Столкновение на переезде

1. Отразить положение шлагбаума, звуковой, световой сигнализации и их состояние (повреждение, видимость).

2. Документально оформить показания заградительного (путевого) светофора, наличие сигнального знака «С», подачу свистка.

3. Зафиксировать в акте положение кнопок на щите управления, наличие или отсутствие пломб на кнопках

4. Убедиться в состоянии здоровья локомотивной бригады, водителя, дежурного по переезду.

5. Проверить действие р/с, автотормозов поезда и локомотива, состояние приборов безопасности, песочниц, звуковых и световых сигналов. Зафиксировать тормозной путь автомашины.

6. Проверить действие р/с и телефона на переезде.

7. Видимость поездных сигналов локомотива на переезде и подходе к переезду.

8. Проверить записи в книге приёма и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (ПУ-67).

9. Включить красные буферные фонари. Остановить встречный (помощь, свидетели) во избежание наезда, схода и т.д.

10. Вызов пожарных, охраны, медицинских, химической служб. МЧС, ГАИ.

11. Зафиксировать место остановки после схода, а также положение автотранспорта. № проезжающих авто – свидетели. ФИО и адрес свидетелей. При наличии свидетелей составить акт о подаче сигналов.

12. Действия локомотивной бригады: звуковой сигнал. Мигание прожектором и буферными фонарями. Составитель или помощник должны выйти на переезд дать остановку машинам, включить сигнализацию. Оказать помощь пострадавшим. Принять меры к сохранению вещественных доказательств и грузов. Не ожидая прибытия на место комиссии по служебному расследованию приступить к ликвидации последствий и восстановлению движения (ЦПП-9/79 от 1.01.98г).

Скорость проследования переезда с неисправной переездной сигнализацией до 20 км/ч (ЦП № 483 от 21.07.97).Скорость проследования переезда на подъездных путях должна быть не более 5 км/ч, а где по ним осуществляется автобусное движение с обязательной остановкой перед ним. Дежурный по переезду должен иметь при себе сигнальный рожок и милицейский свисток. Длина троса для буксировки транспортных средств на переезде 4-6 м.

При невозможности погасить красный огонь заградительного светофора и при отсутствии препятствия на переезде дежурный по переезду обязан закрыть шлагбаум, идти к машинисту с тем, чтобы сообщить ему о порче заградительного светофора. После чего машинист имеет право проследовать запрещающий сигнал заградительного светофора. [МПС. П-4597 от 24.02.60].

Рельсовые цепи

Если при следовании поезда произошло кратковременное мигание с зеленого на красный светофора – то возможна трещина головки рельса до 50 %. Производят осмотр от места появления разрешающего огня ± 75 м (в ТЧ2 ±25 м) Изломы рельсов происходят во время наибольшего охлаждения – обычно с 24 ч до 6 ч утра. Положение усугубляется , когда опасное место перекрыто клеммой, и зажато клеммными болтами, а поезда следуют с установленной скоростью. Трещины вокруг отверстий под болты стыковых накладок обычно располагаются так, что угол между ними составляет ≈ 45˚. Обнаруживаются остукиванием как у бандажей КП.

Сбои (самоустраняющиеся кратковременные отказы) на «белый» часто происходят при:

• обрыве одиночных приварных соединителей;

• остаточная неравномерная намагниченность путевых рельсов;

• нахождение рельсов внутри колеи и рядом с ней;

• намагниченность элементов верхнего строения пути (остряки, крестовины) при высокой скорости движения по короткой рельсовой цепи (например 153 м);

• перепад сигнального тока из-за утечек через заземлители контактных опор;

• при использовании песка, при торможении на ЭП-10 (АСИ. 36.02.04);

• при коммутационных процессах между электровозом и контактным проводом при наличии на нем наледи, а также при отключении ГВ (АСИ.17-19.05.04)

Кроме того причинами появления белого огня на локомотивном светофоре может быть:

1. Закорачивание РЦ между головой поезда и первым путевым светофором вызванное:

• внезапное появление на путях гусеничного транспорта при следовании на зелёный или желтый огни на АЛС;

• падение на путь металлического груза при скрещении с встречным поездом, наличие посторонних предметов;

2.Нарушение (обрыв) РЦ между головой поезда и первым путевым светофором

• лопнувший рельс или выпавший кусок рельса, разрыв стыка, путевые работы с разборкой пути.

3. Включение заградительного светофора дежурным по переезду. Кнопка заградительного светофора на охраняемом переезде находится под пломбой и защелкой.

4. Отсутствие питания в цепях автоблокировки (проходные светофоры не горят).

5. В местах пересечения с высоковольтными линиями электропередач.

6. Срабатывание УКСПС.

Нарушения приводящие к опасному отказу: -объединение нити РЦ с нитью другой РЦ через заземлители, трубопроводы, металлические конструкции;

• загрязненные, засыпанные снегом, балластом, битумом, сыпучими грузом или ржавые головки рельсов, препятствующие нормальному шунтированию РЦ;

• превышение установленной нормы U на путевое реле.

При пробое изолирующих стыков, код со смежной стрелочной секции вызовет на локомотивном светофоре появление более разрешающего показания при следовании по боковому пути.

Неисправность дешифратора ДСКВ-1 (реле КДР – излом изолирующих опорных пластин общих контактных пружин) приводит к загоранию зелёного огня, что является опасным отказом [АТС 31.07.98].

Существенное влияние силовых цепей ЭП-1 на сбои в работе АЛСН (КЛУБ). При движении кабиной № 2 вперёд и включенном ЭПТ количество сбоев возрастает Также в режиме рекуперации. Сбои могут появиться после отмены скорости 40 км/ч, после укладки новых рельсов- из-за ассиметриии тяговых токов более 4 % или 15 А.

Основной причиной отказов РЦ переменного тока 25 Гц являются коммутационные процессы между токоприемником и контактным проводом при наличии на нём наледи. [АСИ №5 2004г.с.17-19.профессор МИИТа Ю.А.Кравцов].

Запрещается подача песка:

• при маневрах вагонами вперёд;

• на заснеженных и ржавых, покрытых грязью рельсах (чтобы не было шунтировки РЦ);

• по стрелкам;

• за 1000 м до и после стационарных гребнесмазывателей;

• по ПОНАБ и т.п.

При остановке на запесоченных рельсах сообщать ДСП и действовать по его указанию.

Влияние на работу ТД установки щеток на нейтрали. При смещении траверсы на ± 10 мм для ТД НБ-418К ток в первом случае равен 783 А, во втором 968 А, разница составляет 185 А. Смещение траверсы на 5мм в режиме близком к часовому , изменяет степень искрения на одну ступень или балл (ГОСТ-183-74). Подкатка ТД с неудовлетворительной коммутацией (2,3 балла) под электровозы запрещается. ( 2.10. ЦТЭ-Р-17). Практически можно считать, что в режиме близком к часовому смещение траверсы на ± 1мм приводит к расхождению токов ТД ≈ на 2 %.

В соответствии с ГОСТ-2582-81 допустимое отклонение частоты вращения в часовом режиме не должно превышать ± 3%. При этом расхождение токов у ТД НБ-418К, НБ-412К и ТЛ2К в этом режиме будет составлять ≈ ±7 % (т.е. ∆ 14 %). Таким образом, такая разница по току ТД является допустимой.

На ТД очень часто наблюдаются такие явления, как сдвиг обмотки якоря на 1-2 коллекторных деления; недо и – перекомпенсация; невыполнение ПЕРВОГО (от якоря до полюса) и ВТОРОГО (от полюса до остова) магнитных зазоров ( Воздушный зазор под главными полюсами НБ-418К6 - 4 – 4,5 мм, под дополнительными 9 -10 мм НБ- 514 3,7 – 4,1 и 4,8 – 5,7 мм соответственно).

Для полного перепритирания (двойная пришлифовка ) щёток после смены направления движения электровоза требуется пробег в несколько сотен км. (иногда до 600-800 км). Достаточно небольшого движения локомотива назад ( не более 100-200м), чтобы возникло небольшое перепритирание щёток. Эффект от перепритирания щёток сохраняется достаточно долго – несколько километров движения вперёд. После смены направления движения не рекомендуется использовать максимальные режимы (с.18-20. ЭТТ.№ 5. 1999г).

При токе ТД 600 А ток щеткодержателя равен 200 А. Однако мгновенные значения тока щеткодержателя отличаются о расчетных: например при ускорении 6 g токи щеткодержателя изменяются от 70 до 490 А, при ускорении 10 g – от 90 до 500 А. Если на коллекторах ТД НБ418 К6 в стационарных условиях при отсутствии вибраций наблюдается искрение класса 1, то при вибрациях с ускорением около 10 g оно возрастает до класса 1,5. Зимой максимальные вертикальные ускорения увеличиваются в 2-3 раза по сравнению с летним и достигают 14-17 g. Увеличение амплитуды ускорений ТД от 0 до 15 g приводит к увеличению на 40 % неравномерности распределения тока между одноименными щёткодержателями. В результате плотность тока, протекающего через щетку, на 20-40 % превышает допустимое значение для продолжительного режима. Интенсивность искрения под щетками возрастает на 2 класса. Износ щёток и коллектора при этом увеличивается примерно в 1,5 раза. Динамические силы, возникающие на обмотке якоря и стремящиеся вырвать её из пазов достигают 25g. При нарушении правильности зацепления зубчатых колёс, их износе, несовершенной кинематике ускорения также могут возрастать до 25 g.

Существующие системы ослабления поля ТД при нормированных значениях параметров ∆R_B и ∆R_Ш (±5 %) не позволяет добиться требуемой стабильности коэффициента ослабления поля и как результат, отрицательно влияет на протекание переходных процессов в электрической передаче. Расхождение коэффициентов ослабления поля может достигать 40 %. Одним из вариантов совершенствования передачи является применение силовых IGBT - транзисторов, которые являясь полностью управляемыми полупроводниковыми элементами, устанавливаются параллельно обмотке возбуждения.

Сварочные работы на электровозе в полевых условиях производят от ТРПШ. С его клемм снимают провода Н111 и Н 112; c клеммы К2 дают перемычку на массу , с клеммы Н2 на держатель через балластное R, в качестве которого используют сопротивление ФР.

Подключение сварочного агрегата типа ТДМ – У2401. Фазные выводы сварочного агрегата 1-2; 2-3; или 1-3 подключают к выводам ФР НБ – 455 C1 - C2, C2 - C3 или С1 – С3, вывод 0 к проводу «земля». Сварочный агрегат заземляют на корпус. При работе со сваркой корпус электровоза также необходимо заземлить. ТЧ Завитая ЗБК.

Технические характеристики огнетушителей. Порошковые огнетушители бывают типов - ОПУ-2, ОП-5-02, ОП-10А, ОП-10 (3). Масса соответственно: 3,6 кг, 9,5 кг, 18кг. Время действия соответственно: 7-9 c, 10-20c, 18-25c, 12-16c. Длина струи соответственно: 4м , 5м, 3,5м, 4м.

Углекислотные огнетушители бывают типов: ОУ-2, ОУ-5, ОУ-8. Масса соответственно: 6кг, 13,5кг и 20 кг. Время действия соответственно: 8с, 9c, 20c. Длина струи соответственно : 1,5м, 3м, 3,5м.

Огнетушитель химический пенный типа ОХВП- 10. Масса 14,5 кг. Время действия: 55- 65c. Длина струи 6 м. Вместо ОХП-10 промышленность выпускает ОХВП-10 у которого кратность пены в 10 раз больше. Огнетушитель воздушно-пенный ОВП-5. Масса 10 кг. Время действия 25 с. Длина струи 4,5м.