Сравнительный анализ технического и технологического развития российских и зарубежных железных дорог (сша, Европа, Азия и др.)

Наименование

Россия

Зарубежные страны

1. Инфраструктура

• плотность железных дорог – 5 км/1000 км2

• ограничение пропускных способностей на 8,3 тыс. км сети (9,5% от сети)

• необходимость усиления верхнего строения пути для обеспечения движения тяжеловесных поездов и подвижного состава с осевыми нагрузками до 30 тс

• плотность железных дорог Канада– 6,7 км/1000 км2

Китай– 8,0 6 км/1000 км²

США – 27,7 км/1000 км2

Франция– 53,0 км/1000 км2

Германия – 105,0 км/1000 км2

• интенсивное развитие железнодорожной сети - Китай – ежегодное строительство до 10 тыс. км железных дорог до 2010 года

1.1. Протяженность скоростных и высокоскоростных линий

• отсутствие высокоскоростной инфраструктуры

• линия Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км со скоростями движения до 250 км/ч

• в мире - более 5 тыс. км высокоскоростных линий, в т.ч. в Европе - около 3,5 тыс. км

1.2. Верхнее строение пути

• применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути

• отечественные рельсы в два и более раз уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу (300-700 млн. тонн брутто груза)

• отсутствие выпуска рельсов для высокоскоростного движения

• качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового

• усиление конструкции верхнего строения пути, в т.ч. за счет укладки слоев асфальта или геотекстиля, реконструкция дренажной системы земляного полотна, использование технологии георадара и радиолокационной фотографии

• использование композитных материалов при строительстве мостов

• эксплуатация рельсов повышенной прочности и прямолинейности с ресурсом 1000-1500 млн. тонн брутто груза

1.3. Энергетика

• отсутствие разработок силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты

• применение релейных схем, отсутствие интеллектуальных систем, в том числе систем защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь (отставание по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием)

• типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза меньше, чем за рубежом

• высокий уровень энергетических систем железнодорожного транспорта, надежный токосъем при высоких скоростях движения (до 350 км/ч) за счет увеличенного (в 2-3 раза) натяжения контактного провода и несущего троса, использование комплексов технических и программных средств диагностики контактной сети

• использование высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов, гальванизированной и высококачественной стали и алюминия без снижения износо- и термостойкости контактной сети

• применение автотрансформаторов сухого типа, изготавливаемых в герметичном исполнении

1.4. Железнодорожная автоматика и телемеханика

• большая доля средств железнодорожной автоматики и телемеханики, введенных до 1990 года, не удовлетворяет по своему качественному уровню современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживает внедрение новых информационных технологий, несовместима с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.

• Опытное внедрение цифровой системы связи GSM-R

• использование цифровой системы радиосвязи стандарта GSM-R для повышения безопасности и уровня управления перевозочным процессом

2. Локомотивы

• отсутствие серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом

• 7 ед. электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь»

• отсутствие системы сервисного обслуживания подвижного состава производителем

• межремонтные пробеги около 50 тыс. км

• периодичность ТО- 1,5 тыс. км

• свыше трети парка тягового подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями

• использование спутниковой связи и Интернет для получения в реальном времени информации о местоположении локомотивов и их состоянии для определения возможных неисправностей и принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию

• сервисное обслуживание локомотивов производителем в период жизненного цикла техники

• межремонтные пробеги около 100 тыс. км

• периодичность ТО- 10 тыс. км

3. Грузовые вагоны

• грузоподъемность около 67 тонн

• осевая нагрузка 23,5 тс

• масса тары вагона 24 тонн

• малые межремонтные пробеги, низкий уровень специализации и погрузо- выгрузочных возможностей грузовых вагонов

• наличие автосцепных устройств- преимущество при формировании составов, недостаток при эксплуатации на высоких скоростях

• межремонтные пробеги 160 – 250 тыс. км

• производство четырехосных вагонов грузоподъемностью 90 тонн

• осевые нагрузки около 30 -35 тс

• эксплуатация вагонного парка с осевыми нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн

• эксплуатация вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов (масса тары вагона до 17 – 23 тонн при грузоподъемности 117 – 120 тонн)

• использование специализированных вагонов для контрейлерных перевозок

• использование винтовой сцепки

• межремонтные пробеги до 1,2 млн. км.

4. Пассажирский подвижной состав

• использование распределенной тяги

• отсутствие двухэтажных вагонов, низкий уровень комфортности пассажирского парка, наличие в парке вагонов плацкартного типа, низкий удельный вес поездов повышенной комфортности с местами для сидения

• отсутствие производства вагонов габарита РИЦ

• дефицит пассажирского подвижного состава (дизель-поезда, рельсовые автобусы, автомотрисы) для малоинтенсивного движения

• отвлечение в пассажирское движение грузовых магистральных локомотивов

• широкое использование поездов- «отелей», поездов класса «люкс», двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов повышенной комфортности

• использование при производстве композитных материалов для снижения веса пассажирского вагона

• эксплуатация пассажирских вагонов с пневматической рессорной подвеской кузова и принудительным наклоном кузова

4.1. Скоростной и высокоскоростной пассажирский подвижной состав

• регулярные скорости движения до 200 км/ч, эксплуатация морально и физически устаревшего пассажирского подвижного состава (срок службы двух электропоездов ЭР200 истекает в 2008 г., десяти электровозов ЧС200 - в 2009 г.)

• недостаточность отечественных разработок и отсутствие соответствующих производственных мощностей вынуждает ОАО «РЖД» заключать договоры на поставку скоростного и высокоскоростного подвижного состава с зарубежными производителями

• регулярные скорости движения 300-350 км/ч, существенный удельный вес скоростного и высокоскоростного подвижного состава

• масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой

• внедрение пассажирского подвижного состава на магнитном подвесе

5. Скорость доставки грузов

• Контейнеризация около 2%, средняя скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом – 11,25 км/ч

• Средняя скорость продвижения грузовой отправки – 11,5 км/ч

• Средняя участковая скорость междугородних пассажирских поездов – 56,3 км/ч

• формирование поездов весом до 9 тыс. тонн

• Контейнеризация до 60%, средняя скорость доставки железнодорожным транспортом – 90 км/ч

• Средняя скорость продвижения грузовой отправки – 33,7 км/ч

• Средняя маршрутная скорость междугородних пассажирских поездов – 64,4 км/ч