Глава 2 Детерминирующее влияние внешних факторов на реновацию территорий рынков и торговых площадей

2.1

Природно-климатический фактор.

Крым, несмотря на относительно небольшую территорию, отличается разнообразным климатом. Климат Крыма делится на три подзоны:

•Степной Крым (большая часть Крыма, север, запад и центр Крыма).

•Крымские горы

•Южный берег Крыма

Климат северной части умеренно-континентальный, на южном берегу — с чертами похожими на субтропический. Средняя температура января от −1… −3 °Cна севере степной зоны до +1… −1 °C на юге степной зоны, на Южном берегу Крыма от +2…+4 °C. Средняя температура июля ЮБК и восточной части Крыма: Керчи и Феодосии +23…+25 °C. Осадков от 300—400 мм в год на севере до 1000—2000 мм в горах.

Летом (во второй половине июля) в степной части Крыма дневная температура воздуха достигает +35…+37 °C в тени, ночью до +23…+25 °C. Климат преимущественно сухой, преобладают сезонные суховеи. Чёрное море летом прогревается до +25 °С. Азовское море прогревается до +27…+28 °С.

Степная часть Крыма лежит в степной зоне умеренного климата. Эта часть Крыма отличается длительным засушливым и очень жарким летом и мягкой, малоснежной зимой с частыми оттепелями и очень переменчивой погодой. Для Крымских гор характерен горный тип климата с выраженной поясностью по высотам. Лето также очень жаркое и сухое, зима же влажная и мягкая. Для Южного берега Крыма характерен субсредиземноморский климат. Снежный покров бывает только временный, устанавливается в среднем раз в 7 лет, морозы только при прохождении арктического антициклона.

С распределением суши и моря связано прежде всего выделение типов климата: морского и континентального. Положение места относительно береговой линии в сильной степени влияет на режим температуры и влажности воздуха, облачности и осадков, определяет степень континентальности его климата. Правда, при этом важную роль играет и положение места в условиях общей циркуляции атмосферы. Крым окружают немалое по площади (412 тыс.км² ), объему (537 тыс.км³) и глубине Черное море и небольшое (около 38 тыс. км² ), объемом 300 км³ мелкое Азовское море. Вместе с тем полуостров расположен среди большой по площади суши северной половины восточного полушария, которую можно назвать еще Восточным материком. Климатологи подсчитали средние температуры воздуха для всех параллелей земного шара в целом, а также отдельно для параллелей западного и восточного полушарий. Для параллели 45°, на которой находится Симферополь, получены данные, содержащиеся в таблице.

Средние температуры воздуха для параллели 45° северной широты

Месяц	весь земной шар	восточное полушарие	Западное полушарие	Крым (Симферополь)
январь	-1,2	-5,0	3,0	-0,7
июль	19,9	25,0	15,0	21,1
годовая амплитуда	21,1	30,0	12,0	21,8

Из содержания таблицы видно, что в Симферополе, расположенном в средней части предгорья Крыма, менее континентальные черты климата, чем на параллели 45 с.ш. в восточном полушарии. Это объясняется прежде всего влиянием окружающих Крым морей, в особенности Черного моря. Зимой море играет роль "большой грелки", а летом оно несколько уменьшает жару.

Азовское море тоже делает климат Крыма теплым, но существенно меньше. На картах, отражающих степень континентальности климата районов Южной Европы, Крым, за исключением Присивашья, находится вместе с побережьем восточного Средиземноморья в области, ограниченной нулевой изолинией континентальности. Таким образом, климат почти всего Крыма менее континента-лен, чем даже Климат акваторий Азовского и северо-западной части Черного морей.

Гидрография. По территории Крыма протекают 257 рек (крупнейшие — Салгир, Кача, Альма, Бельбек), Индол, Биюк-Карасу, Чёрная, Бурульча. Самая длинная река Крыма — Салгир (220 км), самая полноводная — Бельбек (расход воды — 1500 литров в секунду). В Крыму находится свыше 50 солёных озёр, самое крупное из них — озеро Сасык-Сиваш — 205 км². Расположен Причерноморский артезианский бассейн. Степная часть изрезана каналами для орошения, крупнейшим является Северо-Крымский канал.

Анализ природно-климатических условий Крыма позволяет дополнить рекомендации по проектированию рынков и торговых площадей. Непосредственное влияние данный фактор оказывает на тип проектируемого рынка: крытый или открытый. Необходимо учитывать атмосферные осадки, солнечную радиацию, а также ветра, чтобы обеспечивать проветривание территории, но без эффекта “аэродинамической трубы”; иметь как инсолируемые, так и защищенные от солнца пространства.

Для защиты от дождя, снега и солнца применяются козырьки, навесы или галереи на столбах, которые располагаются вдоль фронта предприятий или связывают отдельные здания. В районах с более суровым или влажным климатом желательно иметь также крытые переходы из одного корпуса в другой.

При проектировании рыночного комплекса в зоне развитого туристического сектора экономики, целесообразно обратить внимание на организацию сезонной торговли. Для сезонной торговли овощами и фруктами отводится горизонтальная асфальтированная площадка для установки на ней сборно-разборных навесов и павильонов. Площадь базара подразделяется на три части: зона для покупателей со столиками для упаковки товаров и витринами, горки-витрины для открытой выкладки товаров и бункера для хранения товарных запасов, подсобные помещения со столами для сортировки и обработки овощей, мойки корнеплодов и кладовые.

Площадка для сезонной торговли

Элементы	Площадь, м2
	Тип 1 (15раб. мест)	Тип 2 (12раб. мест)
Площадка для сезонного базара…………………………….. в том числе: торговый зал (под навесом) кладовые, моечные и административные помещения…. Разгрузочные площадки и подъезды к ним…………………... Озеленение…………………	680 – 700 200 – 260 110 – 130 350 – 450 140 - 180	430 – 530 160 – 200 80 – 100 270 – 330 110 - 113
Итого……………………….	1100 - 1300	810 - 990

Социально-экономический фактор.

С конца ХХ века роль торговли в жизни города стала агрессивно доминирующей. Сегодня не положение центров определяет торговлю, а предприятия торговли определяют центры. Подобно эпидемии, на картах городов стихийно появляются новые очаги торгово-экономической деятельности, деформируя создаваемые десятилетиями внутригородские связи.

С повышением мобильности населения торговые и развлекательные центры привязываются к остановкам общественного транспорта, как наиболее посещаемым местам, формируя «попутную» модель общественного обслуживания. Даже в методических рекомендациях понятия общественных и транспортных центров практически отождествляются. Обосновывается это высокой стоимостью преобразования транспортной инфраструктуры и, следовательно, ее постоянством.

Неуправляемость процесса развития системы обслуживания, а также произвольные действия частного бизнеса приводят к разрушению структурности. Ярким примером служит трафик-торговля, когда крупнейшие по размеру торговые предприятия возникают на окраине городов и притягивают население самых отдаленных районов. Но, eсли мы создаем города для трафика – то мы получаем трафик, если создаем для людей и общества – общественные центры города наполняются людьми.

В Европе, начиная с послевоенного времени, градостроительство развивается в тесном контакте с частной инвестиционной политикой города. В Германии, например, основным инструментом, регулирующим городскую инфраструктуру, являются концепции центров городов. По сути, эти концепции – административный регламент, в основу которого заложена иерархия центров обслуживания и иерархия ограничений частного бизнеса. Выделяются A, B, C и D – центры, каждому из которых соответствует свой радиус доступности населения и уровень обслуживания: от эпизодического до первичного. Считается, что центр интегрирован в городскую структуру, если он исчерпывающе обслуживает население в регламентируемых радиусах доступности и не «переманивает» население других территорий.

Для создания основ новой теории проектирования торговых площадей следует, в первую очередь, ответить на вопрос: «Что же является определяющим для человека в выборе торговых предприятий?»

Следуя западноевропейской практике, обратимся к важному в данной области: ассортименту предлагаемых товаров. Весь ассортимент товаров можно разделить на продовольственные товары и непродовольственные. Непродовольственные, в свою очередь, следует разграничить по так называемому принципу «центрорелевантности», то есть важности и принадлежности того или иного ассортимента для продажи в структурированных центральных зонах города.

Центрорелевантные товары имеют значение для центра в том смысле, что они привлекают к центру посетителей, и при этом не провоцируют поездку на автомобиле. Это могут быть, к примеру, текстиль и модная одежда, книги, программное обеспечение, информационная и коммуникативная электроника, часы, книги, парфюмерия и т.д. Центронерелевантые товары представлены строительными материалaми, мебелью, садово-огородным и прочим крупногабаритным ассортиментом. Их размещение в центрах влечет за собой транзит крупного грузового транспорта и захват ценных центральных зон города, в то время как периферийное местоположение магазинов центронерелевантных товаров вовсе не вызывает значительных транспортных потоков в городе. Ведь за холодильником или диваном покупатель едет в среднем 1 раз в 10 лет.

Таким образом, теоретической базой для проектирования, реконструкции и регулирования инфраструктуры городских центров становится система ограничений торговых площадей и предписаний допустимого на этих площадях ассортимента товаров. Разработка такой системы предусматривает проведение социального обследования, целью которого является выявление основных тенденций в «покупательском поведении» различных групп населения. Особый интерес представляет также выяснение характера зависимости между величиной торговой площади торгового предприятия и дальности поездки к нему покупателя.

Обследование посещаемости магазинов центров обслуживания было проведено на территории Кировского района города Екатеринбург в 2010 году на основе анкетирования посетителей ряда торговых предприятий с последующей обработкой полученных данных. Объем опроса составил более 400 человек.

На рисунках 1-3 представлено распределение доходов опрошенного населения на покупку различных видов товаров в зависимости от уровня заработной платы.

Рис. 34 Распределение доходов населения с заработной платой 5-15 тыс.руб./мес.

Рис. 35 Распределение доходов населения с заработной платой 15-30 тыс.руб./мес.

Рис. 36 Распределение доходов населения с заработной платой более 30 тыс. руб./мес.

Как видно из диаграмм, наибольшая доля доходов населения расходуется на покупку продовольственных товаров. Очевидно, что данный ассортимент должен быть приближен к потребителям и наиболее широко представлен в жилой застройке. Около четверти доходов откладывается в качестве накоплений для непредвиденных расходов, путешествий, совершения крупных покупок. 27-31% средств расходуется на непродовольственный ассортимент.

С ростом доходов населения доля затрат на продовольственные товары снижается, в то время как возрастают затраты на непродовольственные товары и накопительная часть средств. Однако динамика изменений незначительна, и абсолютная величина затрат изменяется пропорционально доходам. Абсолютная величина затрат на продукты питания растет, но люди не могут потреблять больше их физических возможностей, следовательно, увеличение расходов идет в сторону разнообразия ассортимента, повышения качества покупаемых продуктов и, соответственно, их стоимости. При определении потребностей в предприятиях розничной торговли, величины их торговых площадей и ассортименте следует учитывать и уровень доходов населения исследуемого района.

Кроме вышесказанного, уровень доходов влияет на расстояния, преодолеваемые человеком с целью совершения покупок. Данные, касающиеся покупок продовольственных и непродовольственных товаров, изображены в виде диаграмм на рисунках 4 – 9. Совокупность покупок в торговых центрах со смешанным ассортиментом товаров – двузначна. Здесь необходим учет влияния данных центров на приобретение и продовольственных, и непродовольственных товаров.

Рис. 37 Дистанция преодолеваемая для покупки продовольственных товаров посетителями с заработной платой 5-15 тыс.руб./мес.

Рис. 38 Дистанция преодолеваемая для покупки продовольственных товаров посетителями с заработной платой 15-30 тыс.руб./мес.

Рис. 39 Дистанция преодолеваемая для покупки продовольственных товаров посетителями с заработной платой более 30 тыс. руб./мес.

По результатам обследования можно констатировать тот факт, что население с ростом доходов увеличивает свою мобильность и начинает преодолевать все большие расстояния для приобретения продуктов питания. Особенно явно «продовольственные миграции» наблюдаются в периоды масштабных покупок: новогодние праздники, рождество, 8 марта и т.д., несмотря на то, что все необходимое для праздничных трапез можно приобрести в магазинах у дома. Потоки транспорта препятствуют здоровому функционированию транспортных коммуникаций города, превращая проезжую часть улиц в бесконечную очередь.

Рис. 40 Дистанция преодолеваемая для покупки непродовольственных товаров посетителями с заработной платой 5-15 тыс. руб./мес.

Рис. 41 Дистанция преодолеваемая для покупки непродовольственных товаров посетителями с заработной платой 15-30 тыс. руб./мес.

Рис. 42 Дистанция преодолеваемая для покупки непродовольственных товаров посетителями с заработной платой более 30 тыс. руб./мес.

Тенденции по приобретению непродовольственных товаров аналогичны положению с продуктами питания. Однако, в отличие от примера с продовольственными товарами, сокращение доли населения, отдающего предпочтение покупкам вблизи жилья, происходит с увеличением сегмента самых дальних покупок (более 3000 м). Здесь допустимо предположение, что с ростом доходов увеличивается вероятность обладания автомобилем и совершения покупок с помощью автотранспорта.

Если принять во внимание результаты обоих комплексов представленных диаграмм, то можно сделать следующий вывод: с ростом доходов увеличивется товарная стоимость покупок (качество покупаемого товара), расширяется интересующий ассортимент (рис. 1-3) и увеличиваются преодолеваемые расстояния (рис. 4-9). Иными словами, покупатели едут в дальние магазины с более широким ассортиментом товаров и, как следствие, большими торговыми площадями.

В рамках исследования изучены величины торговых площадей посещаемых предприятий розничной торговли. На рисунке 10 представлена закономерность между величиной торговых площадей и преодолеваемым расстоянием до магазинов, на примере покупки продовольственных товаров.

Рис. 10. Влияние величины торгового предприятия на преодолеваемую дистанцию ради покупки продовольственных товаров

Таким образом, подтверждается зависимость между величиной торговой площади предприятия и его радиусом обслуживания. Чем больше магазин – тем большие расстояния покупатели готовы преодолевать ради приобретения в нем товаров. Одновременно с этим установлено, что каждый центр стремится к увеличению торговых площадей в совокупности и отдельно по входящим в его состав предприятиям. Разрастаясь, торговые площади и общественные пространства начинают притягивать население отдаленных территорий города, что приводит к получению больших прибылей торговых предприятий. Налицо стремление частного бизнеса к своей главной цели: максимизации прибыли. Отметим, что цель эта чаще всего не соответствует целям градостроительства.

С помощью вышеописанных инструментов возможно восстановление разрушенной иерархии системы обслуживания города, упорядочивание и укрепление связей центров обслуживания в городской структуре и создание градостроительно-средовых концепций формирования современных торговых зон.

2.4 Анализ торгово-промышленной отрасли

Уровень развития данного рынка любой территории оказывает непосредственное влияние на качество жизни ее населения и в целом на социально-экономическое развитие. В связи с этим оптимизация развития продовольственного рынка в нашей стране является одной из приоритетных задач государственной власти, как на федеральном уровне, так и на уровне отдельно взятых регионов.

Механизм функционирования продовольственного рынка представляется как взаимодействие объективно действующих факторов, явлений и процессов в сфере производства, распределения, обмена и потребления продовольственных товаров. Функционирование данного рынка определяется соотношением потребностей населения, внутренних производственных возможностей и развитостью межтерриториальных связей.

Следует отметить, что в условиях чрезмерной открытости отечественной экономики российский рынок продовольственных товаров оказался в сфере активного раздела иностранных аграрных производителей. На сегодняшний день удельный вес импорта в общем объеме ресурсов продовольственных товаров по Российской Федерации составляет порядка 30%. При этом наибольший удельный вес импорта приходится на мясо и птицу (47%), а также масло животное (более 50%). Следует отметить, что основными импортерами продуктов питания в Россию являются страны дальнего зарубежья, хотя и со странами СНГ также ведется интенсивная торговля продовольственными товарами. Основными поставщиками из стран СНГ являются Украина (71% импортируемого из стран СНГ мяса), Казахстан (67 % импортируемой из стран СНГ рыбы и 90% молока и сливок) и Белоруссия (89 % импортируемого из стран СНГ картофеля и 97% сахара).

Безусловно, формирование и развитие продовольственного рынка обусловлено, прежде всего, наличием развитого сельскохозяйственного производства и пищевой промышленности с объемами товарной продукции и услуг, обеспечивающими участие территории в формировании внутри территориальных и межтерриториальных связей по продовольственным товарам. При этом в нашей стране на фоне постоянного сокращения числа предприятий АПК достаточно высоким остается удельный вес убыточных хозяйствующих субъектов, который составляет на сегодня порядка 49 % от общего числа предприятий отрасли. Предприятия пищевой промышленности также характеризуется большим числом убыточных предприятий и высокой степенью износа основных фондов (порядка 30%), что снижает ее технические возможности по высокоэффективной переработке сельскохозяйственной продукции.

Не менее важным условием, обеспечивающим позитивное и сбалансированное развитие рынка продовольственных товаров, является наличие адекватной инфраструктуры, обслуживающей его. То есть, наличие необходимой массы товаров и платежеспособного спроса еще недостаточно для обеспечения взаимодействия производителя и потребителя. Необходимо также наличие совокупности отраслей, обслуживающих процессы обмена между ними.

Проведенный анализ пропорций между имеющимися мощностями рыночной инфраструктуры и уровнем производства пищевых продуктов показал, что большая часть регионов России, в том числе и Республика Крым, характеризуются недостаточностью мощностей складского хозяйства, специализированного транспорта, тарно-контейнерного фонда, торговых площадей продовольственных магазинов, неразвитостью экономико-информационной инфраструктуры.

Анализ показал, что более 20% потребительских товаров в АРК реализуется на рынках (базарах), не отвечающих требованиям цивилизованной торговли. Число же торговых организаций по республике на начало 2005 г составило 2723 предприятия, 90% среди которых составляют небольшие торговые павильоны. При этом износ их основных фондов составил 62,7%, а коэффициент обновления - всего 0,3%. Более того, ежегодное увеличение в нашей стране числа торговых точек подчеркивает их недостаточность для обеспечения нормального удовлетворения потребностей населения. Следует отметить, что рост торговых площадей наблюдается в основном по непродовольственным товарам, не решая тем самым проблемы инфраструктурного развития продовольственного рынка.

Таким образом, одним из направлений развития инфраструктуры рынка продовольственных товаров должна стать оптимизация структуры торговых предприятий, предполагающая увеличение числа и доли крупных продовольственных магазинов, позволяющих механизировать торгово-складские операции, модернизировать торговое оборудование, холодильные установки и кассовое обслуживание. В свою очередь, реализация данного направления требует совершенствования технической политики в развитии инфраструктуры продовольственного рынка.

2.5 Психофизиологический фактор

При проектировании крупных торговых зданий, в том числе рынков, к сожалению, почти не учитывается психофизиологическая сторона. Отсутствие такого подхода к градостроительным и архитектурно-планировочным решениям приводит к печальным результатам: размещение крупных объектов – «магнитов» - без учета организации движения людских потоков оборачивается в натуре «пробками», нарушениями психофизического режима, чрезмерной стесненностью потока, повышенной раздражительностью людей и т.п. В СССР изучение вопроса о психофизическом состоянии больших масс людей, сосредоточенных на ограниченных пространствах, главным образом в массовых общественных зданиях, проводилось в МИСИ им.Куйбышева под руководством проф. В.М.Предтеченского.

Изучение психологических факторов современного города показывает, что человек, находясь в среде, связанной с торговой и деловой жизнью города, подвергается нарушению равновесия биохимического, физиологического, психологического характера. Среда, создаваемая большими центрами, приводит к напряженному состоянию людей. По мнению канадского ученого Х.Сэлиса, превышение определенной границы выносливости человека под воздействием этой городской среды приводит к заболеваниям.

При проектировании предприятий торговли рекомендуется тщательно анализировать численность потенциальных посетителей крупных торговых зданий, соотношение мощности зданий и системы транспортно-пешеходных коммуникаций. Эти характеристики важны для выявления верхнего предела укрупнения торговых учреждений.

В настоящее время разрабатываются с этой целью различные критерии. При определении плотности населения, приходящейся на городскую территорию в границах пешеходной зоны, чехословацкие градостроители используют допускаемую норму обслуживающих городских территорий 40м2 на одного человека, в которой доля площадей учреждений культурно-бытового обслуживания составляет 10м2, остальная площадь распределяется следующим образом: городской центр 2м2/чел, промышленная зона 5м2/чел, общественное озеленение и тротуары 13м2/чел, дороги 10м2/чел.

В поисках научно обоснованных критериев оценки пешеходного движения в условиях, определяемых окружающей средой, по мнению румынских специалистов, играет первостепенную роль. Они предлагаю установить различные критерии оценки городских пешеходных зон: центральной торговой зоне, в жилых зонах, в зонах обслуживания и промышленной, в зонах отдыха. При изучении пешеходного движения используются методы, которые применяются при исследовании движения индивидуального и общественного транспорта. С этой целью проводятся обследования интенсивности пешеходного потока в различных зонах с разверткой по времени(обычно с 6 до 22ч).

Плотность движения пешеходов П классифицируется на пять групп:

-непринужденное свободное движение - П≤0.3чел/м2, скорость движения нормальная, возможен обгон;

-сносная возможность движения - 0,3<П≤0,6чел/м2, нормальная скорость движения и обгон затруднен;

-плотное движение – 0,6<П≤1чел/м2, пешеход чувствует себя стесненно, размер шага ограничен;

-очень плотное движение - 1<П≤1,5чел/м2, эта плотность для человека становится раздражающей, допускается в определенное время на небольших участках(выход из кино);

-скопление массы людей П=1,5чел/м2; при П>1,5чел/м2 резко снижается пропускная способность, а при П=5-6чел/м2 – полный застой(«пробка»).

В нормальных условиях перемещения пешеходов значение плотности не превышает П=0,6чел/м2. Предельно допустимые значения плотности и средней скорости перемещения человека в различных условиях приведены в таблице.

Вид перемещения	Допустимые параметры движения
	плотность в чел/м2	Скорость в м/мин
Пешеходные пути: *движение с деловыми целями и попутное совершение покупок *движение с целью покупок Пешеходные зоны: *движение с деловыми целями и попутное совершение покупок *движение с целью покупок	0,2-0,3 0,15-0,3 0,2-0,3 0,1-0,2	65-85 60-70 60-80 40-70

Таким образом, при определении размеров здания рынка проектировщикам следует учитывать различные психофизиологические факторы.

2.2 Принципы

Градостроительный принцип: влияние транспортной системы.

Одним из важных условий достижения социально-экономического эффекта при реконструкции торговых площадей - организация транспортных систем. При этом должен увеличиваться радиус влияния больших объектов, расположенных в общественном центре, что достигается путем повышения:

1) скорости транспортного движения;

2) безопасности движения (за счет рациональной организации транспортных потоков);

3) эффективности использования территории за счет рациональной организации транспортных потоков, стоянок, вспомогательных сооружений, а также снижение уровня транспортного шума и загазованности.

Принимая решение о строительстве рынка, важную роль играет анализ местоположения. Как показывает практика, наиболее успешными крытые рынки будут в следующих местах:

• в самом центре города, где рыночный комплекс будет играть роль главного рынка города;

• в спальном районе, где он будет ориентирован на жителей данной территории;

• за городом, где целевой аудиторией будут все жители города, а также близлежащих мелких населенных пунктов;

Анализ местоположения позволит выявить сильные и слабые стороны участка, что обязательно необходимо учитывать при разработке концепции крытого рынка.

Обеспечение архитектурно-планировочного взаимодействия систем общественного и транспортного обслуживания является актуальной градостроительной задачей, решение которой требует:

-для пешехода – создания удобных кратчайших путей движения

-для автомобиля – обеспечение беспрепятственного движения

-размещения предприятий торговли – на стыке основных пешеходных и транспортных путей.

При организации пешеходно-транспортного движения на торговых площадях возникают взаимосвязанные и вместе с тем противоречивые проблемы, которые следует разделить на две группы: во-первых, обеспечение экономии времени, безопасности и комфорта обслуживания человека и, во-вторых, организация бесперебойного товароснабжения и хозяйственного обслуживания предприятий торговли.

В связи с этим при решении пешеходно-транспортной схемы необходимо соответственно учитывать следующие принципы.

По организации пешеходного движения:

-создание легкодоступной пешеходной зоны с направленным движением потоков покупателей, полностью изолированной от городского транспорта;

-размещение основных объектов массовой посещаемости непосредственно у остановок общественного транспорта или при максимальном удалении от них 100-150м(2-3мин ходьбы);

-размещение остановочных пунктов и станций общественного транспорта, особенно скоростного (автобусного и метро), с учетом минимальных подъемов и спусков для пешеходов;

-возможность применения в перспективе вторичных транспортных систем в пешеходной зоне (движущихся тротуаров, карвейеров и т.д.)

По транспортному обслуживанию:

-организация удобного и быстрого сообщения с жилыми массивами и сооружениями внешнего транспорта (вокзалами, пристанями и т.д.)

-изоляция территории комплекса от потоков транзитного транспорта;

-обеспечение гаражами и автостоянками с учетом обслуживания тяготеющего населения;

-рациональное решение сети хозяйственных проездов и площадок изолированно от пешеходов;

-организация современных методов разгрузки и доставки товаров к прилавкам (принцип контейнеризации товароснабжения);

-четкое построение всей транспортной схемы.

Отсюда вытекает, что разработка вопросов взаимодействия архитектурно-планировочной организации рынков и транспортного обслуживания является жизненно важной задачей.

К основным задачам реконструкции транспортной инфраструктуры нужно отнести:

1) определение основных магистралей, которые обеспечат связь между общегородскими фокусами притяжения населения;

2) дифференциация путей в зависимости от скорости и видов движения (пассажирский, грузовой и скоростной транспорт, пешеходное движение);

3) исключение транзитного и грузового потоков транспорта из границ селитебных территорий (кольцевые магистрали, объездные дороги);

4) упорядочение пешеходного движения за счет развития пешеходных зон, подземных и наземных переходов.

Главным критерием градостроительной эффективности реконструкции транспортной сети есть степень интенсивности использования территории вдоль транспортных магистралей. Целесообразно выделить три направления формирования гражданско- транспортных узлов:

1) развитие многоуровневых транспортно-пешеходных сооружений на базе существующих центров;

2) развитие общественных центров на базе существующих больших транспортных узлов;

3) одновременное формирование новых гражданско- транспортных центров.

При размещении рынков в плане города учитываются следующие особенности: рынки, предназначенные для снабжения населения продовольственными и в первую очередь скоропортящимися продуктами, должны быть приближены к потребителю и располагаться с учетом допустимого радиуса обслуживания покупателей. В больших городах максимальное удаление рынка от жилища не должно превышать 1-1,5 км, а в малых-1,5-2 км.

Создание крупных градостроительных ансамблей влечет за собой небывалую концентрацию посетителей и значительное расширение всех видов транспортного обслуживания.

Но по мере того, как растет значение транспорта, он все больше угрожает безопасности посетителей – пешеходам. По нормам (СНиП 11-К.2, п. 8.23) непрерывный транспортный поток с регулируемым движением при интенсивности более 500 автомобилей в час на одну полосу, а также при интенсивности пешеходного потока в обоих направлениях более 3тыс. человек в час считается опасным для пешеходов и требует пересечения транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях.

Как показывает практика и научные исследования, основной причиной происшествий на транспортных площадях является то, что они, как правило, совмещают две функции – транспортного уза и центра обслуживания. Повышение безопасности и удобства обслуживания в этих случаях может быть достигнуто как за счет комплекса первоочередных мероприятий (реконструкции остановочных пунктов, сооружение внеуличных пешеходных переходов на наиболее напряженных направлениях и т.п.), так и перспективных мероприятий (разделения транспортного и пешеходного движения путем устройства пешеходных платформ, улиц, зон). При осуществлении этих мероприятий можно снизить уровень происшествий на 50%.

Следует отметить, что эти мероприятия, направленные на создание безопасности посетителей общественных комплексов, относятся к категории основополагающих вопросов градостроительства.

Исследования шведских градостроителей показали, что в Швеции, так же как и в других странах мира, количество несчастных случаев, происходящих на старых городских площадях и улицах, в 6 раз больше, чем в новых районах с современной планировкой, на которых осуществлено разделение транспортных потоков.

Сооружение транспортно-пешеходных пересечений в разных уровнях полностью обеспечит безопасность и удобные подходы посетителей, уменьшит народно-хозяйственные транспортные издержки.

Организация пересечений в разных уровнях позволит уменьшить шум и вибрацию зданий, расположенных у магистралей, а также сократить степень отравления воздуха выхлопными газами благодаря исключению вынужденных торможений и остановок транспорта. При этом повышаются архитектурно-художественные качества городской среды за счет использования инженерных сооружений крупного масштаба и разнообразных конструктивных форм.

В градостроительном отношении, особенно в существующих городах, тоннели предпочтительнее эстакад, так как они зрительно не загромождают пространство улиц и площадей. По стоимости и срокам строительства, особенно с учетом перекладки подземных коммуникаций, транспортные тоннели на 30-50% дороже транспортных эстакад. Поэтому тоннели целесообразно устраивать в сложившихся районах и центрах существующих городов, а эстакады и путепроводы – преимущественно в периферийных малозаселенных районах.

Основными и простейшими полуподземными сооружениями для движения городского транспорта являются открытые выемки. Их устройство на глубине до 2-5м позволяет улучшить условия организации надземных пешеходных переходов с минимальной высотой спусков и подъемов.

Практика показывает, что в центрах небольших городов или торговых центрах жилых образований разделение пешеходных и транспортных потоков можно осуществить в одном уровне, расположив дороги, стоянки, места разгрузки товаров по другую сторону от пешеходных зон. Но в общегородских центрах крупных городов и торговых центрах городского значения большого масштаба указанная мера оказывается явно недостаточной: в этом случае транспортные и пешеходные потоки можно полностью разделить только по уровням. Как уже отмечалось, пространственная структура торговых площадей стала определяться организацией движения двух взаимосвязанных и в то же время взаимоисключающих элементов – пешеходов и транспорта. И если раньше композиция рынка решалась преимущественно путем расположения его объемов на горизонтальной плоскости участка, то теперь важнейшую роль стало играть зонирование элементов по вертикали с тем, чтобы выделить специальные пешеходные зоны и обособленные уровни для движения транспорта и автостоянок. Можно указать на два основных типа, положив в основу классификации принцип разделения пешеходных и транспортных потоков:

-тип 1 – пешеходы и транспорт разделены в одном уровне;

-тип 2 – пространственное разделение пешеходного и транспортного движения по уровням. Этот тип, основанный на принципе вертикального зонирования, в свою очередь можно разделить на подтипы:

-пешеходы на верхнем уровне, транспорт и склады на нижнем;

-склады, автостоянки на верхнем уровне, пешеходы на нижнем;

-автостоянки на верхнем уровне, пешеходы на среднем, склады и разгрузочные зоны на нижнем.

Рынки и торговые площади, как правило, обслуживаются маршрутами массового пассажирского транспорта, связывающими их с жилыми и промышленными районами беспересадочным сообщением. Вследствие этого для обслуживания торговые здания с большой посещаемостью размещаются в непосредственной близости от остановочных пунктов общественного транспорта в пределах до 100-150м (не более 3 мин ходьбы). Размещение, габариты и пропускная способность остановочных пунктов массового пассажирского транспорта имеют важное значение и создают удобства подъезда и быстрой эвакуации из зоны центра.

Сеть проездов на территории рынка предназначена главным образом для хозяйственного обслуживания – снабжения товарами. Движение грузового транспорта максимально изолируется от пешеходов и пассажирского транспорта в специальных планировочных зонах.

При размещении в зоне рынка внеуличных пешеходных переходов принимается во внимание, что:

-путь пешехода для пересечения проезжей части улицы должен быть прямолинейным в целях экономии времени на пересечение;

-расположение входов и выходов пешеходных переходов тесно связано с расположением остановок общественного транспорта и входами в крупные торговые здания;

Входы и выходы пешеходных переходов должны быть в стороне от транзитного потока пешеходов; при сооружении внеуличных пешеходных переходов должны предусматриваться дополнительные площади для размещения различных устройств «попутного обслуживания» и рекламы, а также для размещения в перспективе средств механического перемещения пешеходов (движущиеся тротуары).

Основными факторами при сравнении различных вариантов должны быть прежде всего безопасность и удобство пешеходов. В данном случае стоимость и сроки строительства, техническая сторона устройства играют второстепенную и подчиненную роль.

Использование подземного пространства.

Инженерное освоение подземного пространства – одна из наиболее древних, и в то же время, постоянно и динамично развивающихся строительных отраслей в мире. Веками совершенствовалась технология производства работ, увеличивалась глубина заложения, появлялись все новые и новые направления использования подземного пространства.

В последние годы в подземном пространстве городов размещают многоярусные многофункциональные комплексы объектов культурно-бытового обслуживания населения и инженерного обеспечения современного города. В состав подземных комплексов включают предприятия торговли, общественного питания и бытового обслуживания, складские помещения, транспортные и инженерные коммуникации. Для перемещения людей внутри комплекса, в ряде случаев, предусматривают эскалаторы и траволаторы.

Многоярусные подземные объекты имеют дневное освещение через атриумы различных конструкций в различных комбинациях с искусственным освещением.

Отдельное внимание при проектировании многофункциональных подземных комплексов, предназначенных для постоянного присутствия неограниченного числа людей, уделяется созданию комплексных систем безопасности.

Общих правил создания подземных комплексов в настоящее время не существует, каждое конкретное решение уникально и, в значительной степени, определяется местными условиями и генеральным планом развития города. Однако, основываясь на многочисленных примерах проектирования и строительства подземных комплексов, как в нашей стране, так и за рубежом, можно рекомендовать следующее размещение объектов, входящих в комплекс, по глубине:

*первый от дневной поверхности уровень – входы и выходы, подземные пешеходные переходы, предприятия торговли, обслуживания, общественного питания, культурно-досуговые центры, т.е. постоянно эксплуатируемые и посещаемые неограниченным количеством людей объекты;

*второй уровень – пешеходные переходы, станции метрополитена, автостоянки, кратковременно используемые неограниченным количеством людей;

*третий уровень – складские помещения, разгрузочные площадки, устройства жизнеобеспечения и нормального функционирования комплекса, с постоянным присутствием ограниченного количества обслуживающего персонала;

*четвертый уровень – инженерные коммуникации, эксплуатируемые без постоянного присутствия человека.

Первый уровень может освещаться через атриумы дневного света с частичным использованием искусственного освещения, второй и последующий уровни имеют полностью искусственное освещение. Наиболее важное значение в отделке помещений и архитектурных решениях должно придаваться сооружениям первого и второго уровней. Здесь, по возможности, необходимо максимально использовать натуральные отделочные материалы, дневное освещение, конструктивные решения, усиливающие впечатление связи с дневной поверхностью.

В качестве примера можно привести пятиярусный подземный комплекс под площадью Карлеплатц в Мюнхене, включающий: торговые помещения, расположенные на первом ярусе; склады, холодильники и разгрузочные устройства торговых предприятий, станции метрополитена - на втором; перроны железнодорожной станции, подземную автостоянку на 800машиномест, станцию технического обслуживания и автозаправку – на 3 и 4 ярусах; устройства инженерного оборудования (трансформаторные подстанции, аварийные дизель-генераторы, станции кондиционирования воздуха, станции перекачки сточных вод) – на 5 ярусе.

Современное состояние отрасли характеризуется тенденцией комплексного использования подземного, наземного и надземного пространства, строительства многофункциональных подземных комплексов, решающих многие экологические, транспортные, инженерные и социальные проблемы крупных городов. Такие комплексы органично вписываются в историческую застройку городов, сочетая в себе современные архитектурные решения, обеспечивающие эмоциональный и психологический комфорт находящихся в них людей, эргономику и максимальное обеспечение безопасности.

Комплексное освоение и использование подземного пространства – это размещение под землей групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п. Концепция комплексного освоения подземного пространства подразумевает создание единой взаимосвязанной пространственной системы надземных, наземных и подземных объектов, что позволяет более рационально использовать городскую территорию для размещения различных функциональных зон и наиболее оптимально организовать транспортную систему, связывающую эти зоны. Такие решения улучшают условия проживания и передвижения людей путем разобщения транспортных и пешеходных потоков, изолируют пешеходов от шума и загрязненного воздуха, повышают уровень культурно-бытового обслуживания.

Комплексное использование подземного пространства позволяет сконцентрировать объекты обслуживания населения в тех местах, где не хватает участков для сооружения новых наземных комплексов и там, где необходимо свести к минимуму все переходы, заменить протяженные горизонтальные связи более короткими вертикальными. Все это позволяет значительно экономить время людей и более рационально использовать городскую территорию.

Выводы по Главе 2

Торговая площадь - целостный, относительно самостоятельный градостроительный объект в центральном планировочном районе крупнейшего города, имеющий сложную функционально-планировочную структуру, включающий в себя несколько взаимосвязанных территорий высокой концентрации торгового и сопутствующих видов обслуживания.

Формирование торговых площадей зависит от социально-экономических, социально-психологических потребностей социума, функционально-планировочных и транспортных факторов и оказывает структурно формирующее влияние на развитие крупнейших городов.

Фактическое появление таких площадей на современном этапе развития отечественных городов, бурное развитие торговых и сопутствующих функций в центральной части города делает необходимым разработку регулирующих механизмов, программ, процедур и проектов территориальной организации зон, ориентированных на торговлю и развлечения. В этой связи возникает необходимость изучения и назначении для нее соответствующих градостроительных регламентов на центральных территориях крупнейших городов для их устойчивого развития.

Решение проблем на основе существующей теоретической базы представляется затруднительным ввиду неприспособленности инструментов градорегулирования к постоянно изменяющимся социально-экономическим условиям, к возрастающим потребностям потребителей и инвесторов, а также изменяющимся требованиям к качеству среды.

Анализ природно-климатических условий Крыма позволяет дополнить рекомендации по проектированию рынков и торговых площадей. Непосредственное влияние данный фактор оказывает на тип проектируемого рынка: крытый или открытый. Необходимо учитывать атмосферные осадки, солнечную радиацию, а также ветра, чтобы обеспечивать проветривание территории, но без эффекта “аэродинамической трубы”; иметь как инсолируемые, так и защищенные от солнца пространства.

Создание крупных градостроительных ансамблей влечет за собой небывалую концентрацию посетителей и значительное расширение всех видов транспортного обслуживания. Но по мере того, как растет значение транспорта, он все больше угрожает безопасности посетителей – пешеходам.

Подтверждается зависимость между величиной торговой площади предприятия и его радиусом обслуживания. Разрастаясь, торговые площади и общественные пространства начинают притягивать население отдаленных территорий города, что приводит к получению больших прибылей торговых предприятий. Налицо стремление частного бизнеса к своей главной цели: максимизации прибыли. Отметим, что цель эта чаще всего не соответствует целям градостроительства.

Анализ пропорций между имеющимися мощностями рыночной инфраструктуры и уровнем производства пищевых продуктов показал, что большая часть регионов России, в том числе и Республика Крым, характеризуются недостаточностью мощностей складского хозяйства, специализированного транспорта, тарно-контейнерного фонда, торговых площадей продовольственных магазинов, неразвитостью экономико-информационной инфраструктуры. Анализ показал, что более 20% потребительских товаров в АРК реализуется на рынках (базарах), не отвечающих требованиям цивилизованной торговли.

Среда, создаваемая большими центрами, приводит к напряженному состоянию людей. Превышение определенной границы выносливости человека под воздействием этой городской среды приводит к заболеваниям. При проектировании предприятий торговли рекомендуется тщательно анализировать численность потенциальных посетителей крупных торговых зданий, соотношение мощности зданий и системы транспортно-пешеходных коммуникаций. Эти характеристики важны для выявления верхнего предела укрупнения торговых учреждений.