53. Раздаточной коробкой передач называется дополнительная коробка передач, распределяющая крутящий момент двигателя между ведущими мостами автомобиля.

Раздаточная коробка служит для увеличения тяговой силы на ведущих колесах и повышения проходимости автомобиля. Она одновременно выполняет функции демультипликатора, что позволяет увеличить диапазон передаточных чисел коробки передач и эффективнее использовать автомобили в различных дорожных условиях.

В зависимости от назначения автомобилей на них применяются раздаточные коробки различных типов (схема 1).

с соосными валами привода ведущих мостов имеют широкое применение, так как они позволяют использовать для переднего и заднего ведущих мостов одну и ту же главную передачу (взаимозаменяемую). Однако в этом случае ведущая шестерня главной передачи переднего моста, имея левое направление спирали зубьев, будет работать на «ввинчивание». Поэтому при ослаблении затяжки ее подшипников может произойти заклинивание главной передачи переднего ведущего моста.

Раздаточные коробки с несоосными ведомыми валами в отличие от раздаточных коробок с соосными ведомыми валами не имеют промежуточного вала. Они более компактны, менее металлоемки, более бесшумны при работе и имеют более высокий КПД.

Раздаточные коробки с блокированным приводом ведущих мостов позволяют использовать полную по условиям сцепления ведущих колес с дорогой тяговую силу без их пробуксовывания. Однако при движении автомобиля на повороте или на неровной дороге при блокированном приводе неизбежно проскальзывание колес, так как передние колеса проходят больший путь, чем задние. В этом случае увеличивается изнашивание шин, расход топлива и происходит перегрузка деталей трансмиссии. Для устранения таких отрицательных явлений передний мост отключают при движении по дорогам с твердым покрытием и включают только на тяжелых участках дороги.

Раздаточные коробки с дифференциальным приводом ведущих мостов исключают возникновение перечисленных выше отрицательных явлений. Применяемый в этих коробках межосевой дифференциал позволяет приводным валам ведущих мостов вращаться с разными скоростями и распределять крутящий момент двигателя между мостами в соответствии с воспринимаемыми ими вертикальными нагрузками. Если нагрузки одинаковы по величине, то используют симметричный дифференциал, а если неодинаковы, то несимметричный.

При раздаточных коробках с дифференциальным приводом передний мост постоянно включен. В результате изнашивание шин меньше, чем при отключении переднего моста. Однако межосевой дифференциал ухудшает проходимость автомобиля, так как при буксовании на месте одного из колес автомобиль не может начать движение. Поэтому для повышения проходимости межосевые дифференциалы выполняют с принудительной блокировкой

Наибольшее распространение на автомобилях повышенной проходимости получили двухступенчатые раздаточные коробки.

62. Рулевое управление предназначено для изменения направления движения колесного трактора посредством поворота передних колес или полурамы. Оно состоит из рулевых механизма и привода. Совмещенное и раздельное рулевые управления. Они отличаются расположением рулевого колеса относительно рулевого механизма. В совмещенном рулевом управлении червяк 10 (рис. 95, а) рулевого механизма размещен на конце рулевого вала 7/. В раздельном рулевом управлении рулевое колесо 12 (рис. 95, б) соединено с червяком 10 составным валом и карданными шарнирами 13. При таком управлении можно установить рулевое колесо в удобном для водителя месте и даже изменить положение рулевого колеса в зависимости от роста водителя. Рулевое управление работает следующим образом. При повороте рулевого колеса поворачивается червяк 10, который действует через ролик (или сектор) 9 на вал 8 и сошку 7. Эти детали составляют рулевой механизм. Далее усилие передается через рулевой привод, т.е. продольную тягу 6, поворотный рычаг 5 (см. рис. 95, а), а затем через поперечные тяги 4, рулевые рычаги 3 и цапфы 2 на колеса. Направление поворота колес зависит от направления вращения рулевого колеса.

54. Промежуточные соединения. При размещении одного агрегата относительно другого на некотором расстоянии вращающий момент передается через промежуточные соединения или карданные передачи. Они служат для передачи вращающего момента от одного вала другому, геометричесие оси которых могут не совпадать. Их обычно устанавливают между валом сцепления и первичным валом КП. По числу шарниров промежуточные соединения делят на одинарные (с одним шарниром) и двойные (с двумя шарнирами и валом между ними). По конструкции различают жесткие (состоящие из металлических деталей) и мягкие — с упругими (резиновыми) рабочими элементами. В основном на тракторах используют мягкие (упругие) промежуточные соединения. Они обеспечивают возможность передачи вращающего момента при углах между соединяемыми валами до 3°. Упругое двойное промежуточное соединение состоит из двух эластичных соединений и составного телескопического вала. В каждое такое соединение входят две крестообразно расположенные вилки 4 (рис. 76), соединенные с размещенной между ними головкой 3 кардана. Головка изготовлена из двух штампованных и сваренных дисков с четырьмя цилиндрическими гнездами, в которые запрессованы упругие морозостойкие резиновые втулки 1. В них запрессованы стальные втулки, через которые проходят соединительные болты 2. Задняя вилка промежуточного соединения установлена на шлицы ведущего вала КП, а передняя — на шлицы вала сцепления. Вилки закреплены на валах гайками, навернутыми на резьбовые концы валов. Средние вилки, образующие телескопический вал, соединены шлицами, по которым они могут взаимно перемещаться в осевом направлении. Карданные передачи. Они предназначены для передачи вращающего момента между агрегатами, оси валов которых могут смещаться при движении. Их применяют главным образом на колесных тракторах для соединения ведомого вала КП с валами раздаточной коробки и ведущих мостов. Простая карданная передача состоит из карданных шарниров и вала. Карданные шарниры обеспечивают угловое перемещение карданного вала (до 24°), а свободные шлицевые соединения вилок карданного шарнира с валом — изменение расстояния между шарнирами. По числу шарниров на валу различают одинарные и двойные (с карданами на обоих концах) карданные передачи. Валы карданной передачи изготовлены из тонкостенных стальных труб. На их концах приварены вилки карданных шарниров (или с одной стороны — вилка, а с другой — шлицевая втулка). Наибольшее распространение получила карданная передача с жесткими карданными шарнирами. Такой шарнир состоит из закрепленных на валах двух вилок 5 и 7, а также шарнирно соединяющей их крестовины 6, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках. На шлифованные шипы крестовины надевают подшипники и закрепляют в проушинах вилок стопорными пластинами или кольцами. Сальниковое уплотнение препятствует вытеканию из подшипников масла, которое нагнетают через масленку 11 и каналы в крестовине. Избыточное количество масла выходит наружу через предохранительный клапан. Шлицы средних вилок закрыты от загрязнения чехлом

73. Движитель. Это устройство, преобразующее работу двигателя в работу по перемещению машины. Движителем на колесных тракторах служат колеса. На тракторах устанавливают дисковые колеса с пневматическими шинами. В результате сцепления ведущих колес с грунтом их вращательное движение преобразуется в поступательное движение трактора. По назначению колеса делят на ведущие, управляемые ведомые и комбинированные (одновременно ведущие и управляемые). Колесные тракторы общего назначения снабжены одинаковыми по размеру колесами. У универсально-пропашных тракторов обычно задние колеса большего размера, чем передние. На них приходится основная (до 70 %) нагрузка от массы трактора, что обеспечивает лучшее сцепление колес с опорной поверхностью. Передние колеса несут меньшую нагрузку, чем задние. Вот почему ими легче управлять. При этом обеспечивается хорошая прямолинейность движения, что важно при междурядной обработке пропашных культур. Ведущие и направляющие колеса универсально-пропашного трактора состоят из ступицы, диска с ободом и шины. Обод приварен к диску, а диски привернуты к ступице. На протекторе покрышки выполнены почвозацепы для улучшения сцепления шины с грунтом. Ступица ведущего колеса закреплена на полуоси с помощью шпонки и вкладыша. В последнем смонтирован червяк, витки которого заходят в прорези полуоси. Вращая червяк, можно передвинуть ведущее колесо на полуоси и получить нужную для работы колею.Предварительно необходимо поднять домкратом заднюю часть трактора до отрыва колес от земли и ослабить болты крепления вкладыша к ступице колеса.Для установки большой колеи диски ведущих колес располагают выпуклостью внутрь. Вершины грунтозацепов покрышки, имеющие вид елочки, направляют по ходу вращения колеса. У некоторых универсально-пропашных тракторов диски задних колес привернуты болтами к фланцу вала и кронштейнам. Переставляя диски с одной стороны фланца вала и кронштейна обода на другую, можно изменять колею задних ведущих колес(до восьми вариантов). Ступица переднего ведомого колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на полуоси и закрепленных корончатой гайкой , которой регулируют подшипники. Для лучшего сцепления с почвой передних ведущих колес предусмотрены грунтозацепы. Чтобы увеличить сцепление ведущих колес с почвой, надо на их диски навесить грузы и заполнить камеры на 3/4 их объема водой.

.55/56./58 Ведущим называют мост, механизмы которого передают вращающий момент от КП колесам. Он включает в себя корпус (картер), главную передачу, дифференциал и полуоси. Главная передача. Это механизм трансмиссии, увеличивающий вращающий момент после КП. Он передается под прямым углом. Ведущая коническая шестерня выполнена заодно с валом HJ съемная. Ведомая шестерня изготовлена в виде съемного венца, прикрепляемого болтами или заклепками к корпусу дифференциала. Для обеспечения бесшумной работы конические шестерни имеют спиральные зубья. Во время движения трактора ведущий вал вместе с малой конической шестерней приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную на корпусе дифференциала. Дифференциал. Он распределяет подводимый к нему вращающий момент между полуосями ведущих колес и способствует их вращению с различными скоростями. Он состоит из корпуса 1 (рис. 77, а) крестовины 3, малых конических шестерен-сателлитов 4 и полуосевых конических шестерен 2. На цилиндрические пальцы крестовины свободно посажены сателлиты, которые вместе с крестовиной закреплены в корпусе (коробке) дифференциала и находятся в постоянном зацеплении с шестернями правой и левой полуосей. Когда трактор движется прямо по ровной сухой дороге, на оба ведущих колеса действуют одинаковые сопротивления качению и нагрузка на колесах. Ведомая шестерня 5 (рис. 77, б) главной передачи вращает вокруг своей оси корпус дифференциала с крестовиной и сателлитами. Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, приводят их во вращение с одинаковой частотой. I этом случае сателлиты вокруг собственной оси не вращаются. При повороте (рис. 77, в) колеса трактора проходят разную длину пути. Вращение внутреннего колеса замедляется, а наружного — наоборот. Сателлиты, вращаясь вместе с корпусом, своими зубьями упираются в зубья полуосевой шестерни, замедлившей вращение, и сообщают дополнительную скорость другой полуосевой шестерне. В результате этого наружное колесо, проходя больший путь, вращается быстрее. По месту установки на тракторе или автомобиле различают межколёсные (между правым и левым ведущими колёсами одной оси), межосевые (между ведущими мостами), межбортовые (между ведущими колёсами с правой и левой стороны) дифференциалы. Задний ведущий мост пропашного трактора. У большинства универсально - пропашних тракторов один ведущий задний мост. Он состоит из главной передачи, дифференциала, конечных передач и механизма блокировки дифференциала. Главная передача представляет собой пару конических шестерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 1 (рис. 78) главно1 передачи изготовлена отдельно и закреплена на вторичном валу КП. Дифференциал выполнен разъемным, и к корпусу привернут венец ведомой шестерни 5. Корпус вращается в двух конических роликовых подшипниках. Полуосевые шестерни 19 шлицевыми отверстиями насажены на шлицы хвостовиков ведущих шестерен 6 конечной передачи. Конечные передачи расположены по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары цилиндрических шестерен с прямыми зубьями. Ведущая шестерня вращается в роликовых цилиндрических подшипниках. Ведомая шестерня в несколько раз больше, чем ведущая. Ступица ведомой шестерни имеет шлицевое отверстие, которым она установлена на внутренний шлицевый конец полуоси 9. Масляная ванна корпуса заднего моста общая с КП и задним отсеком корпуса сцепления. Механизмы заднего моста смазываются разбрызгиванием масла, находящегося в его корпусе. Масло заливают через отверстия в крышке корпуса до уровня контрольного отверстия, расположенного на правой стенке корпуса КП. Механизм блокировки дифференциала необходим для устранения буксования одного из ведущих задних колес. Дифференциал иногда может ухудшить тяговые качества трактора. Например, если сцепление с почвой одного из колес недостаточно, оно буксует, а другое стоит на месте благодаря работе дифференциала. Для его выключения достаточно жестко соединить одну из полуосевых шестерен с корпусом. На изучаемом пропашном тракторе механизм блокировки дифференциала действует автоматически. Дифференциал заднего моста блокируется фрикционной муфтой с гидроприводом от гидроусилителя рулевого управления. Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из исполнительного механизма, установленного на кожухе левого тормоза 16, и датчика (управляет блокировкой), находящегося в гидроусилителе. Исполнительный механизм представляет собой муфту. Ведущие 11 и ведомые диски муфты соединены соответственно со шлицами наружного конца хвостовика левой шестерни 6 конечной передачи и пазами корпуса 10 муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал 14, который проходит через отверстие ведущей шестерни конечной передачи и шлицевым концом соеди¬нен с крестовиной дифференциала. При выключенной АБД диски муфты разжаты под действием пружин и дифференциал работает как обычно. При включенной АБД и движении трактора в прямолинейном направлении масло от гидроусилителя рулевого управления подается в полость между крышкой и диафрагмой 13. Давление масла через нажимной диск передается на фрикционные диски муфты. За счет сил трения сжатые между собой диски объединяют в одно целое левую ведущую шестерню 6 конечной передачи, связанную с ней левую полуосевую шестерню 19 дифференциала, блокировочный вал 14 и крестовину 20. В результате этого дифференциал блокируется, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосевой шестерни. На некоторых универсально-пропашных тракторах механизм блокировки дифференциала включают принудительно педалью. Специальная зубчатая муфта соединяет жестко между собой полуоси ведущих колес. Задние мосты пропашных тракторов имеют общий корпус с КП, а конечные передачи заключены в отдельные корпуса 2 (рис. 79, а). Между корпусами заднего моста и конечной передачи находится рукав 4 полуоси. Корпус конечной передачи зафиксирован относительно фланца рукава установочными штифтами и прикреплен болтами. Агротехнический просвет регулируют изменением положения конечной передачи и поворотом фланца осевой цапфы переднего колеса. В зависимости от положения корпуса конечной передачи существуют основная и высокая наладки. При основной наладке корпус конечной передачи повернут назад (рис. 79, б) и его ось симметрии составляет с горизонтальной плоскостью угол, равный 7°.

57. Ходовая часть автомобиля включает в себя раму, подвеску, задние и передние мосты, колеса и шины - все агрегаты, так или иначе связанные с рамой или несущей частью кузова. С помощью деталей и механизмов, составляющих ходовую часть автомобиля, его колеса связываются с кузовом, при этом гасятся возникающие в процессе езды колебания, что обеспечивает комфортность поездки. Смысл такого крепления заключается в том, чтобы кузов машины во время езды мог перемещаться относительно колес. При этом устраняются вертикальные, поперечно-угловые и иные колебания и обеспечивается мягкость и плавность хода автомобиля. Существует два вида автомобильных подвесок: зависимая и независимая. В большинстве современных машин используется независимая подвеска, поскольку она обеспечивает больший комфорт и безопасность езды. На автомобиле с зависимой подвеской колеса, расположенные на одной оси, связаны между собой жесткой негнущейся балкой. Когда одно из колес наезжает на какую-либо неровность и по этой причине наклоняется под определенным углом, связанное с ним колесо вынужденно наклоняется на такой же угол. Каждая подвеска включает в себя упругие элементы, называемые рессорами. Их главной задачей является смягчение колебаний и ударов, передающихся кузову автомобиля. На современных автомобилях используется два типа рессор: пружинные и пластинчатые. Внешне пружинная рессора представляет собой мощную пружину с высокой степенью сопротивляемости. Устройство пластинчатой рессоры сложнее: она состоит из нескольких рядов продольных металлических пластин. Они наложены друг на друга таким образом, что внизу располагается длинная пластина, на ней — покороче, затем — еще короче и сверху — самая короткая пластина. Данная конструкция, выполненная из крепкого металла, обеспечивает, с одной стороны, мощное сопротивление, а с другой — необходимую упругость. Кроме того, подвеска автомобиля включает в себя гасящие элементы — амортизаторы, задача которых состоит в гашении колебания и раскачивания кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из одной емкости в другую и обратно. В некоторых видах амортизаторов вместо жидкости применяется газ. Соответственно, амортизаторы бывают гидравлическими или газовыми. Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и колесной осью (балкой). Его элементами являются: верхняя и нижняя проушина — предназначены для крепления амортизатора соответственно к кузову и колесной оси; защитный кожух — накрывает верхнюю часть амортизатора; •шток; •цилиндр; •поршень с клапанами. В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости. Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости. Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания. Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону. Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение. Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

59. У гусеничного трактора ведущий мост обычно называют задним. Он состоит из главной передачи, планетарных механизмов и главной передачи. заднего моста размещены в корпусе, разделенном перегородками на три отсека. В средней части расположены главная передача и редукторы планетарных механизмов поворота, в двух других — остановочные тормоза и тормоза солнечных шестерен. Ко¬нечные передачи выполнены в отдельных корпусах. Главная передача включает в себя пару конических шестерен. Ведущая (малая) шестерня изготовлена заодно с вторичным валом КП. Ведомая (большая) шестерня 4 (рис. 82) выполнена в виде венца и привернута болтами к фланцу коронной шестерни 5. Последняя представляет собой барабан с нарезными внутри зубьями. Между ведомой шестерней и фланцем коронной шестерни установлены стальные прокладки 3, которыми регулируют зазор между зубьями конических шестерен. Для удобства снятия и установки прокладки выполнены в виде полуколец с открытыми внутри пазами под крепежные болты. Коронная шестерня 5 опирается на два шариковых подшипника, запрессованных наружными обоймами в расточки этой шестерни. Внутренние обоймы подшипников установлены на стаканах 2. Их фланцы прикреплены к перегородкам болтами. Планетарный механизм поворота состоит из планетарного редуктора и двух тормозов: остановочного и тормоза солнечной шестерни. С помощью планетарного механизма можно замедлить или прекратить передачу вращения к одной из гусениц, и трактор будет поворачиваться. Редуктор смонтирован внутри коронной шестерни. Он включает в себя подвижный корпус — водило 17 (рис. 83, а), три сателлита 15 и солнечную шестерню 16. Водило представляет собой стальную отливку из двух фланцев треугольной формы, соединенных литыми перемычками. К центру водила прилита ступица с внутренними шлицами. В шлицы ступицы входит шлицевый конец полуоси 14. Другой ее конец входит во внутренние шлицы ведущей шестерни 1 конечной передачи. На наружный шлицевый хвостовик ведущей шестерни, выходящий в отсек тормозных устройств заднего моста, установлен шкив 6 остановочного тормоза. Сателлиты свободно вращаются на игольчатых подшипниках. Их зубья находятся в постоянном зацеплении с коронной и солнечной шестернями, шестерня 16 представляет собой стакан, на одном конце которого нарезаны зубья, а на другом имеется фланец с резьбовыми отверстиями. К фланцу привернут шкив 12 тормоза солнечной шестерни. Все шкивы охватываются тормозными лентами, которые состоят из двух половин, соединенных шарниром. При такой конструкции лент можно их заменить без снятия тормозных шкивов. Планетарные механизмы работают следующим образом (рис. 83, б). При движении трактора по прямой шкивы солнечных шестерен полностью заторможены лентами, а шкивы полуосей находятся в свободном состоянии. Вращение от главной передачи передается коронной шестерне 18, которая приводит в движение сателлиты 15. Вращаясь вокруг осей, они одновременно обкатываются вокруг солнечных шестерен, увлекая во вращательное движение водила и связанные с ними полуоси 14, а также ведущие колеса (звездочки) трактора. Частота вращения коронной шестерни уменьшается в 1,4 раза, и соответственно увеличивается вращающий момент. Для плавного поворота трактора водитель должен потянуть на себя рычаг тормоза солнечной шестерни с той стороны, в которую совершается поворот. Стяжная пружина тормозной ленты сжимается. Лента отходит от шкива, солнечная шестерня растормаживается и свободно вращается сателлитами (рис. 83, г). Соответствующая гусеница отключается от передачи крутящего момента, и ее движение замедляется из-за сопротивления качению. Трактор плавно поворачивается в сторону отстающей гусеницы. При крутом повороте трактора после отведения на себя рычага управления дополнительно нажимают на педаль, затормаживая шкив остановочного тормоза с той стороны, в которую совершается поворот. В этом случае движение гусеницы прекращается и трактор круто поворачивается в сторону остановленной гусеницы.

60. Подвеска. Она представляет собой совокупность устройств для упругой связи остова с колёсами. Подвеска смягчает удары от неровностей почвы, обеспечивая плавность хода трактора. Это способствует повышению надёжности крепления деталей, меньшей утопляемости колёс. На колесных тракторах подвеской обычно оборудованы передние мосты. В состав подвесок входят цилиндрические пружины для подрессоривания передних колес, листовые рессоры, амортизаторы. У некоторых тракторов применяют упругие пневматические шины. Передний и задний мосты воспринимают нагрузки, действующие между опорной поверхностью и рамой. Передний мост универсально-пропашного трактора состоит из трубчатой балки 3 (рис. 87, а), шарнирно соединенной с остовом 1, и двух выдвижных кулаков 2, в которых размещены оси 4 поворотных цапф. В выдвижных кулаках сделан ряд отверстий, с помощью которых можно регулировать колею. Для облегчения управления пропашным трактором и сохранности шин управляемые колеса должны иметь определенные углы установки. Угол а развала к о л е с - угол между вертикальной плоскостью и плоскостью переднего колеса, наклоненного в наружную сторону. При развале колес и определенном наклоне оси цапфы в противоположную сторону облегчается управление, так как уменьшается плечо г при повороте колеса. Угол в поперечного наклона шкворня измеряют между вертикалью и осью шкворня, верхняя часть которого наклонена внутрь. При определенном значении (3 улучшается устойчивость колес, особенно при небольших скоростях. Угол у продольного наклона шкворня (рис. 87, б) измеряют между вертикалью и осью шкворня, верхняя часть которого наклонена назад. При определенных значениях у повышается устойчивость колес при прямолинейном движении, поскольку при повороте колеса появляется стабилизирующий момент, стремящийся возвратить колесо в плоскость его качения. Углы у (1...3°), в (1...8") и а (1...40) не регулируют. Схождение колес (рис. 87, в) необходимо для обеспечения их параллельного качения. Сила сопротивления качению, возникающая при движении машины, стремится повернуть колесо наружу. При правильном выборе зазоров в подшипниках оба колеса катятся паралелльно без бокового проскальзывания, что уменьшает износ шин. Колеса машины располагают так, чтобы расстояние между шинами впереди (размер А) было несколько меньше, чем сзади (размер Б). Схождение колес 0...8 мм устанавливают при ТО с помощью рулевых тяг. Передний мост трактора МТЗ-80 состоит из трубчатого кожуха 9 (рис. 88, а), шарнирно прикрепленного к средней части поперечины остова с помощью оси качания 10. С обеих сторон в кожух установлены кулаки 6, в которых помещены поворотные цапфы 1. На осях цапфы установлены ступицы 3 колес, которые вращаются на роликовых конических подшипниках. Разъемное болтовое соединение поворотной цапфы с фланцем (рис. 88, б) оси колеса служит для регулирования дорожного просвета. Кулаки приварены к выдвижным полуосям, которые помещены в корпус (кожух) 9 переднего моста. Выдвижная полуось некоторых тракторов имеет ряд отверстий, расположенных через 50 мм. С помощью этих отверстий полуось устанавливают в передней оси. Благодаря этому можно менять колею направляющих колес. Положение полуосей в кожухе переднего моста, соответствующее требуемой колее, фиксируют штифтом 8 в отверстиях полуоси и кожуха. На верхние концы поворотных цапф на шлицах установлены поворотные рычаги 7 рулевого управления. Передняя подвеска универсально-пропашного трактора включает в себя цилиндрическую пружину 5, установленную внутри выдвижного кулака 6. Пружина опирается внизу на опорный шариковый подшипник 4, сидящий на поворотной цапфе, а вверху - в стенки кулака. В его втулках помещена поворотная цапфа. Резиновый буфер, установленный в нижней части поворотной цапфы, снижает силу ударов, возникающих при полном сжатии пружины.

61. . Колеса, так же как и шины, принято классифицировать по их принадлежности к тому или иному типу машин с выделением в отдельную группу колес, предназначенных для специфических эксплуатационных условий. Таким образом, основные группы, на которые делится ассортимент колес, следующие, а именно для:

1. легковых автомобилей;

2. грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов, прицепов;

3. тракторов и сельскохозяйственных машин;

4. специальных условий эксплуатации.

По типу применяемых шин колеса подразделяют для:

1. камерных шин;

2. бескамерных шин.

По конструкции колеса могут быть:

1. дисковыми;

2. бездисковыми.

По конструкции обода колеса делят на:

1. однокомпонентные (неразборные);

2. многокомпонентные (разборные).

По конфигурации профиля обода колеса могут быть:

1.разборными (плоскими и полуглубокими)

2.неразборными (глубокими).

По технологии изготовления обода делятся на:

1. обода из горячекатаного проката;

2. штампованные;

3. профилированные;

4. комбинированные, отдельные элементы которые могут быть получены различными, перечисленными выше способами. Шины классифицируются: по способу герметизации, величине внутреннего давления воздуха и назначению.

По способу герметизации шины делят на два типа: камерные и бескамерные.

По величине внутреннего давления воздуха шины делятся на два основных класса: шины постоянного и переменного давления. Шины постоянного давления применяют для обычных условий эксплуатации и в свою очередь подразделяются на шины высокого давления и шины низкого давления.

В настоящее время основное применение находят шины низкого давления, отличающиеся увеличенными размерами профиля, меньшим количеством слоев и большей эластичностью каркаса, что наряду с существенным улучшением амортизирующих качеств обеспечивает большую площадь опоры шины с дорожным основанием. В результате этого уменьшается удельное давление в контакте и улучшается проходимость машин при движении по мягким грунтам.

Шины с переменным давлением предназначены для работы в трудных дорожных условиях. К этой категории относятся шины с регулируемым давлением воздуха, арочные шины и пневматики.

По принадлежности рассматриваемые шины классифицируются на шины для:

1 легковых автомобилей;

2 грузовых автомобилей;

3 тракторов и сельскохозяйственных машин.

Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин подразделяются на шины ведущих колес, шины направляющих колес и шины несущих колес.

Шины ведущих колес применяются на тракторах и самоходных сельскохозяйственных машинах. По применению шины можно разделить на шины для обычных условий эксплуатации и шины для специфических дорожных и климатических условий. К шинам первой группы предъявляются общие требования, в то время как к шинам второй группы - повышенные требования по прочности, по проходимости или же по обеспечению работы в определенных климатических условиях. Ко второй группе относятся усиленные шины, шины повышенной и высокой проходимости. Они предназначены для работы в условиях низких температур (морозостойкие), а также в условиях тропического климата.

Шины повышенной и высокой проходимости предназначены для эксплуатации в условиях неусовершенствованных дорог и бездорожья. К ним относятся обычные шины, имеющие протектор с крупно рельефным рисунком, а также шины с регулируемым давлением воздуха, арочные шины и пневматики. Морозостойкие шины изготовляются из резины, которые имеют высокую прочность и эластичность при работе в условиях низких температур.

63. Работоспособное состояние рулевого управления определяют свободным ходом рулевого колеса в допустимых пределах, отсутствием заедания рулевого механизма и исправностью шаровых соединений рулевых тяг. Регулировка шарнирных соединений рулевых тяг. При ТО-3 проверяют шарнирные соединения покачиванием от руки или поворотом рулевого колеса. Чтобы отрегулировать шарнирные соединения, поступают следующим образом. Отсоединяют контровочную проволоку 25 (см. рис. 88, б) от наконечника. Завертывают гаечным ключом пробку 24 так, чтобы устранить зазор в шарнирном соединении. Законтривают пробку проволокой. В случае повреждения резинового чехла 22 его заменяют на новый. Регулировка рулевого механизма типа червяк—сектор. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого значения, установленного заводом-изготовителем, то необходимо отрегулировать рулевое управление. Вначале регулируют шарнирные соединения рулевых тяг и зазоры в конических подшипниках направляющих колес. Если нарушенный свободный ход нельзя восстановить, то изменяют зазор между червяком 6 (см. рис. 96) и сектором 8. Червяк рулевого механизма установлен на шариковых подшипниках в чугунной эксцентриковой втулке 7. Центры внутренней и наружной поверхностей втулки не совпадают. Поворачивая втулку за фланец, изменяют положение червяка относительно сектора. Чтобы выполнить такую регулировку, надо отъединить рулевые тяги от сошки и ослабить болт крепления регулировочной втулки 7. Ключом, установленным в паз фланца втулки, поворачивают ее по ходу часовой стрелки (по ходу трактора) до получения беззазорного зацепления в среднем положении сошки. Затем проворачивают регулировочную втулку против хода часовой стрелки на 4...6 мм по наружному диаметру фланца втулки. Установив нормальный зазор между червяком и сектором, затягивают болты крепления регулировочной втулки. При износе зубьев рейки 13 (см. рис. 97) и сектора увеличивается зазор в зацеплении сектор — рейка. Его устанавливают набором регулировочных прокладок под фланцем упора 16 (до получения зазора между упором и рейкой 0,1...0,3 мм). Пускают двигатель и, поворачивая рулевое колесо до упора, убеждаются в отсутствии заедания рулевого механизма. От состояния рулевого управления зависит не только работоспособность трактора, но и безопасность работы. Большой свободный ход рулевого колеса и незначительное затруднение в управлении могут стать причиной аварии. Если заедает рулевое управление, то водитель быстро устает, что может привести к опасной ситуации.

64. Гидрообъемное рулевое управление (ГОРУ). Его применяют на универсально-пропашных тракторах. В отличие от описанных рулевых управлений в ГОРУ между рулевым колесом трактора и приводом управляемых колес вместо механической используют гидравлическую связь посредством маслопроводов. ГОРУ состоит из унифицированной колонки, гидроцилиндра 10 и питающего насоса 5 с неотключаемым приводом. Емкостью для масла служит бак с встроенным в нем гидравлическим аккумулятором. Привод насосов расположен с правой стороны на соединительном корпусе трактора. На корпусе привода размещены два гидронасоса. Один насос обеспечивает работу гидросистемы трактора. Его включают и выключают рукояткой. Другой насос находится постоянно во включенном состоянии и обеспечивает работу гидрообъемного рулевого управления. Силовой гидроцилиндр 70закреплен неподвижной опорой на полураме слева по ходу трактора. Шток гидроцилиндра соединен с поворотным рычагом рулевой трапеции. Гидроцилиндр двустороннего действия. Масло может нагнетаться под давлением по рукавам 9 высокого давления как в переднюю, так и в заднюю полости, воздействуя на поршень, соединенный со штоком. Рулевая колонка включает в себя рулевое колесо 7и насос-дозатор 14. Вал дозатора вращается синхронно с рулевым валом, обеспечивая подачу в гидроцилиндр масла в количестве, пропорциональном углу поворота рулевого колеса. При заглушённом двигателе и вращении рулевого колеса дозатор работает как насос, перекачивая масло в соответствующие полости силового гидроцилиндра. При неработающем двигателе масло подается в насос-дозатор гидравлическим аккумулятором, который состоит из корпуса, крышки, цилиндра, поршня и пружины, расположенных в баке. Корпус рулевой колонки 8 закреплен на полу кабины. Благодаря конструкции колонки можно: изменять положение рулевого колеса по вертикали с помощью клинового зажима, находящегося в трубе колонки. Рулевое колеси фиксируется по высоте зажимом 12; откидывать рулевое колесо вперед по ходу трактора, чтобы удобно было входить, садиться в кабину и выходить из нее; ступенчато регулировать наклон рулевого колеса. Для его регулирования нажимают педаль 15, расположенную в нижней част рулевой колонки, и наклоняют рулевое колесо до автоматической фиксации защелки 16 на зубчатой вилке

65. Рулевым называется механизм, преобразующий вращение ру­левого колеса в поступательное перемещение рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес автомобиля. Рулевой механизм служит для увеличения усилия водителя, прилагаемого к рулевому колесу, и передачи его к рулевому при­воду. Увеличивать усилие водителя необходимо для облегчения уп­равления автомобилем. Увеличение усилия, прилагаемого к руле­вому колесу, происходит за счет передаточного числа рулевого механизма. Передаточное число рулевого механизма зависит от типа авто­мобиля и составляет для различных автомобилей 15...25. Такие передаточные числа за один-два полных оборота рулевого колеса обеспечивают поворот управляемых колес автомобиля на макси­мальные углы, равные 35...45°.

К рулевым механизмам, кроме общих требований к конструк­ции автомобиля, предъявляется ряд дополни­тельных требований:

• высокий КПД при передаче усилия от рулевого колеса к уп­равляемым колесам для легкости управления автомобилем и не­сколько меньший КПД в обратном направлении для уменьшения толчков и ударов на рулевом колесе от дорожных неровностей;

• обратимость механизма, исключающую снижение стабилиза­ции управляемых колес автомобиля;

• минимальный зазор в зацеплении механизма при нейтраль­ном положении управляемых колес и возможность регулирования этого зазора в процессе эксплуатации;

• заданный характер изменения передаточного числа меха­низма. На современных автомобилях имеют применение различные типы рулевых механизмов.

На автомобилях применяются различные типы рулевых механизмов:

Червячные рулевые механизмы применяются на легковых, грузовых автомобилях и автобусах. Наибольшее распрос­транение получили червячно-роликовые рулевые механизмы, руле­вая передача которых состоит из червяка и ролика. Червяк имеет форму глобоида — его диаметр в средней части меньше, чем по концам. Такая форма обеспечивает надежное за­цепление червяка с роликом при повороте рулевого колеса на большие углы. Ролики могут быть двухгребневыми или трехгреб-невыми. Двухгребневые ролики применяются в рулевых механиз­мах легковых автомобилей, а трехгребневые — в рулевых механиз­мах грузовых автомобилей и автобусов.

При вращении червяка, закрепленного на рулевом валу, момент от червяка передается ролику, который установлен на подшипнике на оси, размещенной в пазу вала рулевой сошки. При этом благодаря глобоидной форме червяка обеспечивается надежное зацепление его с роликом при повороте рулевого коле­са на большие углы. Червячно-роликовые рулевые механизмы имеют небольшие габаритные размеры, надежны в работе и просты в обслуживании. Червячно-секторные (червячно-спироидные) рулевые механизмы получили меньшее распространение и применяются только на гру­зовых автомобилях. Рулевая передача этих механизмов состоит из цилиндрического червяка и бокового сектора со спиральными зубьями, который выполнен совместно с валом ру­левой сошки. Механизмы имеют небольшое давление на зубья при передаче больших усилий и небольшое изнашивание.

Винтовые рулевые механизмы используют на тяжелых грузовых автомобилях. Наибольшее применение получи­ли винтореечные механизмы. Винтореечная рулевая передача включает в себя винт, шариковую гайку-рейку и сектор, изготовленный вместе с валом рулевой сошки. Вращение винта преобразуется в поступательное перемеще­ние гайки, на которой нарезана рейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором вала рулевой сошки. Для уменьшения трения и повышения износостойкости соединение винта с гай­кой осуществляется через шарики. Винторычажные рулевые механизмы в настоящее время приме­няются редко, так как имеют низкий КПД и значительное изна­шивание, которое невозможно компенсировать регулировкой.

Зубчатые рулевые механизмы применяются в основном на легковых автомобилях малого и среднего классов. Шестеренные рулевые механизмы, имеющие цилиндрические или конические шестерни, используются редко. Наибольшее применение получили реечные рулевые меха­низмы. Реечная рулевая передача состоит из шестерни и рейки. Вращение шестерни, закрепленной на рулевом валу, вызывает перемещение рейки, которая выполняет роль попе­речной рулевой тяги. Реечные рулевые механизмы просты по конструкции, компакт­ны и имеют наименьшую стоимость по сравнению с рулевыми механизмами других типов. Из-за большого значения обратного КПД реечные рулевые механизмы без усилителя устанавливают на легковых автомоби­лях особо малого и малого классов, так как только в этом случае они способны поглощать толчки и удары, которые передаются от дорожных неровностей на рулевое колесо. На легковых автомобилях более высокого класса с реечным рулевым механизмом применяют гидроусилитель руля, поглоща­ющий толчки и удары со стороны дороги.

66. Рулевая трапеция является основной частью рулевого привода. Рулевой называется трапеция, образованная поперечными рулевыми тягами, рычагами поворотных цапф и осью управляемых колес. Основанием трапеции является ось ко­лес, вершиной – поперечные тяги, а боковыми сторо­нами — рычаги поворотных цапф. Рулевая трапеция служит для поворота управляемых колес на разные углы. Внутреннее колесо (по отношению к центру поворота автомо­биля) поворачивается на больший угол, чем наружное колесо. Это необходимо, чтобы при повороте автомобиля колеса катились без бокового скольжения и с наименьшим сопротивлением. В против­ном случае ухудшится управляемость автомобиля, возрастут рас­ход топлива и изнашивание шин. Рулевая трапеция может быть передней или задней. Передней называется рулевая трапеция, которая располагается перед осью передних управляемых колес. Задней называется рулевая трапеция, которая располагается за осью передних управляемых колес. Применение на автомобилях рулевого привода с передней или задней рулевой трапецией зависит от компоновки автомобиля и его рулевого управления. При этом рулевой привод может быть с неразрезной или разрезной рулевой трапецией. Использование рулевого привода с неразрезнои или разрезной трапецией зави­сит от подвески передних управляемых колес автомобиля. Неразрезной называется рулевая трапеция, имеющая сплош­ную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые коле­са. Неразрезная рулевая трапеция применяется при зависимой подвеске передних уп­равляемых колес на грузовых автомо­билях и автобусах. Разрезной называется рулевая трапеция, которая имеет многозвен­ную поперечную рулевую тягу, со­единяющую управляемые колеса. Разрезная рулевая трапеция используется при независимой подвеске управляемых колес на лег­ковых автомобилях.

Неисправность	Способ устранения
Увеличенный свободный ход рулевого колеса
Ослабли болты крепления картера рулевого механизма	Затянуть гайки
Ослабли гайки шаровых пальцев рулевых тяг	Проверить и затянуть гайки
В шаровых шарнирах рулевых тяг увеличенный зазор	Заменить рулевые тяги или наконечники
Слишком большой зазор в подшипниках ступиц передних колес	Отрегулировать зазор
В зацеплении ролика с червяком имеется увеличенный зазор	Отрегулировать зазор
Между осью маятникового рычага и втулками слишком большой зазор	Заменить втулки или кронштейн в сборе
В подшипниках червяка зазор более допустимого	Отрегулировать зазор
Ослабли болты крепления промежуточного вала рулевого механизма к верхнему валу рулевого механизма или к валу червяка	Затянуть болты

75. Гусеничные движители развивались более медленными темпами. Но благодаря тому, что гусеницы имеют большую площадь контакта с грунтом и способны развивать высокую силу тяги, трактора с таким двигателем издавна стали применяться как база тяговых или погрузочных машин для работы на снегу, влажных почвах, в частности, с низкой несущей способностью. Традиционно гусеничные движители обычно используются на территории бывшего Советского Союза, в США, а затем -- в Канаде, Новой Зеландии, Австралии и Великобритании. Это были лесохозяйственные тракторы или специальные машины на базе экскаваторов.

Гусеничный движитель -- движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент состоящих из отдельных звеньев -- траков. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое давление -- 31--122 кН/м? (0,3--1,2 кгс/см?), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

Основная часть гусеничного движителя это гусеничная лента:

Гусеничная лента (гусеница) -- замкнутая сплошная лента или цепь из шарнирно-соединённых звеньев (траков), применяемая в гусеничном движителе. На внутренней поверхности гусеницы имеются впадины или выступы, с которыми взаимодействуют ведущие колёса машины. Внешняя поверхность гусеницы снабжена выступами (грунтозацепами), которые обеспечивают сцепление с грунтом. Для увеличения сцепления гусеницы на грунтах с низкой несущей способностью используются съёмные шпоры. Гусеницы могут быть металлическими, резино-металлическими и резиновыми. Наибольшее распространение получили металлические гусеницы с разборными или неразборными звеньями. Для повышения износостойкости и срока службы гусеницы их звенья, а также соединительные элементы (пальцы, втулки) изготовляют из специальной высокомарганцовистой стали и подвергают термической обработке, а также используют резино-металлические шарниры, шарниры с игольчатым подшипником и др.

67. Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии тракторы оборудуют тормозной системой. Различают тормозные системы следующих видов: стояночную, которая служит для удержания машины на склоне, и рабочую, необходимую для снижения скорости движения машины и ее полной остановки с необходимой эффективностью. Тормозная система состоит из тормозного механизма и его привода. Тормозной механизм. Он служит для создания искусственного сопротивления движению трактора. Наибольшее распространение получили фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на использовании сил трения между неподвижными и вращающимися деталями. Фрикционные тормоза могут быть барабанными, ленточными и дисковыми. В барабанном тормозе силы трения создаются на внутренней, цилиндрической поверхности вращения, в ленточном — на наружной, а в дисковом — на боковых поверхностях вращающегося диска. По месту установки различают тормоза колесные и центральные (трансмиссионные). Первые действуют на ступицу колеса, а вторые — на один из валов трансмиссии. Колесные тормоза используют в рабочей тормозной системе, центральные — в стояночной. Стояночный тормоз дискового типа расположен с правой стороны заднего моста рядом с основным (рабочим) тормозом. Его приводят в действие рычагом 1 (рис. 100), установленным в кабине трактора. Тормоз сухой, дисковый, состоит из кожуха 7, двух стальных соединительных двух чугунных нажимных 8 дисков, тяг и рычагов. Кожух привернут болтами к корпусу заднего моста. Соединительные диски имеют внутри шлицевые отверстия, которыми они установлены на шлицы хвостовика ведущей шестерни конечной передачи. Соединительные диски снабжены с обеих сторон фрикционными накладками. Внутри нажимных дисков, соединенных пружинами 75, уложены пять шариков 14, которые входят в углубления дисков. Если переместить рычаг 1 на себя (по рисунку — направо), то нажимные диски 8 поворачиваются тягами 6 в разные стороны, отходят один относительно другого и прижимают соединительные диски 10 к неподвижным плоскостям кожуха и крышке стакана подшипников. Под действием силы трения соединительные диски удерживают от вращения ведущую шестерню конечной передачи и колеса трактора. Рабочие тормоза трактора у пропашных тракторов служат для быстрой остановки и выполнения крутых поворотов. Поэтому у них тормоза установлены на каждую полуось. По конструкции стояночный и рабочие тормоза дискового типа рассматриваемого трактора одинаковы. При движении трактора соединительные диски 77 (см. рис. 78) вращаются вместе с ведущими шестернями. Если нажать на педаль тормоза, то нажимные диски прижмут вращающиеся соединительные диски к неподвижным стенкам кожуха. Под действием трения соединительные диски останавливаются вместе с ведущей шестерней 6 конечной передачи, притормаживая соответствующее ведущее колесо. В этом положении педаль можно удерживать длительное время с помощью защелки 12 (см. рис. 100) горного тормоза. У других пропашных тракторов в рабочей тормозной системе применяют ленточные механизмы. При нажатии на педаль тормоза лента 6 (см. рис. 79) прижимается к шкиву 5, в результате чего затормаживается полуось 8 и ведущее колесо. Привод тормозов. Он предназначен для управления тормозными механизмами при торможении. По принципу действия тормозные приводы разделяют на механические, пневматические и гидравлические. Рассмотренные ранее рабочие тормозные системы — пример применения тормозных механизмов с механическим приводом. В рабочей тормозной системе колесных тракторов общего назначения используют пневматический привод тормозов. Тормозная система прицепа универсально-пропашного трактора снабжена одним воздушным баллоном 3 (рис. 101). Компрессор 1 имеет один цилиндр. Тормозной кран /управляет тормозами прицепа. Пневмопривод тормозов прицепа снабжен пневматическим переходником 16для агрегатирования с трактором. Прицеп оборудован гидроприводом тормозов. Переходник представляет собой тормозную камеру колесного тормоза, шток которой воздействует на поршень главного цилиндра 75 гидросистемы тормозов прицепа. Когда трактор агрегатируют с прицепами, оборудованными пневматическими тормозами, на шток пневматического переходника надевают колпачок и управляют тормозами прицепа через соединительную головку 9. Соединительная головка, связывающая воздухопроводы трактора и прицепа, состоит из корпуса, обратного клапана с пружиной и крышки. В случае отъединения прицепа от трактора на ходу соединительная головка разъединяет шланги, а обратный клапан закрывает выход воздуха из пневмосистемы трактора. В пневматическую тормозную систему тракторов входят также разобщительный кран 5, кран отбора воздуха, манометр 4 и трубопроводы. Разобщительный кран отключает тормозную пневмомагистраль прицепа от пневмосистемы трактора при работе без прицепа. Кран состоит из корпуса, конической пробки, пружины и рукоятки. Если рукоятка расположена вдоль корпуса, то кран открыт, а поперек корпуса — закрыт. Манометр 4, установленный на щитке приборов, необходим для проверки давления воздуха в пневмоприводе и имеет верхнюю и нижнюю шкалы. По верхней шкале определяют давление воздуха в баллонах, а по нижней — в тормозной камере во время торможения.

68. Тормозным приводом называется совокупность устройств, осу­ществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами. Тормозной привод служит для управления тормозными меха­низмами и приведения их в действие.

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа приме­няют различные тормозные приводы.

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормоз­ным механизмам. На автомобилях механический привод применя­ется в качестве обязательного привода в стояночной тормозной системе. На легковых автомобилях механический привод действу­ет на тормозные механизмы задних колес, а на грузовых автомо­билях — на трансмиссионный тормоз, устанавливаемый обычно на вторичном валу коробки передач. На всех автомобилях, кроме легковых большого класса, механический привод действует от рычага управления. На легковых автомобилях большого класса привод действует от специальной ножной педали управления. Механический тормозной привод надежен в работе при длитель­ном удержании автомобиля на месте во время стоянки, компак­тен и прост по конструкции. Однако он имеет низкий КПД и требует частых регулировок.

Гидравлический тормозной привод является гидро­статическим, в котором передача энергии осуществляется давле­нием несжимаемой жидкости. Гидравлический привод применяется на легковых авто­мобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемно­сти. Привод заполнен тормозной жидкостью. При тор­можении (нажатии на тормозную педаль) связанный с педалью толкатель перемещает поршень в главном тормозном цилинд­ре. Поршень давит на жидкость, открывается выпускной клапан, и жидкость поступает через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры. Под давлением жидкости поршни в колесных ци­линдрах расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и прижимают тормозные колодки 8 с фрикционными накладками к тормозным барабана, которые связаны с колесами. В резуль­тате происходит торможение колес и автомобиля. После прекращения торможения перемещаются в исходное поло­жение тормозная педаль с толкателем под действием возврат­ной пружины и поршень под действием пружины. Давление в приводе падает, и пружины стягивают колодки, под дей­ствием которых поршни вытесняют жидкость из колесных ци­линдров, и она поступает к главному тормозному цилиндру. При этом выпускной клапан закрывается. Под воздействием давле­ния жидкости открывается впускной клапан, и жидкость про­ходит в главный цилиндр. Закрытие впускного клапана проис­ходит, когда в приводе остается небольшое избыточное давление, предотвращающее проникновение воздуха в гидро­привод и обеспечивающее готовность тормозной системы к по­вторному торможению. При попадании воздуха в гидропривод падает эффективность торможения, так как жидкость, вытесняе­мая при торможении из главного цилиндра, уменьшает только объем легко сжимаемого воздуха.

69. Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, автопоездах и автобусах. Привод облегчает управление автомоби­лем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных целей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачи­вание и поддерживание давления в шинах, привод стеклоочисти­телей и др.). Однако пневмопривод менее компактен, сложен по конструкции и в обслуживании, более дорогостоящий и имеет большее время срабатывания.

Пневматический тормозной привод включает в себя следую­щие приборы: питающие — компрессор, ресиверы (воздушные баллоны); управляющие — тормозные краны, клапаны управления тор­мозными механизмами прицепа и полуприцепа;

исполнительные — тормозные камеры, тормозные цилиндры; регулирующие — регулятор давления компрессора, регулятор тормозных сил и др.; улучшающие эксплуатационные качества и надежность — влагоотделители, защитные, ускоряющие и другие клапаны; сигнальные — сигнализаторы различного типа.

В тормозной системе автомобиля с пневмоприводом тормоз­ные механизмы приводятся в действие энергией сжатого воздуха, а водитель только воздействует на управляющие (воздухораспре­делительные) приборы. Наиболее сложным является пневмопривод автопоезда. Он вклю­чает в себя несколько десятков приборов. В зависимости от исполь­зуемого пневмооборудования автомобиль-тягач и прицеп могут иметь однопроводный или двухпроводный пневматический привод. При однопроводном приво­де тормозные системы автомобиля-тягача и прицепа связаны между собой при помощи соединительной головки одним трубопрово­дом, который является одновременно питающим и управляющим. При движении автопоезда компрессор через регулятор давле­ния нагнетает сжатый воздух в воздушные баллоны автомо­биля-тягача и прицепа, тормозные камеры которых соединены с окружающим воздухом. При торможении при нажатии на тормоз­ную педаль секция тормозного крана соединяет тормозные ка­меры с воздушным баллоном, а секция крана сообщает со­единительный трубопровод автомобиля и прицепа с окружающим воздухом. Падение давления сжатого воздуха в соединительном трубопроводе приводит в действие воздухораспределитель, ко­торый направляет сжатый воздух из баллона в тормозные каме­ры прицепа.

71. Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:

корпус усилителя;

диафрагма;

следящий клапан;

толкатель;

шток поршня главного тормозного цилиндра;

возвратная пружина.

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

в исходном положении - с вакуумной камерой;

при нажатой педали тормоза - с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

72. Главный тормозной цилиндр – центральный конструктивный элемент рабочей тормозной системы. Он преобразует усилие, прикладываемое к педали тормоза, в гидравлическое давление в тормозной системе. Работа главного тормозного цилиндра основана на свойстве тормозной жидкости, не сжиматься под действием внешних сил.

На современных автомобилях устанавливается двухсекционный главный тормозной цилиндр. Каждая из секций обслуживает свой гидравлический контур. Для переднеприводных автомобилей один из контуров объединяет, как правило, тормозные механизмы правого переднего и левого заднего колес, второй – левого переднего и правого заднего колес. В заднеприводных автомобилях рабочая тормозная система построена несколько иначе. Первый контур обслуживает тормоза передних колес, второй – задних колес.

Главный тормозной цилиндр закреплен на крышке вакуумного усилителя тормозов. Над цилиндром расположен двухсекционный бачок с запасом тормозной жидкости, который соединяется с секциями главного цилиндра через компенсационные и перепускные отверстия. Бачок служит для пополнения жидкости в тормозной системе в случае небольших ее потерь (утечки, испарение). Стенки бачка прозрачные, на них выполнены контрольные метки, что позволяет визуально отслеживать уровень тормозной жидкости. В бачке также устанавливается датчик уровня тормозной жидкости. При падении уровня тормозной жидкости ниже установленного на панели приборов загорается сигнальная лампа.

В корпусе главного тормозного цилиндра расположены друг за другом (тандемом) два поршня. В первый поршень упирается шток вакуумного усилителя тормозов, второй поршень установлен свободно. Уплотнение поршней в корпусе цилиндра выполнено с помощью резиновых манжет. Возвращение и удержание поршней в исходном положении обеспечивают две возвратные пружины.

Принцип работы главного тормозного цилиндра

При торможении шток вакуумного усилителя тормозов толкает первый поршень. При движении по цилиндру поршень перекрывает компенсационное отверстие. Давление в первом контуре начинает расти. Под действием этого давления перемещается второй контур, давление во втором контуре также начинает расти. В образовавшиеся при движении поршней пустоты заполняются через перепускное отверстие тормозной жидкостью. Перемещение каждого из поршней происходит до тех пор, пока позволяет возвратная пружина. При этом в контурах создается максимальное давление, обеспечивающее срабатывание тормозных механизмов.

При окончании торможения поршни под действием возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Когда поршень проходит через компенсационное отверстие, давление в контуре выравнивается с атмосферным давлением. Даже если тормозная педаль отпускается резко, разряжения в рабочих контурах не создается. Этому препятствует тормозная жидкость, заполнившая полости за поршнями. При движении поршня эта жидкость плавно возвращается (перепускается) в бачек через перепускное отверстие.