5) Техническое и технологическое отставание от передовых стран мира в уровне железнодорожной техники

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественной транспортной отрасли.

В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути.

Опыт эксплуатации скоростных поездов во Франции, Японии, Германии определяет высокие требования к энергетическим системам железнодорожного транспорта. Надежный токосъем при высоких скоростях движения может быть достигнут путем значительного (в 2-3 раза) увеличения натяжения контактного провода и несущего троса.

Сравнительный анализ разработок силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты определяет значительное отставание от зарубежного уровня. Помимо этого, отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (применение релейных схем, отсутствие интеллектуальных систем, в том числе систем защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь). На зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза шире, чем в России.

Практически все средства отечественной железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.

Системным ограничением эффективного обновления парка железнодорожного подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения. Технико-экономические характеристики серийной продукции остались на уровне 60-70 годов прошлого века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам.

Свыше трети парка тягового подвижного состава стран Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями. В то же время в распоряжении российских железных дорог находится только 7 ед. электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателям и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь». Предприятия транспортного машиностроения не обеспечивают серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

С 60-х годов прошлого века в США, Канаде, Австралии и других странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью 90 тонн (осевые нагрузки около 30 тс) и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн. Зарубежные производители широко применяют алюминиевые сплавы для изготовления кузовов грузовых вагонов, что позволяет значительно сократить массу тары вагона до 17 – 23 тонн при грузоподъемности 117 – 120 тонн.

Отечественные грузовые вагоны имеют относительно низкую грузоподъемность, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой-выгрузкой и креплением грузов, имеют малые межремонтные пробеги и низкий уровень специализации.

В сфере производства пассажирских вагонов, скоростного и высокоскоростного подвижного состава широкое применение в европейских государствах нашли двухэтажные пассажирские вагоны, проводится масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой. Япония, Китай и Германия внедряют опытный пассажирский подвижной состав на магнитном подвесе.

Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной состав морально и физически устарел. Срок службы электропоездов ЭР200 (2 состава) истекает в 2008 г., электровозов ЧС200 (10 единиц) в 2009 г.

По производительности труда и контингенту, приходящемуся на 1 км эксплуатационной длины, российские железные дороги отстают от США, Канады, Китая и некоторых стран СНГ (рис. 1.6. – 1.7.).

Рис. 1.6.

Рис. 1.7.

Общее сравнение эксплуатируемых на российском железнодорожном транспорте технических средств с зарубежными аналогами (таблица 1.1.) показывает отставание по ключевым характеристикам локомотивов, вагонов, электротехнических и электронных устройств, стрелочных переводов, рельсов и др. Это обуславливает острую необходимость технического прорыва в отечественном машиностроительном комплексе и смежных отраслях промышленности, способного обеспечить повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта на внутреннем и внешнем рынках.

Таблица 1.1.