1 По назначению

1.1 Грузовые

1.2 Пассажирские

1.3 Грузопассажирские

1.4 Специальные

2 По степени приспособления к работе в различных дорожных условиях

3 По общему числу колёс и числу ведущих колёс

4 По числу осей

5. По составу

6. По типу двигателя

7 По принадлежности

8 По типу шасси

9 По параметрам пробега

Автомобиль включает следующие основные части:

двигатель - преобразует тепловую энергию, выделяюмую при сгорании топлива, в механическую;

шасси - (трансмиссия, ходовая часть, механизмы управления) служит для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам, для обеспечения движения и управления автомобилем;

электрооборудование - обеспечивает воспламенение рабочей смеси в двигателе, его пуск, питание контрольно - измерительных приборов, освещение, сигнализацию и работу дополнительных электроустройств;

кузов (кабина, грузовая платформа, оперение) - служит для размещения личного состава и грузов.

дополнительное оборудование - СРДВШ, лебедка, тягово - сцепное устройство, подъемник запасного колеса, коробка отбора мощности, отопитель, стеклоочиститель, устройство для обмыва стекол.

2. Трактор - колесная или гусеничная самоходная машина, предназначенная для выполнения различных работ с применением прицепных, навесных, полунавесных и стационарных машин-орудий, с которыми она образует машинно-тракторный агрегат (МТА)

Основные части трактора и автомобиля: двигатель, трансмиссия, ходовая часть, механизмы управления, рабочее и вспомогательное оборудование.

Сельскохозяйственные тракторы классифицируют по следующим признакам:

По назначению сельскохозяйственные тракторы делят на три группы: общего назначения, универсально-пропашные и специальные.

По конструкции ходовой части тракторы бывают гусеничные и колесные.

По типу остова тракторы делят на рамные, полурамные, безрамные.

По номинальному тяговому усилию тракторы подразделяют на десять классов, различающихся между собой по конструкции.

3. Двигатель внутреннего сгорания – это тепловая машина, предназначенная для преобразования химической энергии сгорающего топлива в механическую работу.

На сегодняшний день самым распространенным типом двигателя является поршневой двигатель. Его конструкция подразумевает наличие камеры сгорания в виде цилиндра и поршня, входящего в этот цилиндр. Принцип работы двигателя базируется на сгорании топлива в цилиндрах и выталкивании поршня при расширении газов в камере сгорания. Движение поршня в цилиндре является результатом воздействия на него химической энергии сгорающего топлива. Поршни, в свою очередь, вращают коленчатый вал (КШМ), создавая механическую энергию. Таким образом и происходит преобразование энергий.

Первая классификация двигателя: способ смесеобразования. Двигатели бывают с внешним смесеобразованием и с внутренним смесеобразованием. Двигатели с внешним смесеобразованием делятся всвоюочередь на кабюраторные, газовые двигатели. Двигателя с внутренним смесеобразованием делятся на дезельные, инжекторные.

Второй признак классификации двигателей: способ воспламенения рабочей смеси – рабочая смесь может воспламеняться от внешнего источника электрической искры, или самовоспламенятся (дизельные двигатели).

Классификация двигателей по виду применяемого топлива: бензиновые, керосиновые, дизельное топливо, газообразное топливо.

По осуществлению рабочего цикла двигателя. Работа двигателя может происходить за два такта или за четыре, соответственно двух- и четырех- тактные.

Следующий признак характеризует число цилиндров двигателя одноцицилиндровые или многоцилиндровые.

Также расположение цилиндров. Могут быть горизонтальные, вертикальные Vобразные, W-образные двигатели. Угол расположение двигателя равный 180 градусов называют оппозитным.

Система охлаждения в двигателе бывает воздушная и жидкостная система охлаждения.

А также двигатель может быть как транспортным, так и стационарным.

4. ДВС, используемые на легковых автомобилях, состоят из двух механизмов: кривошипно-шатунного и газораспределительного, а также из следующих систем:

питания;

выпуска отработавших газов;

зажигания;

охлаждения;

смазки.

Основные детали ДВС:

головка блока цилиндров;

цилиндры;

поршни;

поршневые кольца;

поршневые пальцы;

шатуны;

коленчатый вал;

маховик;

распределительный вал с кулачками;

клапаны;

свечи зажигания.

5. Рабочий цикл - это комплекс последовательных рабочих процессов, периодически повторяющихся в каждом цилиндре при работе двигателя.

Рабочий процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называется тактом.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя состоит из следующих тактов:

впуск горючей смеси,

сжатие рабочей смеси,

рабочий ход,

выпуск отработавших газов.

6. Основными механизмами двигателя внутреннего сгорания являются шатунно-кривошипный и распределительный, а основными системами— системы питания, зажигания, смазки и охлаждения.

Шатунно-кривошипный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Газораспределительный механизм предназначен для подачи в цилиндр воздуха или горючей смеси в строго определенные моменты и для удаления из цилиндра продуктов сгорания также в определенные моменты.

Система питания предназначена для подачи в цилиндры двигателя’ топлива или горючей смеси, необходимых для совершения рабочего процесса. Системы питания дизелей и карбюраторных двигателей различные

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в карбюраторных двигателях и состоит из магнето, запальных свечей и проводов высокого напряжения. На рис. 65 схематично изображено устройство элементов системы зажигания.

Смазка трущихся поверхностей двигателя имеет большое значение для его работы. Как бы хорошо ни были обработаны трущиеся поверхности, при скольжении их друг по Другу с большим усилием нажатия между ними возникает трение, на которое бесполезно затрачивается энергия и в результате которого повышается износ поверхностей и перегрев трущихся деталей.

Система охлаждения двигателя. При работе двигателя выделяется большое количество тепла, вследствие чего повышается температура нагрева деталей, и если не принять мер к охлаждению их, то двигатель перегреется и его работа нарушится.

7. Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и, наоборот.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из

блока цилиндров с картером

головки блока цилиндров;

поддона картера двигателя;

поршней с кольцами и пальцами;

шатунов;

коленчатого вала;

маховика.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма. При вращении кривошипа коленчатого вала поршень вместе с шатуном перемещается в цилиндре прямолинейно вниз и вверх.

В двигателе с внешним смесеобразованием (карбюраторные двигатели) при перемещении поршня вниз в цилиндр через открытый впускной клапан за счет разрежения всасывается горючая смесь.

При перемещении поршня вверх оба клапана (впускной и выпускной) закрыты, горючая смесь сжимается, нагревается. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания, находящийся в камере сгорания, возникает искра, от которой загорается рабочая смесь. В результате сгорания рабочей смеси температура газов достигает 2500 ° С, газы при этом расширяются, создавая давление 35-40 кгс / кв.см, а в дизельных 60-90 кгс / кв.см перемещают поршень вниз и через шатун обращают коленчатый вал, при этом тепловая энергия сгорания рабочей смеси превращается в механическую работу.

При обратном движении поршня вверх и открытом выпускном клапане отработанные газы удаляются из цилиндра.

8. Блок-картер служит остовом двигателя. Он представляет собой сложную отливку коробчатой формы, верхняя часть которой образует блок цилиндром а нижняя — верхнюю половину картера. Цилиндры — наиболее ответственные элементы двигателя. Внутренняя часть цилиндра образует рабочую полость, которая ограничивается его боковыми стенками, головкой цилиндра и днищем поршня. Боковые стенки цилиндра одновременно служат направляющими поршня при его возвратно-поступательном движении, в связи с тем внутреннюю рабочую поверхность зеркало цилиндра — тщательно обрабатывают.

Головка цилиндра устроена таким образом. Против каждого цилиндра со стороны нижней плоскости головки цилиндров расточены два отверстия — седла, кромки которых скошены под углом 45° и служат опорными поясками для выпускного и впускного клапанов . Над каждым седлом в верхней части головки в вертикальное отверстие запрессована биметаллическая направляющая втулка клапана. Внутри головки цилиндра отверстия для клапанов переходят во впускные и выпускные каналы. С левой стороны к головке цилиндров прикреплен выпускной, а сверху — впускной трубопроводы. Сверху на головке цилиндров установлены клапанный механизм и крышка, закрывающаяся колпаком. Внутренняя полость головки цилиндров служит жидкостной рубашкой. Она соединяется с такой же полостью блок-картера через отверстия в нижней плоскости головки, совпадающие с соответствующими отверстиями в блок¬картере. Через восемь сквозных отверстий у левой стенки головки проходят штанги.

9. Поршни. Эти детали воспринимают и передают на шатун усилие, возникающее от давления газов. Их отливают из легкого, но достаточно прочного алюминиевого сплава. Поршень имеет вид перевернутого стакана. Он состоит из днища Б, головки В и юбки Г. Днище поршня делают фасонной формы с выемкой (для лучшего перемешивания воздуха с поступающим в цилиндр топливом), которая зависит от способа смесеобразования и расположения клапанов и форсунок. На внешней поверхности головки и юбке проточены канавки для компрессионных 6 и маслосъемных 5 колец. Число колец, устанавливаемых на поршне, зависит от типа двигателя и частоты вращения коленчатого вала. По окружности канавок под маслосъемные кольца просверлены сквозные отверстия для отвода масла в картер двигателя. На внутренней стороне юбки имеется два прилива — бобышки , в отверстия которых устанавливают поршневой палец. Бобышки соединяются ребрами с днищем, увеличивая прочность поршня. В бобышках проточены кольцевые канавки для стопорных колец. На наружной поверхности поршня против бобышек сделаны срезы — «холодильники», где скапливается масло, способствующее охлаждению утолщенной части поршня и предохраняющее поршень от заклинивания при его нагревании. Для этого же применяют поршни, у которых диаметр юбки больше диаметра головки и юбка имеет овальное сечение (большая часть овала перпендикулярна оси поршневого пальца). В результате можно получить наименьший зазор между юбкой и стенками цилиндра в холодном двигателе. По наружному диаметру юбки поршни, как и гильзы, сортируют на три размерные группы: Б, С и М. Обозначение размерной группы наносят на днище поршня. При сборке группы поршня и гильзы должны быть одинаковыми. Поршни также сортируют на две размерные группы по диаметру отверстия под поршневой палец и маркируют краской (черной или желтой) на бобышках поршня. На головке поршня некоторых двигателей сделаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм. В них задерживаются продукты сгорания масла (нагар), что предотвращает преждевременное закоксовывание поршневых колец. Поршневые пальцы. Эти детали делают пустотелыми из стали. От осевого перемещения палец удерживается разжимными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршня. Палец соединяет поршень с шатуном. В отверстие втулки верхней головки шатуна палец вставляют с зазором, а в поршень — с натягом. Во время работы двигателя между поршнем и пальцем при достижении рабочей температуры появляется зазор и палец может поворачиваться в бобышках поршня. Такой палец называют плавающим.

14. Фазы газораспределения — это периоды от момента открытия клапанов до момента их закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала. Моменты открытия и закрытия клапанов определяются профилем кулачков распределительного вала, установкой его по- отношению к коленчатому валу и зазорами между клапанами и толкателями или коромыслами. Для двигателя каждой модели фазы газораспределения устанавливают экспериментально. Наивыгоднейшие условия очистки цилиндра отработавших газов и наполнения его свежим зарядом создаются при перекрытии клапанов, т. е. когда выпускной и впускной клапаны некоторое время вблизи в. м. т. открыты одновременно.

10. Шатун воспринимает от поршня и передает коленчатому валу силу давления газов при рабочем ходе, а также перемещает поршень при вспомогательных процессах. Он совершает сложное плоскопараллельное движение, т. е. движется возвратно-поступательно вдоль оси цилиндра и качается относительно оси поршневого пальца. Сила давления газов, воспринятая поршнем, сжимает шатун во время рабочего хода и в конце такта сжатия, а инерционные нагрузки, стремясь оторвать поршень от коленчатого вала, растягивают его. Кроме того, знакопеременное качательное движение вызывает силу инерции, изгибающую шатун в плоскости его качания. Конструктивное исполнение шатуна и используемые материалы для его изготовления должны быть такими, чтобы обеспечить максимальную жесткость при минимальных габаритах и массе. Основные элементы шатуна: верхняя (поршневая) головка; стержень шатуна; нижняя (кривошипная) головка. Шатунные подшипники должны обеспечивать вращение шатуна относительно коленчатого вала с минимальным трением и износом. Они работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Это объясняется прежде всего их неравномерной нагруженностью. На верхнюю половину шатунного подшипника действует непродолжительная, но значительная нагрузка от газовых сил, а на нижнюю — более длительно нагрузка от силы инерции поступательно движущихся и вращающихся масс. Кроме того, подвод смазки к шатунным подшипникам затруднительнее, чем к коренным. Практически во всех шатунных подшипниках современных тракторных и автомобильных двигателей имеются тонкостенные взаимозаменяемые вкладыши, которые устанавливают в кривошипную головку шатуна с натягом, создаваемым за счет удлинения дуги вкладыша на расстояние его сжатия по периметру постели при установке в расточку подшипника и затяжке болтами. Удлинение или выступание вкладыша (Ah) из постели измеряют при приложении определенной нагрузки R, которая обеспечивает прилегание вкладыша к постели и выбор всех первоначальных зазоров.

11. Коленчатый вал воспринимает усилие, передающееся от поршней через шатуны, и преобразует их в крутящий момент, а также используется для привода в действие различных механизмов и деталей двигателя. Коленчатый вал. Такие детали штампуют из высококачественной стали или отливают из высокопрочного чугуна. Он состоит из опорных коренных шеек, шатунных шеек, соединяющих их щек, носка (передней части) и хвостовика (задней части). К щекам прикреплены или отлиты вместе с валом противовесы, необходимые для его уравновешивания. Шейки вала для большей износоустойчивости закалены токами высокой частоты (ТВЧ). В щеках вала проходят косые каналы, по которым масло поступает к шатунным подшипникам. Внутри шатунных шеек выполнены полости В для центробежной очистки масла. Полости закрыты резьбовыми пробками. При вращении коленчатого вала механические примеси (продукты изнашивания) под действием центробежной силы оседают на стенках полости. Очищенное масло выходит на поверхность шатунной шейки из средней части полости по трубке. На каждой шатунной шейке коленчатого вала двигателей с V-образным расположением цилиндров закреплено по два шатуна, поэтому шейки имеют большую длину. На переднем конце коленчатого вала находятся одна или две шестерни для привода газораспределительного механизма и других механизмов, шкив 16при¬вода вентилятора и генератора, а также храповик или болт 75 для проворачивания коленчатого вала вручную. В некоторых двигателях распределительная шестерня размещена на заднем конце вала, где закреплен и маховик. Чтобы масло не вытекало наружу, на концах коленчатого вала в местах выхода из картера установлены маслоотражатели, а в корпусных деталях — сальники. Коренные подшипники, как и шатунные, выполнены в виде вкладышей, изготовленных из сталеалюминиевой ленты. Наружная часть ленты стальная, а внутренняя покрыта тонким слоем антифрикционного сплава, который выдерживает большие нагрузки и характеризуется высокой износостойкостью. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав или свинцовистую бронзу.

12. Механизм газораспределения предназначен для - своевременного впуска в цилиндры двигателя свежего заряда и для выпуска отработавших газов. В зависимости от типа органов, с помощью которых цилиндр двигателя сообщается с окружающей средой, механизмы газораспределения делятся на золотниковые, комбинированные и клапанные. Механизм газораспределения включает в себя клапаны пружинами, распределительный (кулачковый) вал, детали, передающие движение от вала клапану, и распределительные шестерни. В передаточные детали входят толкатели, штанги, коромысла и оси коромысел со стойками. Механизм газораспределения работает следующим образом. Вращение коленчатого вала передается через распределительные шестерни на распределительный вал. Кулачок распределительного вала набегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой. Она, действуя через регулировочный винт, поднимает один конец коромысла, а другой опускает вместе с клапаном. Пружины сжимаются. Когда кулачок распределительного вала сходит с толкателя, давление коромысла на клапан прекращается и он под действием пружин плотно закрывает гнездо.

15. При работе двигателя температура пламени в процессе горения топлива достигает 2000...2500 °С. Средняя температура газов в течение рабочего цикла составляет 800...900 °С. Но не вся теплота, выделяемая при сгорании топлива, преобразуется в полезную работу. Значительная часть теплоты (до 22... 47 %) идет на нагревание деталей двигателя (цилиндров, блок-картера, поршней, клапанов, коленчатого вала и Др.). Поэтому температура головки поршней при максимальной мощности достигает 280...300 °С, выпускных клапанов — 660...900, головки и блока цилиндров — 150...250 °С. Чрезмерный нагрев деталей двигателя приводит к уменьшению зазоров в подвижных соединениях, что может привести к заклиниванию движущихся деталей, ухудшению смазывания деталей и смазочных свойств масел из-за их пригорания, а также к нарушению процессов смесеобразования и сгорания (снижение наполнения цилиндров свежим зарядом воздуха, преждевременное воспламенение рабочей смеси, детонация и т. д.). Увеличиваются потери на трение, уменьшается прочность металла. Интенсивное охлаждение деталей также отрицательно сказывается на экономичности работы двигателя и износе его деталей. В этом случае водяные пары могут конденсироваться. Часть конденсата стекает со стенок цилиндра и попадает в масло, образуя с металлическими частицами соли органических кислот (мыла). Последние плохо растворяются в масле и при повышенной температуре выпадают в осадок, загрязняя масло и нарушая работу смазочной системы. В свою очередь, это приводит к снижению мощности двигателя и увеличению удельного расхода топлива. Пониженный тепловой режим двигателя вызывает неполное сгорание тяжелых фракций топлива и масла и повышенное нагарообразование на деталях кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (в камерах сгорания, на поршнях, клапанах и др.). Возможно коксование поршневых колец в канавках поршня, зависание клапанов из-за смолистых отложений. Так, при температуре охлаждающей жидкости и двигателя 65...70 °С в результате ухудшения процесса сгорания расход топлива увеличивается на 5... 10 %, при более низком тепловом режиме перерасход достигает уже 30...40 %. Таким образом, как излишний нагрев, так и чрезмерное понижение температуры деталей двигателя нежелательны. Существует определенное оптимальное температурное состояние двигателя. Наивыгоднейший тепловой режим работы двигателя (наименьшие износ деталей и расход топлива) достигается при температуре охлаждающей жидкости 85... 90 °С. Для обеспечения и поддержания в заданных расчетных пределах указанного температурного состояния деталей двигателя, нагреваемых при сгорании топлива и трении, применяют искусственное охлаждение двигателя, т. е. передачу тепла от нагретых частей какой-либо жидкости (жидкостное охлаждение) или непосредственно воздуху (воздушное охлаждение). Совокупность всех устройств, обеспечивающих необходимое температурное состояние двигателя, называют системой охлаждения.

К основным операциям технического обслуживания системы охлаждения относятся: ежедневная проверка (перед выездом) уровня жидкости и при необходимости ее долив, периодическая (один-два раза в год) промывка системы; смазывание подшипников водяного насоса и вентилятора; подтяжка креплений и регулировка натяжения ремня вентилятора. Качество жидкости, применяемой для охлаждения двигателя, имеет такое же большое значение для долговечности его работы, как и качество топлива и смазочных материалов. Для охлаждения применяют жидкости, отвечающие определенным требованиям, изложенным в предыдущем параграфе. Воду в системе охлаждения следует менять как можно реже; слитую воду целесообразно собирать в чистый сосуд и использовать вновь при последующей заправке. Все это связано с тем, что из воды, работавшей в двигателе, многие соли уже выпали в осадок, и она стала мягче. Весной, а еще лучше 2 раза в год, систему охлаждения следует промывать с помощью специального моечного пистолета в направлении, обратном циркуляции жидкости. Систему охлаждения можно очищать добавкой в воду хромпика (4...8 г на 1 л воды). Он растворяет продукты коррозии и накипь. После эксплуатации двигателя на этом растворе (в течение месяца) его сливают. Для удаления накипи можно использовать также водные растворы веществ: молочной кислоты, кальцинированной соды, смесь последней и хромпика и др. Время обработки системы этими растворами — 2...12 ч. Для удаления шлама двигатель останавливают, воду сливают и заправляют систему охлаждения шламоудаляющим раствором. Затем двигатель пускают, и после работы без нагрузки при температуре раствора до 60 °С раствор сливают. Периодически, а при большой запыленности ежедневно, нужно очищать радиатор от пыли, во время уборочных работ — от пожнивных остатков. Чистить можно струей сжатого воздуха, направленной в воздушные каналы сердцевины радиатора со стороны кожуха вентилятора. Необходимо следить за тем, чтобы в системе охлаждения не было утечек. Вытекание жидкости из контрольного (дренажного) отверстия в корпусе водяного насоса свидетельствует об износе и необходимости замены уплотнения вала водяного насоса. Водяной насос приводится во вращение клиновидными ремнями. Для надежной работы приводных ремней их надо предохранять от попадания масла и топлива, контролировать натяжение и, если необходимо, регулировать его. Особенно тщательно проверяют натяжение ремней в первые 50 ч работы двигателя, так как в это время они наиболее вытягиваются

13. Во время эксплуатации двигателя детали механизма газораспределения работают в условиях значительных ударных нагрузок и при постоянном воздействии на клапаны газов, имеющих высокую температуру и содержащих агрессивные компоненты. Подача смазки на трущиеся поверхности основных деталей механизма газораспределения ограничена. Эти условия могут вызвать износ и искажение геометрической формы посадочных поверхностей тарелки клапана и его седла, образование на них нагара, износ рабочих поверхностей кулачков распределительного вала и толкателей, рабочих поверхностей штанг, коромысел, стержней клапанов и направляющих втулок; потерю упругости клапанных пружин и износ сопрягаемых с ними деталей. По этим причинам в механизме газораспределения нарушаются установленные зазоры и снижается герметичность клапанов. При увеличении зазора сверх допустимого клапан открывается не полностью, что значительно ухудшает очистку цилиндра от отработавших газов и наполнение его свежим зарядом. Это вызывает снижение мощности и экономичности двигателя, шумность работы механизма газораспределения, а также повышенное изнашивание его деталей. При уменьшении зазора клапан садится в седло неплотно, что вызывает утечку раскаленных газов и обгорание посадочных поверхностей клапана и седла. Это приводит к падению компрессии, снижению мощности и экономичности

16. Смазочная система двигателя — это совокупность устройств (механизмов и приборов), соединенных между собой маслопроводами и обеспечивающих очистку и подведение смазочного материала к поверхностям трения сопряженных деталей в необходимом количестве при определенной температуре и под определенным давлением. В современных двигателях внутреннего сгорания смазка к трущимся поверхностям деталей может подводиться под давлением с непрерывной подачей; под давлением с периодической (пульсирующей) подачей и разбрызгиванием. В зависимости от способа подвода смазки к трущимся поверхностям деталей смазочные системы подразделяются на три группы: разбрызгиванием, под давлением и комбинированные. При системе первого типа смазка (моторное масло), залитая в картер двигателя, захватывается и разбрызгивается движущимися деталями (шатунами, коленчатым валом), создавая масляный туман. Капельки масла оседают на поверхности деталей, смазывают их, а затем опять стекают в картер. Обычно смазочная система разбрызгиванием применяется на маломощных пусковых двигателях (П-23 и др.). . При смазывании под давлением масло постоянно подается к трущимся поверхностям деталей специальным насосом. При комбинированной смазочной системе двигателя часть деталей смазывается под давлением, а часть — разбрызгиванием. Такой тип смазочной системы позволяет обеспечить различную интенсивность смазывания трущихся поверхностей в зависимости от условий работы. В кривошипно-шатунном механизме, воспринимающем большие нагрузки, наблюдаются наибольшие потери на трение. В особенно тяжелых условиях работают коренные и шатунные шейки и подшипники коленчатого вала, оси шестерен, опорные шейки распределительного вала. К этим поверхностям смазка поступает под давлением непрерывным потоком. Клапанный механизм, упорные фланцы распределительного вала и некоторые другие детали двигателя работают в менее напряженных условиях. К этим деталям масло подается под давлением пульсирующим потоком (через строго определенные промежутки времени). Кроме того, избыточная подача масла, например клапанному механизму, может привести к повышенному расходу его в результате просачивания в цилиндр по зазору между стержнем клапана и направляющей втулкой на такте впуска. Для поршней, цилиндров, кулачков распределительного вала, клапанов, шестерен привода газораспределительного механизма и других деталей двигателя нужно менее интенсивное смазывание, поэтому масло к этим деталям поступает разбрызгиванием. Излишнее смазывание зеркала цилиндра, а значит, и поршня приведет неизбежно к поступлению масла в камеру сгорания, что может вызвать образование нагара в канавках (закоксовывание поршневых колец), лакообразование на днище поршня, а также повышенный расход масла.

18. Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. Количество и качество этой смеси должно быть разным при различных режимах работы двигателя, что также находится «в компетенции» систе- мы питания. Поскольку мы будем рассматривать работу бензиновых двигателей, топливом у нас всегда будет бензин.

В зависимости от вида устройства, осуществляющего подготовку топливовоздушной смеси, двигатели могут быть инжекторными, карбюраторными или оборудованными моновпрыском.

Система питания состоит из следующих основных элементов :

топливного бака;

топливопроводов;

фильтров очистки топлива;

топливного насоса;

воздушного фильтра;

карбюратора или инжектора с электронной системой управления.

17. Для контроля за состоянием (температурой, давлением, степенью загрязненности) и количеством масла, а также за состоянием механизмов и агрегатов (масляных фильтров и радиаторов) смазочной системы используют механические или электрические контрольные устройства. Подавляющее большинство этих устройств работает в автоматическом режиме, без вмешательства оператора. Работу смазочной системы контролируют следующими устройствами и приборами: уровень масла в картере — масломерной линейкой с метками, находящейся в трубке поддона; давление масла — электрическим или механическим (мембранным) указателем давления, а также с помощью специальной сигнальной лампы (индикатора) или электрического датчика давления. В процессе работы двигателя через неплотности между поршневыми кольцами и зеркалом цилиндров из камер сгорания в картер двигателя проникают воздух, продукты сгорания и пары топлива. В результате давление в картере повышается. В свою очередь, все это приводит к потерям масла и ухудшению его физико-механических свойств. Для исключения повышения давления в картере и отвода скапливающихся газов и паров топлива на двигателях применяют специальные системы вентиляции картера. На тракторных двигателях картер обычно сообщается с атмосферой с помощью сапуна (см. рис. 2.64), который представляет собой полую деталь любой формы, заполненную фильтрующей набивкой из стальной проволоки или капроновой путанки и соединенную трубкой с атмосферой. Через набивку и трубку отводятся газы из картера. Набивка не пропускает внутрь картера пыль, песок и предотвращает выбрасывание масла из картера двигателя. Такую вентиляцию картера называют естественной, открытой, без отсоса газов (в тракторах Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-100 и других, а также в автомобилях КамАЗ). Этот вид вентиляции картера двигателя КамАЗ-740 показан на рисунке 2.74, а. Картерные газы из полости 2 блока цилиндров проходят через сапунулов¬тель и по газоотводящей трубке 4 поступают в атмосферу. В сапуноуловителе, установленном на картере 3 маховика, частицы масла отделяются от вытесняемых газов. На двигателе ЗИЛ-130 используют незамкнутую принудительную систему вентиляции картера закрытого типа. Из картера газы отсасываются во впускной трубопровод 7 (рис. 2.74, б) через трубку 5 и корпус 6 клапана вентиляции. Для задержания в картере двигателя капель масла, которые уносятся вместе с газами, последние пропускают через коробчатый маслоуловитель 8. Задержанное таким образом масло стекает обратно в поддон 12 картера двигателя. При прикрытии дроссельной заслонки 11 карбюратора 4 разрежение во впускном трубопроводе резко возрастает, при этом увеличивается вынос масла вместе с газами картера. Для предотвращения этого в систему вентиляции введен клапан 10, который при повышенном разрежении поднимается и уменьшает или совсем перекрывает отверстие в штуцере 9 трубки 5 вентиляции картера. При открытии дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается и клапан 10 (под действием собственной силы тяжести) опускается, открывая отверстие в трубке вентиляции для выхода газов. Свежий воздух в картер двигателя поступает через воздушный фильтр.

19. Смесеобразование в дизелях происходит в камере сгорания, куда топливо впырскивается форсункой в конце такта сжатия. Учитывая продолжительность впрыска> которая составляет 20...30° поворота коленчатого вала, время, отводимое на смесеобразование у дизелей значительно меньше, чем у карбюраторных двигателей. Поэтому в дизелях приходился принимать дополнительные меры по организации хорошего перемешивания топлива с воздухом. В вихрекамерных дизелях, где перемешивание достигается за счет вращательного движения воздуха в камере сгорания (вихря), давление начала впрыска топлива не превышает 12,5 МПа и впрыскивание обеспечивается однодырчатой форсункой. В дизелях, имеющих камеру сгорания в поршне, предусматривают закрутку воздуха при входе в цилиндр специальными устройствами, при этом все же приходится повышать давление начала впрыска топлива до 17,5...18,5 МПа и применять многодырчатые распылители форсунок. Коэффициент избытка воздуха (а) в современных автотракторных дизелях при номинальной мощности находится в пределах 1,5... 1,8. система питания дизеля, которая включает в себя топливный бак, фильтры и, подкачивающий насос, топливный насос, форсунки и трубопроводы высокого и низкого давления. К системе питания относят также воздушный фильтр, впускные и выпускные патрубки и глушители шума выпуска.

22. В современном мире дизельное топливо используется очень широко. На нём работает железнодорожный и водный транспорт, грузовые автомобили, военная и сельскохозяйственная техника, частично – легковые машины. Оно используется в специальных приборах: котлах, обогревателях, водонагревателях. Поэтому существует достаточно большой выбор этого топлива, который зависит от цели использования и климатических условий.

Классификация по типу двигателей

Маловязкое, дистиллятное – для быстроходных двигателей.

Высоковязкое, остаточное – для тихоходных двигателей тракторов, судов и тепловозов, маркируется.

И для среднеоборотных дизелей, со средними показателями, маркируется.

20. Карбюраторные – это двигатели, работающие на жидком топливе (бензине), с принудительным зажиганием. Перед подачей в цилиндры двигателя, топливо перемешивается с воздухом в определенной пропорции с помощью карбюратора.

Дизельные - это двигатели, работающие на жидком топливе (дизельном топливе), с воспламенением от сжатия. Подача топлива осуществляется форсункой, а смешивание с воздухом происходит внутри цилиндра.

21. Бензины предназначены для применения в поршневых двигателяхвнутреннего сгорания с принудительным воспламенением (от искры). В зависимости от назначения их разделяют на автомобильные и авиационные.

Несмотря на различия в условиях применения автомобильные и авиационные бензины характеризуются в основном общимипоказателями качества, определяющими их физико-химические и эксплуатационные свойства.

Современные автомобильные и авиационные бензины должны удовлетворять ряду требований, обеспечивающих экономичную инадежную работу двигателя, и требованиям эксплуатации: иметь хорошую испаряемость, позволяющую получить однороднуютопливовоздушную смесь оптимального состава при любых температурах; иметь групповой углеводородный состав, обеспечивающийустойчивый, бездетонационный процесс сгорания на всех режимах работы двигателя; не изменять своего состава и свойств придлительном хранении и не оказывать вредного влияния на детали топливной системы, резервуары, резинотехнические изделия и др.В последние годы экологические свойства топлива выдвигаются на первый план.

Моторные бензины можно разделить на автомобильные и авиационные. Авиационные бензины отличаются тем, что включают больше лёгких фракций и имеют более высокое октановое число (показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива.

Различают также летние и зимние сорта автомобильных бензинов. В зимних сортах больше легкокипящих фракций, что улучшает холодный пуск двигателя. В основу классификации бензинов положено так называемое октановое число - способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии для двигателей внутреннего сгорания. Бензины с большим числом обладают более высокой стойкостью к детонации и позволяют проектировать двигатели с более высокой степенью сжатия.

23. Рабочая смесь к моменту воспламенения ее электрической искрой должна удовлетворять следующим требованиям:

- состав смеси должен быть строго определенным для каждого режима работы двигателя;

- бензин в смеси должен находиться в парообразном состоянии;

- смесь должна быть однородной как внутри одного цилиндра, так и во всех цилиндрах двигателя.

24. Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией. Приготовление горючей смеси осуществляется в приборе, называемом карбюратором. Действие карбюратора основано на принципе пульверизации (рис. 35). Воздух, проходящий с большой скоростью у вершины трубки, погруженной в жидкость, создает разрежение, в результате которого жидкость по трубке поднимается и под действием струи воздуха распыли-вается.

В простейшем карбюраторе (рис, 36) различают две основные части: поплавковую и смесительную камеры. В поплавковой камере расположен запорный механизм, состоящий из поплавка и игольчатого клапана с седлом. В смесительной камере, выполненной в виде трубы, располагается узкая горловина — диффузор, в которую выведена трубка — распылитель из поплавковой камеры. В начале распылителя расположено отверстие строго определенного сечения и формы — жиклер. Ниже диффузора расположен дроссель.

При заполнении поплавковой камеры уровень топлива повышается, поплавок, всплывая, давит на клапан и закрывает отверстие в седле .Если топливо не расходуется, то подача его в поплавковую камеру прекращается и уровень топлива остается постоянным. Выходное отверстие распылителя расположено несколько выше уровня топлива в поплавковой камере (1—2 мм).

Смесительная камера соединена с цилиндром двигателя впускным трубопроводом, и при такте впуска (впускной клапан открыт) разрежение из цилиндра двигателя передается через впускное отверстие, открытое клапаном, в смесительную камеру. Скорость воздуха, проходящего в диффузоре карбюратора, увеличивается, создавая в нем разрежение. За счет разности давлений в поплавковой (атмосферное) и смесительной (ниже атмосферного) камерах топливо начнет вытекать через распылитель. Проходящим воздухом струя этого топлива разбивается на капли и, испаряясь, интенсивно перемешивается с воздухом.