10. Пропускная способность путей сообщения: понятие, разновидности, модификации и методы определения.

Пропускная способность дороги – максимально возможное количество а\м, которое может пройти по данному участку дороги за единицу времени с учетом обеспечения требуемого уровня безопасности. Является важнейшим проектировочным и эксплуатационным критерием. Ее уровень определяется многими факторами системы ВАДС: геометрическими характеристиками дороги и ДУ, составом ТП, методами и средствами регулирования ДД.

Разновидности: 1) Нормативная - величина пропускной способности определяемая по нормативным докум. «+» - ее определение требует миним. затрат труда и времени. «-» - низкая точность определения, не учитываются определенные условии. Ее можно использовать в ориентировочных работах по определению пропуск. способности. 2) Фактическая – определяется путем прямых исследований ТП. «-» высокая трудоемкость. Это наиболее достоверные данные. 3) Расчетная – определение пропускной способности на основе моделирования движения по данной дороге. «-» сложность модели. Это наиболее предпочтительный вариант в современных условиях.

Определение пропуск. способ. Расчетное значение пропускной способности м\б определено 2мя способами: 1) Имитационное моделирование. 2) С использованием системы поправочных коэффициентов учитывающих эксплуатационные условия: Р_расч= ∙ . На практике данная методика может иметь следующий вид (упрощенная динамическая модель): =А*V/L_д . При этом учитывается следующие коэффициенты: 1-Коэффиц. многополосности - для 2х полосных дорог К_МН=1,9; для 3х полосных =2,7; 4х полосн=3,5. 2-Коэффиц. учета регулирования на перекрестках. Для нерегулируемых перекрестков на главной дороге коэффиц.=1. Для нерегулируемых перекрестков для второстепенной дороги _Р=q_вт/q_гл. Для регулируемого перекрестка для определенного направления _Р=t_З/T_Ц (t_З - продолжит. зеленого сигнала, T_Ц - время цикла светофорного регулирования)

11. Характеристики удс, возможные схемы ее построения и параметры оценки развития.

УДС – основные элементы улиц: ПЧ, тротуары, обочины, разделительные полосы, трамвайные пути и т.д.

По конфигурации различают следующие схемы пересечений улиц и дорог в одном уровне: -пересечения под прямым углом, -под косым углом, -Т-образное пересечение или примыкание, -У-образное пересечение или разветвление.

Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения, оказывающие решающее влияние на характеристики ТП и на инженерные методы ОДД. Т.к с развитием автомобилизации сократился разрыв м\у междугородними и внутригородским транспортом. Одни и те же ТС могут обеспечивать различные перевозки. Поэтому и пути сообщения д.б. унифицированы по своим параметрам. Планировочные характеристики УДС оказывают количественное и качественное влияние на ДД.

При оценке эффективности системы ДД с точки зрения УДС ее развитие оценивается след. парам.: 1- плотность населения в данном регионе (чел/км²) (чем выше плотность тем жестче требования в транспортной системе). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей старых городов, наименьшая – для сельской местности. 2 – плотность УДС (км/км²) – суммарная протяженность путей в регионе к площади регионе. (чем выше плотность тем выше аварийность, т.к больше очагов аварийности). 3 – удельная плотность УДС (км²/км²) – отношение суммарной площади проезжей части дорог к площади района. 4 –коэффициент непрямолинейности – отношение фактического расстояния м\у 2мя точками пройденное по УДС , к расстоянию м\у этими точками по воздушной линии (показывает на сколько фактический путь превышает миним. путь). 5- расстояние от центра УДС до ее периферийных точек (показывает тенденции развития города по направлению). 6 – геометрические (топологические)схемы УДС: а) Радиальная – характерна для старых городов которые развивались как торговые центры. Эта схема типична и для сети автодорог развивавшихся вокруг города. Неблагоприятна, т.к. происходит перегрузка центра и затрудненность сообщения м\у периферийными точками б) Радиально-кольцевая. (Москва, Париж, Рим). Появилась для устранения недостатков радиальной схемы, (строительство кольцевых дорог, соединяющие м\у собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра). М.б. замкнутой и разомкнутой. в) Прямоугольная (Новосибирск, Чикаго, Нью-Йорк) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение ТП более равномерное. М.б. прямоугольно-квадратная (расстояние от точек до периферии примерно одинаковое) и прямоугольно-линейная (характерна для городов, расположенных воль крупных водных рубежей - Волгоград, Архангельск). Проблема таких схем – высокий коэффициент непрямолинейности. г) Прямоугольно-диагональная (Вашингтон), (предусматривается для устранения недостатков прямоугольной схемы). В такой схеме самый низкий коэффициент непрямолинейности. Но появляются сложные перекрестки. д) Свободная (смешенная). Характерны для крупных городов. М.б. гексагональной, треугольной. Лишена четкой геометрии и представляет собой функционально связанные, но изолированные др. от др. жилые зоны соединенные автодорогами. Планировочные парам. регламентированы СНиПам 2.05.02-85 (для загородных) и 2.07.01-89 (городские).