Обоснование необходимости разработки Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года
Современное состояние и проблемные вопросы железнодорожного транспорта в Российской Федерации
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации, обеспечивает функционирование и развитие экономики страны и играет ключевую роль в обеспечении потребностей населения в перевозках.
Особая роль железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется географическими особенностями страны, отсутствием удобных внутренних водных путей и ограниченными возможностями морского каботажа и слабой развитостью сети автомобильных дорог. Существенную роль железнодорожный транспорт играет в обеспечении внешней торговли и межгосударственных связей.
Регуляторная модель, сформированная в начале постсоветского периода, использовала железнодорожный транспорт как инструмент поддержки отдельных отраслей промышленности и социально-значимых перевозок. Выбранная государством политика позволила преодолеть стагнацию, стабилизировать экономику и перейти к устойчивому экономическому росту в стране.
Начиная с 1999 г., грузооборот железнодорожного транспорта возрос на 62,1% при приросте промышленного производства в стране на 51,0%. Пассажирооборот за тот же период увеличился на 26,1%, что обеспечило растущую транспортную подвижность населения России и конституционные права граждан на свободу передвижения.
Ускоренно росли экспортные перевозки, стимулированные тарифной политикой (с 1999 г. по 2006 г. экспортный грузооборот возрос в 2,3 раза). Тем самым обеспечен эффективный доступ российских товаров на мировые рынки.
В целом материально-техническая база железнодорожного транспорта обеспечила перевозку необходимых объемов грузов и пассажиров. Однако заниженные темпы обновления и развития отрасли привели к старению основных фондов и ее отставанию мировых тенденций модернизации и расширения сети железных дорог. Для преодоления указанных негативных факторов требуется реализация долгосрочной инвестиционной модели, базирующейся на сочетании долгосрочной государственной инвестиционной и тарифной политики и расширении рыночного потенциала предприятий железнодорожной отрасли.
1) Необходимость государственной поддержки развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации.
Мировой опыт свидетельствует о многогранной государственной поддержке развития железнодорожного транспорта. Это касается методов государственного регулирования, бюджетного инвестирования строительства новых железнодорожных линий, создания сети высокоскоростного сообщения, государственной поддержки текущего содержания железнодорожной инфраструктуры и др.
В 1991 – 2006 годы динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом и, в особенности, от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).
За этот период при росте цен в промышленности более чем в 90 раз, железнодорожные тарифы проиндексированы в 58 раз. В то же время в топливной промышленности цены увеличились в 214 раз, в черной металлургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности – почти в 125 раз, в электроэнергетике – в 96 раз (рис. 1.1.).
В результате сдерживания тарифов и устойчивого повышения внутренней эффективности работы российских железных дорог было снижено влияние грузовых железнодорожных тарифов на уровень инфляции в стране. Если в 2003 году вклад железнодорожного транспорта в инфляцию составлял 0,7 п.п., то к 2006 году он снизился до 0,43 процентных пункта.
Рис. 1.1.
Вместе с тем, нарушение рыночного баланса в ценообразовании привело к возникновению перекрестного межотраслевого субсидирования отраслей промышленности за счет федерального железнодорожного транспорта. Это существенно снизило возможности предприятий железнодорожного транспорта по обновлению основных фондов, а также вдвое увеличило сроки окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 – 30 лет). Это ограничило собственные инвестиционные возможности организаций железнодорожного транспорта и обусловило необходимость направления государственных инвестиций в железнодорожную отрасль (рис.1.2.).
Рис. 1.2.
В большинстве развитых стран даже при многократно более высоком, чем в России, уровне железнодорожных тарифов, участие государственных бюджетов при возмещении расходов инфраструктуры составляет до 40 и более процентов. Мировой опыт показывает, что использование ограничительных мер государственного регулирования всегда сопровождается активным государственным участием в финансировании содержания и развития железных дорог (рис. 1.3.)1.
Рис. 1.3.