Очищення і обмивання лобових стекол

Система обмивання лобових стекол і склоочисники призначені для очищення зовнішніх поверхонь лобових стекол кабіни машиніста.

До складу системи входять стеклоочіник і омивачі. Склоочисник складається з моторедуктора і важеля зі щіткою.

Моторедуктор встановлений на передній стінці кабіни машиніста під лобовим склом з внутрішньої сторони. На валику моторедуктора (із зовнішнього боку) крепітся важіль зі щіткою.

Включення склоочисників проводиться тумблерами на пульті управління або на столику помічника машиніста.

Омивачі встановлені на кронштейнах 9, закріплених на боковій стінці кабіни машиніста під столиком помічника машиніста. Вода в бачки омивачів за-ливается через горловини, закриті кришкамі.Уровень води видно через стінки бачків. Гнучкі шланги від омивателей виведені назовні і закріплені на важелях стеклоочістітелей. Вода з наконечників шлангів подається на лобові стекла в зонi роботи щіток склоочисників.

Майданчик для переходу

Пружна майданчик призначена для переходу машиніста, обслуговуючого персоналу і пасажирів з вагона в вагон і складається з майданчика, балонів, буферів, тамбура. При переході з вагона в вагон необхідно користуватися поручнямі.Для захисту майданчики від снігу встановлені екрани.Площадка з'єднана з буферами осями. Буфера кріпляться до рами болтами.З боків і зверху майданчик має огородження у вигляді гумових балонів.

У зв'язку з тим, що балони перехідного майданчика і майданчик 1 виступають за площину зчеплення автозчеплення, то при зчепленні вагонів електропоїзда спочатку стикаються пружні майданчики, а потім відбувається зчеплення автозчеплень. При цьому вибираються зазори в поверхнях автосцепок (автозчеплення утримуються в розтягнутому стані), в результаті чого пом'якшуються обумовлені зазорами автосцепок поштовхи при зчепленні вагонів, трогании складу з місця і при різкому його гальмуванні на шляху прямування.

Туалетне приміщення.

 На всіх вагонах передбачені туалетні помещенія.В туалетному приміщенні встановлені умивальник, дзеркало, унітаз, поручні.

Запас води для умивальника і унітазу знаходиться в баку 1, який за допомогою кронштейнів кріпиться до каркаса вагона. На днище бака встановлені трубчасті електронагрівачі для підігріву води в зимовий час. Заправка водою проводиться через одну із заправних головок 6 або 10, виведених на різні боки вагона. Для контролю рівня води в баку передбачена труба з краном. Через трубу порожнину бака повідомляється з атмосферою.

Туалетне приміщення обігрівається нагрівальними пристроями. Для додаткового обігріву клапана зливу, заслінки унітазу і всього трубного відсіку встановлено нагрівальний пристрій. Для вентиляції туалетного приміщення встановлені дефлектор (природна вентиляція) і електровентилятор (примусова вентиляція) .Через трубу з вентилем проводиться відбір води на господарські потреби. Для можливості обігріву в зимовий час роздатковий трубопровід, зливний трубопровід і фанова труба оснащені електрообігрівачами. Теплоізоляція водяного бака санвузла дозволяє відстій електропоїзди з повністю заправленими водою баками при температурі навколишнього повітря не нижче -10 ° С протягом 4,5 годин (при початковій температурі води в баку не нижче + 55 ° С)

Рухомий склад

Рухомий склад - рухливі залізничні одиниці, призначені для перевезення вантажів і пасажирів по залізницях.

Рухомий склад поділяється за родом роботи на:

• пасажирський;

• вантажний;

• складу спеціального призначення.

Залізничний рухомий склад поділяється на:

• несамохідний рухомий склад (вагони).

• тяговий:

• локомотиви (паровози, електровози, тепловози);

• моторвагонний рухомий склад (електропоїзди, дизель-поїзди, автомотриси, склади метро);

• самохідний складу спеціального призначення (дрезини, автомотриси, самохідні машини);

Загальні вимоги

Всі види рухомого складу повинні відповідати встановленим вимогам міцності, надійності, своєчасно проходити планово-попереджувальні види ремонту, технічне обслуговування і утримуватися в експлуатації у справному стані, що забезпечує його безперебійну роботу і безпеку руху. Попередження появи несправностей і забезпечення встановлених строків служби рухомого складу є головним у роботі осіб, відповідальних за його використання, технічне обслуговування та ремонт. Типи і основні характеристики знову споруджуваного і підлягає модернізації рухомого складу розробляються в порядку, встановленому ГОС Р53336-2009 «Цикл життєвий залізничного рухомого складу». Кожна одиниця рухомого складу незалежно від типу і виду повинен мати необхідну міцність при мінімальній масі, бути простим і дешевим у виготовленні, а також зручним і економічним в експлуатації. Всі елементи рухомого складу по міцності, стійкості і станом мають забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів із встановленими швидкостями.

Новоспоруджувані типи рухомого складу повинні забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів у відповідності зі швидкостями перспективних локомотивів.

Рухомий склад повинен відповідати вимогам габариту, встановленого державним стандартом. Кожна одиниця рухомого складу, повинна мати відмітні чіткі знаки і написи, установленниев відповідно до ГОСТ та інших вимог. На кожен локомотив, вагон, одиницю моторвагонного і спеціального рухомого складу має вестись технічний паспорт (формуляр), що містить найважливіші технічні та експлуатаційні характеристики.

Рухомий склад будується за відповідно з габаритними вимогами. Дотримання габаритів на залізничному транспорті є одним з найважливіших умов забезпечення безпеки руху поїздів. Локомотиви і вагони повинні вільно проходити по залізничній колії повз різного роду колійних споруд, станційних платформ, будівель та інших пристроїв, а також не зачіпати рухомий склад, розташований на суміжних коліях, і різні штучні споруди. Ця вимога забезпечується дотриманням встановлених державним стандартом габаритів наближення будівель та рухомого складу. На залізничному транспорті введений ГОСТ 9238-83 на габарити наближення будівель і рухомого складу для ліній зі швидкостями руху не більше 160 км / год, залізниць загальної мережі колії 1520 мм (для нових ліній) і колії 1524 мм (для існуючих ліній надалі до перекладу їх на колію 1520 мм), а також на під'їзні колії залізниць і промислових підприємств. Надійність рухомого складу. Безпека руху поїздів у великій мірі залежить від надійності агрегатів, вузлів і деталей рухомого складу.

Надійність рухомого складу - це властивість його виконувати задані функції, зберігаючи експлуатаційні показники в заданих межах протягом необхідного проміжку часу або встановленого пробігу. Надійність рухомого складу забезпечується правильним проектуванням і розрахунком, точним виготовленням та складанням, раціональної експлуатацією та технічним обслуговуванням, своєчасним і високоякісним ремонтом. Відмова - це порушення працездатності об'єкта внаслідок поломки, деформації, зносу деталей; порушення в роботі механізмів або вузлів, ослаблення кріплень, припинення подачі мастила, пов'язаних з неякісним несвоєчасним ремонтом. Відмови різноманітні і як всякі випадкові події можуть бути незалежні і залежні. Незалежний відмова - це такий, поява якого не пов'язане з виникненням інших відмов.

Залежний відмову, - це відмова, поява якого пов'язане з іншими відмовами. Повним відмова, до усунення якого використання рухомого складу за призначенням неможливо. Частковий отказ- це коли незважаючи на відмову, залишається можливість часткового використання рухомого складу за призначенням. Раптова відмова може настати несподівано і характеризується стрибкоподібним зміною одного або декількох заданих параметрів об'єкта. Поступова відмова характеризується поступовою зміною одного або декількох заданих параметрів. У конструкціях рухомого складу такі відмови зазвичай виникають в результаті зношування, старіння, корозії або втомних руйнувань. Надійність рухомого складу обумовлюється його безвідмовністю, сохраняемостью, ремонтопридатністю, а також довговічністю його частин.

Безвідмовність - це властивість об'єкта безупинно зберігати працездатність протягом деякого часу або деякого напрацювання, яка характеризується тривалістю або обсягом роботи об'єкта в одиницях виміру. Працездатний стан - це стан об'єкта, при якому він здатний виконувати певні функції, зберігаючи значення заданих параметрів у межах, встановлених нормативно-технічною документацією.

Довговічність - це властивість об'єкта зберігати працездатність до настання граничного стану з необхідними перервами для технічного обслуговування і ремонтів. Чим довговічніше елементи рухомого складу, тим за інших рівних умов вище його надійність. Граничний стан вагона або локомотива, яке визначається неможливістю його подальшої експлуатації, може бути результатом зносу їх базових елементів (наприклад: рама, кузов) до такого ступеня, коли ремонт згідно з діючими правилами ремонту і технічним умовам неможливий або недоцільний. Показником довговічності вагона є термін роботи його між заводськими ремонтами.

Збереженість - це властивість об'єкта безупинно зберігати справний і працездатний стан протягом і після зберігання та (або) транспортування в заданих умовах. Термін збереження - це час, після якого зберігаються значення заданих показників у встановлених межах.

Ремонтопридатність - властивість об'єкта, що полягає в пристосованості його конструкції до попередження, виявлення та усунення відмов і несправностей шляхом проведення технічного обслуговування і ремонтів. Ремонтопридатність рухомого складу оцінюють тривалістю відновлення його працездатності, а також витратами праці і засобів на попередження, виявлення та усунення несправностей і відмов. Тяговий рухомий склад Порівняння різних видів тяги Рух поїздів на залізничному транспорті осущестляется за допомогою тягового рухомого складу - локомотивів та моторвагонного рухомого складу. Залежно від джерела енергії і машин для перетворення її в механічну роботу тяговий рухомий склад поділяють на автономні і неавтономний. До автономного, не потрібно підводити енергію ззовні, її виробляє встановлений на ньому первинний двигун. Неавтономний тяговий рухомий склад (електровози та електропоїзди) отримує електроенергію від зовнішньої джерела - енергосистем через тягові підстанції та контактну мережу, розташовану над залізничними коліями. Тяговий рухомий склад поділяють на локомотиви, електропоїзди та дизель-поїзди, автомотриси, дрезини, мотовози. Електровозом називають локомотив з електричними тяговими двигунами, які отримують живлення від енергосистеми через тягові підстанції та контактну мережу. Тепловоз являє собою локомотив з двигуном внутрішнього згоряння - дизелем, що перетворює енергію в паливі, в механічну. Паровоз має котел і парову машину, за допомогою яких енергія палива перетворюється в механічну. При електричній тязі потужність локомотивів не обмежена первинним двигуном, тому електровози можуть мати великі потужності в порівнянні з автономними локомотивами. Коефіцієнт корисної дії локомотива, що характеризує ступінь використання тепла згорання палива для отримання корисної роботи, тим вище, чим здійснено первинна енергетична установка. Енергія, споживана неавтономними локомотивами, виробляється на електростанціях. Електровози можуть при гальмуванні повертати в тягову мережу частина енергії руху поїзда (рекуперативне гальмування). Експлуатаційні витрати на технічне обслуговування та поточний ремонт електровозів нижче, ніж при автономних локомотивах. Провізна спроможність електрофікованого ліній значно перевищує провізну спроможність неелектрифікованих залізниць. Електровози мають значно більший термін служби, ремонт їх простіше, ніж тепловозів. Разом з тим введення електричної тяги вимагає великих капіталовкладень, які швидко окупаються на залізницях з великою інтенсивністю руху. Класифікація тягового рухомого складу За родом виконуваної роботи локомотиви: мангістральние, маневрові. Вантажні локомотиви розвивають значну силу тяги, мають найбільшу допустиме навантаження від осі на шлях. Маневрові локомотиви працюють на малих швидкостях і | з великою силою тяги. Їх використовують на станціях, пунктах навантаження і вивантаження, а також на під'їзних коліях. Сила тяги, яка викликає переміщення поїзда, з'являється в результаті взаємодії коліс з рейками при передачі обертального моменту від двигуна до колісним парам. Застосування на електровозах і тепловозах тягових електродвигунів дає можливість використовувати як індивідуальний, так і груповий привід. При індивідуальному приводі кожна рухома колісна пара з'єднана зі своїм тяговим двигуном зубчастої передачею. При груповому приводі рухомі колісні пари, розміщені в одній жорсткій рамі, з'єднуються між собою проміжними зубчастими колесами. Маса кузова локомотивів передається через опори, ресорне підвішування, рами візків, букси на рухомі колісні пари. Якщо число колісних пар не перевищує шести, локомотив зазвичай виконують з одним кузовом. (Односекційний). При більшому числі колісних пар кузов локомотива виявляється занадто довгим і важким, що сильно ускладнює його конструкцію і ускладнює проходження кривих. Тому такі локомотиви зазвичай виконують не з одним, а з двома і навіть трьома самостійними кузовами (секціями), з'єднаними між собою автозчепами або спеціальними шарнірними з'єднаннями. (Двосекційні, трисекційного). Розташування колісних пар в екіпажі, рід приводу від тягових електродвигунів до колісних парах і спосіб передачі тягового зусилля висловлюють осьової характеристикою. Так: електровоз з осьової характеристикою 30 + 30 являє собою локомоітів з двома зчленованими тривісними візками та з індивідуальним приводом рухомих колісних пар. Тепловоз з осьової характеристикою 2 (3q - 3q) являє двосекційний локомотив, кожна секція якого має дві тривісні несочлененние візки з індивідуальним приводом рухомих колісних пар і може працювати самостійно. Якщо ж секції не можуть працювати самостійно, то осьова характеристика в даному випадку мала б вигляд 30 - 30 - 30- 30. Кратна тяга - це спільна робота кількох локомотивів що вимагає спеціального устаткування, для роботи по системі декількох (багатьох) одиниць з керуванням локомотивів з однієї кабіни машиніста. Новітні та перспективні локомотиви: - вантажний електровоз ВЛ15, призначений для водіння великовагових поїздів на магістральних ділянках з напругою 3000 В постійного струму. Потужність локомотива 9000 кВт, конструкційна швидкість 100 км / ч. - Тепловоз 2ТЕ121 потужністю 5884 кВт з електричною передачею змінно-постійного струму. - Тепловоз 4ТЕ10С підвищеної потужності для експлуатації в суворих кліматичних умовах, обладнаний спеціальними нагрівальними пристроями і теплоізоляцією. - Тепловоз ТЕ126 для водіння вантажних поїздів в умовах помірного і холодного клімату. У конструкції використані принципово нові рішення: пуск дизеля стисненим повітрям, пятіосная візок з двоступінчастим ресорним підвішуванням, мікропроцесорна система управління дизельним агрегатом та ін. - Тепловоз ТЕМ15, що відрізняється від колишніх маневрових тепловозів меншою витратою палива, що досягнуто за рахунок вдосконалення енергетичного обладнання. - Тепловоз маневровий ТЕМ7 з восьмивісний екіпажем для прискореної обробки складів масою 6000-7000 т на сортувальних гірках і водіння вивізних поїздів. Сучасні електровози і тепловози можуть здійснювати пробіг між екіпіровку залежно від маси поїздів і профілю колії до 1200 км, а між технічними обслуговуваннями - від 1200 до 2000 км. Сучасні електровози і тепловози пристосовані до роботи у складі двох, трьох, чотирьох секцій з можливістю управління з кабіни будь головної секції однієї локомотивною бригадою. Це дозволяє використовувати потужність залежно від маси поїзда і водити поїзди масою до 10 тис. Т і більше. Основні вимоги до тягового рухомого складу Кожен локомотив повинен: - мати технічний паспорт (формуляр), що містить найважливіші технічні та експлуатаційні характеристики.

• Обладнаний радіостанціями,

• мати швидкостемір з реєстрацією показань,

• мати автоматичну локомотивну сигналізацію. та інші пристрої.

Локомотиви при обслуговуванні одним машиністом повинні бути додатково обладнані засобами і пристроями безпеки: - системою автоматичного управління гальмуванням поїзда або - комплексним локомотивним пристроєм безпеки, - системою неспання машиніста; - Дзеркалами заднього виду; - Системою пожежогасіння; Маневрові локомотиви повинні бути обладнані: - пристроями дистанційній відчеплення їх від вагонів, - другим пультом управління при обслуговувані одним машиністом, - дзеркалами заднього виду; - Пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку на випадок раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива.