15.Методические основы и направления повышения эффективности одд.

В настоящее время при решении вопроса ↑ эффективности ДД всевозможные мероприятия делятся на отдельные блоки по однородности решаемых задач.

Выделяется 9 блоков.

1блок – разделение движения в пространстве. Сюда относятся: а)канализированные движения на перекрестках и перегонах. б)развязка движения в разных уровнях. в)маршрутизация перевозок. г)одностороннее движение. д)устройство обходных путей для транзита.

2блок – разделение движения во времени. К нему относятся: а)введение приоритета на перекрестках. б)светофорное регулирование. в)распределение перевозок во времени. г)ОДД на ж/д переездах.

3блок – формирование однородных потоков. Это: а)специализация полос на ПЧ. б)выделение улиц для грузового движения. в)устройство полос для приоритетного движения маршрутного транспорта.

4блок – оптимизация скоростных режимов. Это: а)ограничение V с помощью ПДД. б)местные ограничения V (ДЗ). в)ступенчатые ограничения V. г)автоматизированное регулирование V по условиям движения.

5блок – обеспечение удобства и безопасность пешеходов. Это: а)ОД на тротуарах. б)обустройство пешеходных переходов. в)организация бестранспортных пешеходных зон. г)организация жилых зон.

6блок – оптимизация стояночного движения. Это: а)организация уличных и внеуличных стоянок. б)различные ограничения на стоянках. в)устройство задерживающих стоянок. г)развитие информации о стоянках.

7блок – обеспечение требуемого эксплуатационного состояния дорог. Решение данного вопроса относится к сфере технической эксплуатации путей сообщения.

8блок – сокращение числа конфликтных точек и ситуаций. Решение данного вопроса осуществляется мероприятиями 1 и 2 блоков.

9блок – снижение уровня загрузки путей сообщения. Решение данного вопроса достигается мероприятиями 1-6 блоков. 1блок, его цель: распределение ТП по территориям наиболее равномерно.

Канализирование движения направлено на сокращение числа и опасности конфликтных точек, облегчение ориентировки и повышения четкости взаимодействия участников движения на сложных элементах УДС. Оно решает задачи: 1)разделение попутных и встречных ТП. 2)резервирование лишних ПЧ сложных по конфигурации перекрестков. 3)обеспечение оптимальных исходного и конечного положений авто при выполнении маневра. Направляющие островки – направляющими средствами. 4)защита ТС, ожидающего возможности выполнения маневра поворота налево/разворота (вероятность попутного столкновения). 5)выделение путей для движения пешеходов/выделение пешех. переходов, т.е. канализирование, разделяется точка пересечения ТП и пеш. переходов. 6)защита пешеходов и ТС ОДД – оборудование островков безопасности, ограждения. 7)принудительное ↓ V в необходимых местах (на входе в перекресток, ↓ динамического коридора - полосы).

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтных точек, но д.б. обоснована еще на стадии градостроительного проектирования.

Маршрутизация становится наиболее актуальной в современных сложных условиях ДД (предоставляется оптимальная информация по расположению, наглядности, информативности; АСУД – информационные табло в режиме реального времени, навигационные системы, система маршрутного ориентирования (знаки индивид. проектирования); АИС ДД – автоматизированные информационные системы регулирования ОД).

2 блок – это направление охватывает методы реализации в основном с помощью ПДД, а т.ж. использования различных алгоритмов управления движения.

Распределение перевозок во времени – «растягивает» ударный пиковый период, снижая тем самым средний уровень загрузки.

3блок – способствует выравниванию ТП и ↓ внутренних конфликтов в них. Данное формирование может идти по 3м аспектам: 1)По составу (идеально реализуется, если выделены магистрали для отдельных типов АТС; в реальности – многорядное движение). Наиболее опасным является регулярное движение грузовых авто с 2х сторонним движением по жилой застройке и шириной ПЧ 7-7,5м. (запрещение грузовых авто постоянно/временно). 2)По направлению дальнейшего движения. Доказано, что разноименность направлений оказывает большее негативное влияние на режимы движения, чем разнотипность АТС (↑ кол-ва полос перед изменением направления движения). 3)По цели движения. Выделяют местное и транзитное движение (устройство обходного пути для транзита). При обустройстве транзитного обходного пути, необходимо обеспечить соответствующую инфраструктуру (геометрия дороги, АЗС, пункт питания, отдыха).

4блок – оптимизация – воздействует на скоростной режим авто в потоке для ↑ эффективности ДД. Все воздействия на скоростной режим сводятся к 2м основным мероприятиям: -ограничение V; -регулирование V. Выделяют следующие виды ограничения V, находящиеся в иерархической подчиненности: 1)постоянное повсеместное ограничение V. 2)постоянное местное ограничение V. Принудительное ограничение V на опасных участках. Безопасность и эффективность – их необходимо учитывать, и найти компромисс. Большое значение имеет обоснование уровня ограниения.V. При этом основываются на 85% значении мгновенной V исходя из условия, что ≈ 15% водителей по тем иным причинам не могут правильно оценить условия движения. Стоится кумулятивная кривая. не применяется для проектирования дороги.

Местное временное ограничение V – когда проводят ремонтные, конструктивные работы дорожной сети. При введении местных ограничений необходимо учитывает скоростной режим на предшествующих участках, т.к. резкий перепад создает опасность ДТП. Предельно допустимым снижением V при ОДД считают 70-75% от V на предыдущем участке движения. Большой ущерб эффективности ДД наносят неоправданные ограничения V. АСУД, координированное движение (рекомендация V - ДЗ), регулируемые ДЗ. В некоторых случаях для повышения эффективности ДД обосновывается ↑ уровня постоянного повсеместного ограничения V (если позволяет инженерное обустройство; если нет нерегулируемых поворотов, есть ограждения и рекомендации многоуровнего движения, Все пеш. переходы будут регулируемые).

5блок - при внедрении мероприятий по оптимизации пешеходного движения, необходимо учитывать психофизиологические особенности и требования пешеходов к ДД (минимизирует затраты). При обеспечении БД на тротуарах, решаются задачи: -обустройство тротуаров достаточной ширины (рис); -устранение всех помех д ля движения пешеходов; -обустройство ограждений в наиболее опасных местах; -наглядная информация пешеходов об ОД. 1)Магистральные улицы общегородского значения: -непрерывного движения 4,5м; -регулируемого движения 3м. 2)Улицы районного значения: -транспортно-пешеходные 2,25м; -пешеходно-транспортные 3м. 3)Улицы местного значения. Допускаются пешеходные дорожки шириной 1м.

ОБЩАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ (ПП). ПП бывают: 1.Подземные. 2.Наземные. 3)Надземные. Наземные по характеру регулирования пеш. движения делятся на: а)нерегулируемые. б)с неполным регул. в)с полным регулир. г)вызывного действия. Выделяют 3 основных условия обеспечения безопасности пешеходов на наземном переходе: 1)Хорошая видимость перехода водителями, приближающимся со всех разрешенных направлениях. 2)Видимость пешеходами приближающихся авто. 3)Наименьшая протяженность перехода для уменьшения времени нахождения людей на ПЧ.

6 блок – классификация стоянок. Автостоянки: 1)По расположению: а)уличные; б)вне уличные (подземные, наземные, надземные). 2)По системе оплаты: а)бесплатные4 б)платные (ручной сбор, автоматический, автоматизированный). 3)По режиму работы: а)с неограниченным временем работы; б)с ограниченным временем работы; в)с ограничением пребывания авто на стоянке. 4)По вместимости: а)малые; б)средние; в)крупные. По СНиП 2.07.01-89 выделены следующие нормативы внеуличных стоянок:

Объекты	Расчетный показатель	число машино-мест
Промышленные предприятия	100 работающих в 2х смежных зонах	7 - 10
Административные учреждения	100 работающих	10 – 20
Торговые центры	100 м2 торговой площади	5 – 7
Рынки	50 торговых мест	20 – 25
Зрелищные предприятия	100мест/единовременно посетителей	10 – 15
Гостиницы	100 мест	10 – 15
Вокзалы всех видов транспорта	100 пассажиров, прибывающих в пиковый период	10 – 15
Поликлиники	100 посещений в смену	2 – 3
Больницы	100 мест	3 – 5
Конечные станции метро	1оо пассажиров в пиковый период	5 – 10
Парки отдыха	100 единовременных посетителей	15 – 20

Данные параметры - до 250 авто на 100 чел (корректируются, вводятся коэф.). Задерживающие стоянки (доезжают до определенной зоны, оставляют авто и дальше двигаются на общественном транспорте).

ОДД в специфических условиях. I. Движение в темное время суток..Видимость объекта в темноте определяется: а)яркостью ДП. б)яркостью объекта наблюдения. в)контраст м/у объектом наблюдения и ДП. Задачи повышения безопасности в темное время суток: -создание условий, при которых водитель может легко различить дорогу и ее направление; -обеспечить своевременное обнаружение появляющихся на дороге препятствий.

Для снижения вероятности ослепления, используются меры: 1)взаимное удаление встречных ТП/их изоляция (одностороннее движение). 2)установка противоослепляющего устройства на разделительной полосе (на стадии проектирования закладывается соотв. ширины разделит. полосы, в загор. – 20м, в городе – 7м; но это практически невозможно, поэтому ставят ограждающие средства на раздел. полосе).

Основные требования к противоослепляющим устройствам: 1- высота нижнего края не > 450мм от поверхности дороги; 2- ограждения не должны пропускать световой поток фар встречного авто в пределах угла 0-20°. Особое значение в темное время приобретает оптическое ориентирование водителей (направляющие столбики, огражд. устройства).

Искусственное освещение улиц и дорог. Качество освещения, показатели: 1)Яркость покрытия в направлении наблюдателя. 2)Средняя освещенность покрытия (люксы, лк). СНиП 23.05-95 «Естественное и искусственное освещение». Все городские улицы по освещенности разделяются на 3 категории.

Категория	Улица	Макс движение в обоих направлениях, пр.авт/ч	Средняя яркость покрытия кн/м2	средняя горизонтальная освещенность, лк
А	магистральные дороги и магистр.улицы общегородского значен.	- >3000 - 1000 – 3000 - 500 – 1000	- 1,6 - 1,2 - 0,8	- 20 - 20 - 15
Б	магистр. улицы районного значения	- >2000 - 1000 – 2000 - 500 – 1000 - < 500	- 1 - 0,8 - 0,6 - 0,4	- 15 - 15 - 10 - 10
В	улицы и дороги местного значения	- 500 и > - < 500 - одиночный авто	- 0,4 - 0,3 - 0,2	- 6 - 4 - 4

При проектировании освещения и контроля его качества следует: 1)Обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (средняя освещ., световой поток). 2)Выделять расположение опасных зон изменяя цветность источников света, размещение/конструкцию опор светильников. 3)Ограничивать дизоориентирующее и слепящее действие огней рекламы, и др. 4)Обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опасными участками; не допускать чередования освещенных и неосвещенных участков. 5)Добиваться плавного уменьшения яркости ПЧ при выезде с освещенного участка на неосвещенный.

Движение в зимних условиях. Для обеспечения безопасности требуется учитывать все характеристики системы ВАДС. Для решения проблемы безопасности в зимних условиях решаются задачи: 1)Очистка дорог от снега и его рациональное складирование. 2)Предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью покрытия. Применяют фрикционные материалы (песок, щебень); химические реагенты; совместное использование 1 и2; обогрев покрытия. 3)Предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов. 4)Применение доп. средств и зрительного ориентирования водителей в наиболее сложных условиях. Основные требования прописаны в ГОСТ Р 50597-93 «АД и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения БДД». Патрульная очистка – наиболее эффективно. (несколько машин едут друг за другом, V = 30км\\ч).

Движение в горной местности. Пути сообщения в горных усл. отличаются друг от друга с точки зрения геометрических параметров, т.к. стесненность при строительстве вынуждает создавать пути сообщ. с мин значением геометрических элементов, что уменьшает дальность видимости (мин радиусы, уклоны; в горных усл. – Vрасч. в 2раза больше). При обеспечении БДД в горных условиях, необходимо применять искусственный подход с учетом всех элементов системы ВАДС. Параметры авто изменяются в горах – мощность двигателя ↓, эф-ть сгорания падает; перегрев тормозных механизмов. Наиболее важные направления ОДД в горных условиях: 1)Улучшение зрительного ориентирования водителей. 2)Оптимизация скоростного режима за счет нормирования скоростного режима. 3)Сокращение числа и степени опасности К.Т. (пересечение под углом 180° - наиболее опасно, где ширина ПЧ не соотв. проезду авто). 4)Наиболее возможный объем информации.

Движение на ж/д переездах. В одном уровне – считается узким местом по q и по безопасности. Классификация ж/д переездов по категориям.

q движения поездов в 2х уровнях	категория ж/д переезда в зависимости от q движ. в 2х направлениях
	до 200	201 – 1000	1001 – 3000	3001 – 7000	> 7000
до 16, включая все стационарные и подъездные пути	II	IV	IV	III	II
17 – 100	IV	IV	III	II	I
101 – 200	IV	III	II	I	I
> 200	III	II	II	I	I

К I кат. относят ж/д переезды, где осуществляется движение поездов со V > 140 км/ч. Безопасность с наибольшей пропускной способностью на переездах обеспечивается: -соблюдением участниками ПДД; -достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов; -ровностью дороги и настилах на подходах и на переезде при необходимом коэф. сцепления; -достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде; -устройствами обособленных пешеходных путей; -наличием и исправностью предупредительной сигнализации на переездах.

ОД в местах ремонта дорог. Если ремонтные работы проводятся на высокоинтенсивных участках, разрабатывают спец. меры по ОДД, для этого необходимо: 1)проверить пиковую q и возможность пропуска существующих ТП на остающейся ПЧ. 2)наметить возможные объездные маршруты. 3)проверить условия движения пешеходов на участке и при необходимости предусмотреть устройство временных тротуаров и пеш. дорожек. 4)разработать систему оповещения и информации на участке и на объездных маршрутах. 5)разработать методику ручной сигнализации (автоматическое регулирование на участке). 6)на объездных участках обеспечить меры, чтобы снижение V не снижало существенно пропускную способность.

ОД при заторах.. Затор – неподвижное состояние на дорогах вследствие его предельного уплотнения из-за того, что q прибывающего потока значительно превышает фактическую пропускную способность участка. Существует 2 вида заторов: случайные (крупные ДТП, аварии), их трудно предугадать; регулярные – в одних и тех же местах, причина – недостаточная пропускная способность; места, примыкающие к светофорам. Критерии регулярных заторов: кол-во светофорных циклов, которые пропускают поток (8-9 - затор).