведення визначають інтерполяцією. Примітка 2. Коефіцієнти приведення для спеціальних автомобілів приймають як для базових автомобілів відповідної вантажопідйомності.

Якщо дорога прокладена у пересіченій або гірській місцевості, то коефіцієн­ти зведення для вантажних автомобілів і автопоїздів слід збільшувати в 1,2 рази.

Відношення інтенсивності руху до максимальної пропускної здат­ності називають рівнем завантаженості дороги і використовують для характеристики рівня обслуговування дорогою транспортних потоків.

Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням в нім транспортних засобів різного роду. Склад транспортного потоку робить значний вплив на всі параметри, що характеризують дорожній рух. В той же час склад потоку зазвичай відображує загальний склад парку автомобілів в країні, області, місті.

Склад транспортного потоку впливає на завантаження доріг, що пояснюється перш за все істотною різницею в габаритних розмірах автомобілів. Якщо довжина вітчизняних легкових автомобілів масового виробництва складає 4— 5 м, вантажних 6—8, то довжина автобусів досягає 11, а автопоїздів 24 м. Зчленований автобус Ікарус має довжину 16,5 м. Проте різниця в габаритних розмірах не є єдиною причиною необхідності спеціального обліку складу потоку при аналізі інтенсивності руху.

При русі в транспортному потоці важлива не лише різниця в статичному габариті, але також в динамічному габариті довжини автомобіля, який залежить, в основному, від часу реакції водія і гальмівної динаміки транспортних засобів. Під динамічним габаритом мається на увазі відрізок смуги дороги, мінімально необхідний для безпеки руху автомобіля із заданою швидкістю, довжина якого включає довжину автомобіля і дистанцію d, звану дистанцією безпеки.

Фактичний динамічний габарит автомобіля залежить також від гальмівних якостей різних типів транспортних засобів, оглядовості, легкості управління, маневреності автомобіля, які впливають на величину дистанції, що обирається водієм.

2.2 Пішохідний потік

До основних показників, що характеризують рух пішоходів відносяться його інтенсивність, щільність і швидкість.

Інтенсивність пішохідного потоку N_піш коливається в дуже широких межах залежно від функціонального призначення вулиці або дороги і від розташованих на них об' єктів тяжіння. Особливо висока інтенсивність руху пішоходів спостерігається на головних і торгових вулицях великих міст, а також в зоні транспортних пересадочних вузлів (вокзалів, станцій метрополітену). Об'єм пішохідного потоку в обох напрямах уздовж великих міських магістралей в години пік може досягати 15 - 20 тис. чол/год. Такі об'єми руху спостерігалися, наприклад, на Тверській вул. у Москві, Невському у С. -Пітербурзі, вул. Хрещатику в Києві.

Для пішохідних потоків характерна значна тимчасова нерівномірність протягом доби. Вона істотно залежить від функціонального значення тієї або іншої ділянки вулиці і розташування на нім об'єктів тяжіння пішоходів (мал. 2.6). Дані для розробки конкретних рішень по організації дорожнього руху мають бути отримані натурними спостереженнями.

Щільність пішохідного потоку q_піш так само, як і інтенсивність, коливається в широких межах і робить вплив на швидкість руху пішоходів і пропускну спроможність пішохідних шляхів. Так само, як і для транспортного потоку, гранична щільність пішохідного потоку визначається відповідними габаритними розмірами об'єктів, що рухаються. Так, людина в статичному положенні в літньому одязі займає площу 0,1 - 0,2 м², в зимовому одязі - 0,25 м², а за наявності ручної поклажі - до 0,5 м².

Залежно від щільності розрізняють вільний і обмежений рух (вільні і обмежені умови руху). У вільних умовах (q_піш ≤0,5 чол/м²) кожна людина у будь-який момент може змінити швидкість і напрям свого руху. У обмежених умовах (q_піш > 0,5 чол/м²) щільність потоку обмежує свободу і можливість змінювати режим руху людей. Спостереження показують, що для вільного руху дистанція між людьми, що рухаються в колоні, повинна досягати близько 2 м. Її можна умовно назвати "динамічним габаритом пішохода". Відчутні перешкоди спостерігаються вже при 0,7 - 0,8 чол/м², а при 4 - 5 чол/м² рух є повністю обмеженим. Це граничне значення щільності, при якій потік ще може повільно продовжувати рух.

Рисунок 2.1 - Тимчасова нерівномірність пішохідного руху :
а - вулиця в промисловій зоні; б - площа залізничного вокзалу; в - площа в центрі міста

Рисунок 2.2 - Зразкова залежність "швидкість-щільність" для пішохідних потоків на тротуарі

Швидкість пішохідного потоку v_піш обумовлена швидкістю пересування пішоходів в потоці. Швидкість руху людини спокійним кроком коливається в середньому в межах 0,5 - 1,5 м/с і залежить від віку і стану здоров'я, мети пересування, дорожніх умів (рівності, подовжнього ухилу і ковзкості покриття), стану довкілля (видимості, опадів, температури повітря). Згідно з дослідженнями, проведеними в МАДІ, швидкість v_піш на пішохідних переходах через проїжджу частину вулиць, може змінюватися від типу і стану дорожнього покриття приблизно в 2,2 рази, від віку людей - в 1,7, від довжини переходу - в 1,4 рази. Характерно, що на переходах більшої довжини швидкість пішоходів стає вище. Тут проявляється психологічний вплив зростання небезпеки конфлікту з транспортним потоком. Пересування пішоходів може також характеризуватися показником, зворотним швидкості, - темпом руху, вимірюваним в секундах, що діляться на метри (с/м).

На швидкість руху людей в умовах інтенсивного пішохідного потоку істотний вплив має його щільність (малий. 2.7). Чим вище щільність, тим більше взаємні перешкоди, що сприяє зниженню швидкості пішохідного потоку.

Типові діапазони швидкостей руху пішоходів наступні, м/с :

Рух по тротуару:

у вільних умовах 0,7-1,1

у обмежених 0,5-0,9

Рух по наземних пішохідних переходах:

при малій щільності руху 1,1 - 1,5

при високій 0,6-0,9

Проте швидкість руху людей може бути і значно вищою. Особливо це характерно для чоловіків у віці 19 - 35 років, які можуть при швидкому кроці розвивати швидкість 3,3 - 3,6 м/с, а при швидкому бігу до 6 - 7 м/с. При цьому різко збільшується відстань, на якій людина може зупинитися при виявленні небезпеки. Якщо при русі спокійним кроком ця відстань на сухому покритті не перевищує 1,5 м, то при бігу "зупинний шлях" зростає до 3,3 - 9,0 м. Ця обставина створює підвищену небезпеку виникнення ДТП.

При організації пішохідних переходів необхідно застосовувати такий показник, як тривалість затримок. Затримки можна визначити по фактичному часу, втраченому кожною людиною, яка вимушена чекати можливості переходу, або по середньому значенню цього часу, віднесеному до кожного пішохода, що проходить через це перехрестя.