- •1. Современное состояние системы дд (уровень надежности, характеристики элементов и отказов системы вадс).
- •2. Иерархическая структура инженерной деятельности по обеспечению эффективности и бдд.
- •3. Временные характеристики тп: номенклатура, информативные признаки, взаимосвязи.
- •4 . Пространственные характеристики тп: номенклатура, информативные признаки, взаимосвязи.
- •6. Математическое описание тп как основа моделирования дд: преимущества, классификация моделей, область применения.
- •7. Макромоделирование тп: принципы, законы и алгоритмы. Гидродинамические модели тп.
- •8. Микромоделирование тп: принципы, законы алгоритмы.
- •10. Пропускная способность путей сообщения: понятие, разновидности, модификации и методы определения.
- •11. Характеристики удс, возможные схемы ее построения и параметры оценки развития.
- •12.Методы исследования параметров состояния дд: сравнительная характеристика, алгоритмы и методики проведения.
- •13.Анализ дтп: разновидности, цели и задачи, методики проведения и номенклатура оценочных параметров уровня аварийности.
- •14.Методы выявления потенциально опасных мест на удс. Системы и параметры оценки опасности отдельного элемента удс.
- •15.Методические основы и направления повышения эффективности одд.
- •16.Критерии оценки эффективности одд: требования, классификация по информативному признаку.
- •1 8. Дифференциация уровней удобства при од: параметры, границы, характеристики.
- •19.Влияние уровней удобства движения на эффективность и бдд.
- •21. Контур управления дд: составляющие, их взаимодействие, разновидности, алгоритмы функционирования.
- •22.Методика определения пропускной способности нерегулируемого перекрестка.
- •23.Потери времени водителей на второстепенной дороге: составляющие, методы определения.
- •24.Методика обоснования необходимости светофорного регулирования: критерии, условия и технико-экономический анализ.
- •25.Дорожные знаки: классификация, нумерация, требования к месту и способу установки, зона действия и применение в различных условиях.
- •2 6.Дорожная разметка: классификация, цвет и нумерация, влияние на водителя, применение в различных условиях.
- •27.Материалы для др: требования, преимущества и недостатки, методы повышения световозвращающей способности, машины для нанесения.
- •29. Режимы работы светофоров: понятия и принципы организации работы светофоров.
- •30. Виды светофорного регулирования: особенности, способы реализации, преимущества и недостатки, оборудование.
- •32.Адаптивное изолированное с/ф регулирование: особенности, оборудование, алгоритмы и ограничения при регулировании.
- •33.Координированное с/ф регулирование: цель, принципы и факторы, определяющие его эффективность, разновидности.
- •34.Графоаналитический метод расчета программ координированного с/ф регулирования и построения графика координации для отдельной улицы и района удс.
1 8. Дифференциация уровней удобства при од: параметры, границы, характеристики.
На основе анализа соотношений м/у характеристиками ТП, а также использования доп. информации о пропускной способности, стабильности скоростного режима, БД, экономичности установлены уровни удобства движения, которые дифференцируются по значениям следующих параметров: 1)коэф. загрузки – z=q/qmax; 2) коэф. насыщения – ρ=K/Kj; 3) коэф. скорости – c=v/vf.
Уровни состояния ТП изображены на рис. Для уровня удобства движения А состояние ТП классифицируется как свободное. q движения при этом не превышает 0,2 от макс. Уровень удобства движения Б соответствует частично связанному состоянию ТП. При ↑ транспортной нагрузки авто начинают взаимодействовать друг с другом. Возрастает число обгонов. q движения изменяется от 0,2 до 0,45 от макс. V движения падает в диапазоне от 0,9 до 0,7 от скорости свободного движения. Условия движения становятся более сложными при уровне удобства В, при кт формируется связанный ТП. Транспортная нагрузка ↑ от 0,45 до 0,7 от макс q движения. Происходит дальнейшее более резкое падение V, кn изменяется в диапазоне от 0,7 до 0,55 от V свобод ого движения. В ТП возникают очереди движущихся авто. Плотный насыщенный поток сущ. при уровне удобства Г, V движения очень низка. Режим движения отличается высокой неравномерностью, остановками. Возникают предзаторовые и заторовые ситуации. Возможности обгона практически отсутствуют вследствие стесненных условий движения.
19.Влияние уровней удобства движения на эффективность и бдд.
В зависимости от загрузки дороги различают 4типа: 1)Свободный поток (уровень удобства движения А) – движение одиночных авто, которые не оказывают взаимного влияния друг на друга; высокие V движения. При такой низкой интенсивности движения ТП представляет собой отдельно движущиеся авто. Водитель может выдерживать желаемую V движения с учетом ДУ и динамических качеств авто. V составляет не менее 0,9 от V свободного движения. Преобладающий тип ДТП в этих условиях — потеря управления и опрокидывание из-за превышения V движения. При этом уровне удобства опрокидывания составляют около 80 % всех ДТП. На рисунке представлены границы уровне удобства движения.
2)Частично связанный поток (уровень уд. Б) – движение авто в виде групп с различными динамическими качествами. Группа формируется за счет медленно едущего авто. После совершения маневра обгона, поток снова становится свободным. Преобладающий тип ДТП в этих условиях – столкновение. На них падает около 50 % общего числа ДТП при данном уровне удобства движения. В целом риск попадания в ДТП ↑ по сравнению со свободными условиями движения.
3)Связанный поток (уровень уд. В) – движение в виде больших групп авто, все авто оказывают взаимное влияние друг на друга. После выполнения маневра обгона, авто попадает в зависимость от едущего впереди авто. Комфортность поездки резко снижается, от водителя требуется повышенное внимание. Попутные и встречные столкновения составляют около 75 % ДТП при данном состоянии потока.
4)Плотный/насыщенный поток (уровень Г) – авто следуют друг за другом, обгон не возможен, бывают остановки и заторы. Основной вид ДТП — попутные столкновения. На одном и том же участке дороги могут устанавливаться различные режимы движения.