- •1. Динамика полёта. Введение. Задачи курса.
- •2. Уравнения движения самолёта.
- •3. Системы осей координат. Основные параметры движения самолёта.
- •4. Взаимное положение систем координат. Геометрические и кинематические соотношения.
- •9. Исходные данные для расчета траекторий (аэродинамические характеристики самолета и характеристики двигателей)
- •10. Метод тяг. Расчет диапазона скоростей установившегося горизонтального полёта.
- •11. Анализ влияния параметров полёта на ход кривых потребных и располагаемых тяг.
- •12. Диаграмма потребных и располагаемых тяг. Режим полёта по диаграмме.
- •13. Первые и вторые режимы установившегося горизонтального полёта самолётов.
- •14. Характерные скорости горизонтального полёта.
- •15. Эксплуатационные ограничения скорости полёта.
- •16. Набор высоты. Уравнения движения. Полярная диаграмма скоростей набора.
- •18. Учет изменения кинетической энеpгии пpи набоpе высоты (самост.)
- •19. Энергетическая высота. Статический и динамический потолок самолета.
- •20. Планиpование самолета. Оптимальные pежимы. Поляpная диагpамма скоpостей планиpования.
- •21. Дальность полёта. Основные понятия. Система уравнений для расчёта дп.
- •25. Оптимальный по стоимости режим горизонтального полёта.
- •26. Расчет полной дальности полета для самолетов с трд
- •27. Учет ветра при расчете дп. Способы увеличения дп.
- •28. Маневренность самолета. Перегрузка. Связь перегрузки с характером траектории.
- •30. Разгон и торможение самолёта в горизонтальном полёте.
- •31. Манёвры самолёта в вертикальной плоскости. Уравнение движения. Методы расчёта.
- •32. Правильный вираж. График предельных виражей.
- •33. Расчет взлетной дистанции самолета.
- •34. Расчет посадочной дистанции самолета.
- •35.Прерванный и продолжительный взлет
- •36.Методы уменьшения взлетной и посадочной дистанции.
- •37. Устойчивость и управляемость. Основные понятия.
- •38. Статическая и динамическая устойчивость.
- •39. Разделение движения самолета на продольное и боковое.
- •40. Влияние вращения самолета на продольные силы и моменты.
- •Понятия пpодольной статическая устойчивости самолета по пеpегpузке и по скоpости.
- •Продольный момент самолета без горизонтального оперения (го) в установившемся прямолинейном полете. Понятие аэродинамического фокуса.
- •43. Пpодольный момент го в установившемся пpямолинейном полете.
- •44. Пpодольная балансиpовка самолета. Пpавило пpодольного "V". Балансиpовочные кpивые.
- •45.Определение диапазона допустимых центровок
- •46.Потери связанные с балансировкой .Преимущества и недостатки статически неустойчивого самолета
- •47. Шарнирный момент органов управления. Усилия на ручке управления .Способы уменьшения шарнирного момента
- •48. Свободное продольное возмущенное движение самолета .Короткопериодическое и длиннопериодическое продольное возмущенное движение
- •49. Условия устойчивости самолета в короткопериодическом движении.
- •50. Условия устойчивости самолета в длиннопериодическом движении.
- •51. Влияние констpуктивных паpаметpов самолета и pежима полета на пpодольную устойчивость и упpавляемость.
- •52. Боковая устойчивость. Понятие попеpечной и флюгеpной устойчивости.
- •53) Момент крена самолета в установившемся полете
- •54) Момент рысканья самолета в установившемся полете
- •55) Влияние вращения самолета на боковые моменты
- •56) Боковая балансировка самолета и усилия на рычагах управления
- •59.Поведение самолета при несимметричной тяге
- •60. Влияние конструктивных параметров и режима полета на боковую устойчивость и управляемость самолета
- •61. Взаимодействие Продольного и бокового движения.
- •62. Применение средств автоматики в системе управления.
- •63. Перспективные разработки в области динамики полёта.
62. Применение средств автоматики в системе управления.
Значительное влияние на устойчивость и управляемость летательного аппарата могут оказывать всё' более широко внедряемые в авиации устройства автоматизации управления. Разработаны достаточно надёжные методы определения устойчивости и управляемости летательного аппарата в продольном, боковом и пространственном движениях с автоматическими системами (система улучшения устойчивости и управляемости, система автоматического управления, автопилот), рассчитанными на заданные режимы полёта и с заданными функциями управления. Однако многие проблемы ещё предстоит разрешить.
В случае включения в контур управления летательным аппаратом автоматических систем с точки зрения математического анализа устойчивости и управляемости к уравнениям его движения должны быть добавлены уравнения автоматического устройства, связывающие взаимодействие основных параметров движения, которые практически вводятся через чувствительные элементы, измеряющие эти параметры, например, датчики перегрузки, угловых скоростей, углов атаки и скольжения, с движением органов управления, на которые подаётся воздействие исполнительного привода автоматического устройства, т. е. добавляются дифференциальные уравнения, описывающие перемещения органов управления. Это дополнительное условие, само по себе, может быть представлено в виде несколько уравнений, в общем случае нелинейных и определяющих промежуточные связи системы управления. Методы определения устойчивости и переходных управляемых процессов (см., например, Заброс по перегрузке) в этом случае значительно усложняются. Для получения окончательных достоверных результатов используются либо расчёты на электронно-вычислительных машинах, либо математическое, или полунатурное моделирование процессов управления. Существующие аналитические методы, как правило, носят приближенный характер и не всегда дают достаточно полную картину.
63. Перспективные разработки в области динамики полёта.
"Сегодня отечественная авиационная наука нуждается в самых современных разработках в области динамики полета и аэродинамики летательных аппаратов. Необходимо продолжать работы по созданию научно-технического задела на перспективу. В ближайшем будущем мы планируем собрать представителей авиационной отрасли и обсудить приоритетные направления исследований нашего института по ключевым проблемам развития авиационной техники", - закрывая заседание расширенного научно-технического совета (НТС) ЦАГИ, сказал заместитель директора ЦАГИ по аэродинамике и динамике полета Геннадий Павловец.
В настоящее время ЛИИ (Летно-исследовательский институт) ведет разработку летно-экспериментального комплекса ТЛЛ-31" с самолетным стартом для исследования прямоточного воздушно-реактивного двигателя и проблем гиперзвукового полета в диапазоне чисел М до 10.Разрабатывается также комплекс ТЛЛ-ВК" (гиперзвуковая летающая лаборатория высокого качества) для исследования интеграции двигателя с летательным аппаратом, динамики полета и теплозащиты в диапазоне чисел М от 6 до 14.
Основной элемент комплекса - гиперзвуковая летающая лаборатория длиной 8 метров и массой более 2-х тонн. Летно-исследовательский институт совместно с авиационно-научным техническим комплексом им. Туполева, НАСА и фирмой Боинг участвует в проводимом на сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144 цикле фундаментальных исследований, связанных с созданием перспективного сверхзвукового самолета второго поколения.