3. Перспективы повышения роли железнодорожного транспорта в Российской Федерации в развитии мировых внешнеэкономических связей до 2030 года

В условиях глобализации мировой экономики транспорт выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. По прогнозам развития мировой экономики основной тенденцией является опережающий рост мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства.

В настоящее время в мире сформировалось три основных центра экономического развития  – Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка.

Объем торговли между Европой и Азией в 2006 г. составил более 900 млрд. долл., а в физическом выражении товаропоток только между Европой и Восточной Азией превышает 100 млн. т. Рост производства в странах Азии, особенно в Китае, стимулирует рост товарооборота между азиатскими государствами, Россией и Европой. Объемы контейнерных перевозок (наиболее динамично растущего сегмента транспортных услуг в мире) из Азии в Европу увеличиваются в среднем на 5–6% в год. Товарообмен в контейнерных перевозках между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время превысил 75 млн. ДФЭ, а объем рынка соответствующих услуг составляет более 100 млрд. долл. в год.

Транзит грузов между Европой и Азией по территории России имеет высокий потенциал роста в силу занимаемого ей географического положения. Кроме того, привлечение дополнительного транзитного грузопотока на транспортную сеть России возможно в рамках реализации проекта Международного союза железных дорог (МСЖД) по транспортировке контейнеров между восточным побережьем Северной Америки (Бостон, Галифакс) и Китаем с использованием транспортных систем Норвегии, Швеции, Финляндии, России, Казахстана и Китая.

Величина транзита во многом определяется масштабами евроазиатской торговли, однако его доля в общем грузопотоке между Европой и Азией зависит от многочисленных факторов. Применительно к современной международной торговле ключевыми факторами в выборе той или иной схемы доставки товара являются следующие:

• суммарная величина расходов на транспортировку;

• продолжительность времени перевозки груза;

• гарантированность сроков доставки;

• условия транспортировки;

• надежность и безопасность транспортировкой товара;

• сезонность и зависимость от погодных условий.

По сравнению с альтернативными маршрутами и конкурирующими видами транспорта, российские железные дороги имеют сравнительные преимущества в части второго, третьего, пятого и шестого факторов. В конкуренции с морским транспортом железнодорожные маршруты уступают по суммарной величине расходов и условиям транспортировки (из-за необходимости пересечения государственных границ с прохождением соответствующих процедур, а также перегрузкой товара в пунктах смены колеи).

Таким образом, российские транзитные железнодорожные маршруты в целом являются достаточно привлекательными для иностранных грузовладельцев и обладают большим потенциалом по привлечению транзитных грузов, который сдерживается существующей негибкой системой тарифов на перевозку, недостаточно четко обеспечиваемой логистикой транспортировки и сильной бюрократизацией сопутствующих операций.

Основная масса грузов европейско-азиатской торговли проходит мимо России и осваивается морским судоходством. Доля транзитных грузопотоков, проходящих по территории России, от общего грузооборота между Европой и Азией (за исключением торговли между странами СНГ) составляет меньше 1%.

Привлекательность маршрутов, пролегающих по территории России, состоит в сокращении расстояния и времени перевозок. Например, путь по Транссибу от Иокогамы до Гамбурга вдвое короче, чем по соответствующему океанскому маршруту, а международный транспортный коридор «Север-Юг» сокращает расстояние перевозки в два раза по сравнению с Суэцким каналом.

Для повышения конкурентоспособности маршрутов, пролегающих по территории России, необходимо обеспечить развитие пограничных и предпортовых станций и подходов к ним и совершенствование технологии их работы.

Учитывая общемировую тенденцию опережающих темпов роста контейнерных перевозок, необходимо реализовать комплекс мер по их развитию в России, при реализации которых железнодорожный транспорт мог бы стать интегратором процессов контейнеризации в стране.

За счет односторонних мер России, включающих проведение грамотной тарифной политики, развитие и модернизацию железнодорожных путей, совершенствование и упрощение процедуры транзита, формирование сети опорных терминалов и проч., российский железнодорожный транспорт может претендовать на обслуживание 3–5% грузопотока между европейскими государствами и странами Восточной Азии, Среднего Востока и Индией (до 10,5 млн. тонн в 2030 г.).

Важное значение для привлечения транзитных грузопотоков на сеть железных дорог России имеет дальнейшее активное расширение кооперации и тесного сотрудничества с европейскими и азиатскими железнодорожными компаниями и крупными транспортными организациями.

При условии тесного сотрудничества и кооперации с европейскими странами, чьи территории также могут быть задействованы в трансконтинентальном транзите (это, прежде всего, Белоруссия, Украина и восточные страны ЕС), Россия может претендовать на обслуживание до 10% грузопотока между Европой и Восточной Азией, Средним Востоком и Индией (до 23 млн. тонн в 2030 г.).