Автоматические тормоза

В пути следования машинист заметил медленное снижение давления в УР и ТМ при 2 положении РКМ [ естественные утечки и выход воздуха через стабилизатор]. Скорее всего причина в том , что засорилась или замерзла сетка фильтра питательного клапана редуктора. В этом случае рекомендуется сменить кабину управления. Фильтр промыть.

При переходе с завышенного на нормальное срабатывают тормоза поезда. Причина: неисправен стабилизатор, недостаточно притерт клапан, повреждена диафрагма, неотрегулирован стабилизатор, заедает УрП. Кроме того, возможны изломы диафрагмы редуктора, засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР, большая утечка из УР, пропуск УрП, износ цилиндрической части направляющей диска УрП. Заменяют редуктор и стабилизатор.

В положении II РКМ 394 завышается давление в ТМ. Возможные причины: пропуск питательного клапана редуктора или золотника, засорение отверстия 1,6 мм к УР, излом диафрагмы редуктора, засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе, неточность установки РКМ во II положении из-за износа градаций сектора. Затягивают пружину стабилизатора. Переводят РКМ в IV положение и наблюдают за давлением в ТМ. При замерзании калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм наблюдается завышение давления в ТМ , а в УР будет медленно падать. При постановке в 1 положение завышения давления нет.

После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск автотормозов в поезде. Причины: пропуск золотника, зауживание отверстий трубе УР и её штуцере, подключенному к КМ; заедание УрП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение; неисправность ВР на вагонах. В этом случае машинисту не следует допускать повышения давления в ТМ при IV положении РКМ более 0,1 – 0,2 кгс/ см² . Если всё же давление повысится , то РКМ переводят в III положение .

При установке РКМ 394 в V положение нет торможения поезда. Причина отказа тормозов: засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР и 2,3 мм в золотнике, сильно пропускают уплотнения УрП , поврежден хвостовик или заедает УрП, засорилась, смята или закупорилась льдом атмосферная трубка КМ. Применить экстренное торможение , сорвать ЭПК, сменить кабину.

При служебном торможении после выпуска 0,7-0,8 кгс/см² и перевода РКМ 394 в V или 1V из УР продолжает выходить воздух вплоть до нуля, соответственно и ТМ разряжается до нуля. Данное явление происходит по следующим причинам : заедание УрП, скопилось много воды в УР или замерзла трубка к УР, перекрыт кран синхронизации.

При трогании поезда с места через 1-3м или 5-10м срабатывают автотормоза. Причина заключается в следующем. Если тормоза срабатывают через 1-3 м езды, то пропуск воздуха в первой части поезда (1-15 вагонах). Когда это происходит через 5-10 м движения, то есть утечки воздуха во второй половине поезда. При осмотре состава обращают внимание на муфты и тройники. Поэтому при отправлении с 1-й станции берут поезд чуть резче (принимая таким образом состав от вагонников).

В кривом участке пути происходит падение давления в ТМ, поезд останавливается. Скорее всего это результат следующих неисправностей: в кривой по резьбе вывинчивается наконечник тормозного рукава или тормозной рукав вместе с концевым краном. После выравнивания состава рукав прокручивается обратно ( в особенности зимой, когда рукава замерзают).

При резком переводе РКМ 254 в VI положение срабатывают тормоза. Возможно срабатывание тормозов при подаче песка, нажатии на педаль тифона, при сходе ЭКГ с П1 позиции (включается ПРУ) Причина: критическое замерзание ПМ, засорилась сетка к КМ или замерзла БУ-367 – немедленно продуть, отогреть.

После торможения ТЧМ для отпуска тормозов поставил РКМ в I положение. В этот момент упало давление по манометру ГР до 4 кгс/см² и осталось на этом уровне. МК откачали и остановились. ТЧМ перевел РКМ из положения I в III. Давление в ТМ и напорной не падает. После перевода РКМ 394 во II положение поднялось до 9 кгс/см² давление в напорной магистрали и начали медленно отпускать тормоза. Причина – засорился фильтр (сетка) перед питательным клапаном редуктора. Фильтр продуть.

При отпуске тормозов в конце ликвидации сверхзарядки происходит резкое падение давления в ТМ на величину 0,2- 03 кгс/см , возможно срабатывание тормозов поезда.- Выработка цилиндрической части направляющей диска УрП. Отпуск производить с завышением на 0,2-0,3 кгс/см² использовать IV положение РКМ на 30-40 сек, затем ставить РКМ во II положение.

После отпуска тормозов одна тележка остается в заторможенном состоянии – перекручивание или расслоение рукава к ТЦ. Не отпускает тормоз, Р ≈ 2атм – пробило прокладку РД 404 – немедленно включить продувку ГР. Механическое заедание ТРП.

Давление в ТМ выше установленного – неплотность питательного клапана редуктора или золотника. Давление в ТМ при II РКМ ниже установленного – излом пружины редуктора или засорение фильтра редуктора.

При II РКМ понижается давление в ТМ , в УР не изменяется- замерз нижний трубчатый впускной клапан на ТМ или УрП. Отогреть, обстучать.

Срыв концевого крана у вагона. Если концевой кран сорвало с резьбы, свинчивают дальше контргайку, подматывают на резьбу концы и навинчивают концевой кран снова. Когда отремонтировать срыв не удается, поезд выводят с перегона , руководствуясь инструкцией. При обрыве ТМ поезда устранить неисправность. Если не представляется возможным, то на подъёме заказать вспомогательный локомотив в хвост поезда, на уклоне или площадке - перекрыть концевой кран перед неисправным вагоном, отпустить тормоза у хвостовой части и следовать до первой станции со скоростью не более 25 км/ч (Из инструкции по вождению пассажирских поездов в одно лицо на ГЖД ЭТТ.5-7. 08.98).

Не отпускают тормоза электровоза после экстренного торможения , автостопного , а также после срыва реостатного тормоза – Западание клапана замещения 261 или его постороннее питание. Надо перекрыть кран КН21 возле рабочей кабины. Чтобы исключить западание клапана, при смене кабин рекомендуется разряжать ТМ после выключения кнопки «ЦУ».

После экстренного или автостопного торможения давление в ТЦ электровоза более 4 атм. – неправильная регулировка редуктора КР1. Перед переходом выключают кнопку «ЦУ». При завышении давления (более испытательного 6 кгс/см²) в ТЦ по какой либо причине проверить исправность ТРП – рвёт тяги.

Резкое падение давления в ГР при торможении КВТ 254 – давление в ТЦ не поднимается более 1-2 атм.- разрыв воздухопровода ТЦ. Применить контрток периодической постановкой РКМ из 0 в АВ и обратно продолжительностью 0,5 c (§ 4.1. Г- 6435 У ).

При следовании в составе поезда электровоза в нерабочем состоянии эффективность тормозов поезда оказалась низкой – Пропуск обратного клапана КО-4 , включенного последовательно с краном холодного резерва КН22, и подпитка ТМ из ГР холодного локомотива. Подобное может быть внезапно. Признаком является длительный выпуск воздуха через КМ после приведения в действие тормозов. Рекомендуется, при следовании с электровозами в холодном состоянии, а также с хозяйственными поездами, производить пробу тормозов с выдержкой времени в заторможенном состоянии 5 минут. Тормозить заблаговременно.

Неисправен предохранительный клапан ГР – снять с МК-3 и затянуть.

Замерзание блокировки тормозов усл. № 367. Признаки : уменьшается проходимость блокировки, наблюдается понижение давления в ТМ. При отпуске тормозов 1-м положением РКМ происходит медленное повышение давления по манометру ТМ, а после перевода РКМ во 2-е положение наблюдается большая разница в показаниях манометров ТМ и УР. При поездном положении РКМ наблюдается повышение давления в ТМ в зависимости от давления в ГР, давление в УР остаётся постоянным. Перейти на управление из задней кабины.

Примерзание питательного клапана редуктора КМ 394 к седлу. Понижение давления в ТМ и УР. При II положении РКМ, возможно медленное истощение ТМ без срабатывания тормозов. При постановке в I положение давление в ТМ повышается, а при переводе в поездное – снова падает.

Замерзание уравнительного поршня. Теряется чувствительность крана, вследствие чего происходит неравномерное питание ТМ вплоть до срабатывания тормозов поезда. Давление в УР - устойчивое.

Замерзание впускного клапана в нижней части КМ. Признаки : давление в УР нормальное, а в ТМ падает примерно до 4-5 атм., срабатывают тормоза поезда. Прекращается расход воздуха из ГР (нет характерного шума от прохождения воздуха через КМ). При постановке в 1-е положение давление в ТМ повышается, а при переводе во 2-е снова падает.

Запах изоляции –пропуск обратного клапана на нагнетательной трубе КТ-6 (БРД , 55, 56, пропуск манжет пневматических контакторов).

Срабатывает ЭПК в рабочей кабине (без свистка) при нормальной работе АЛСН – перемерзание трубки от ПМ к ЭПК (когда давление упадёт менее 1,5 атм. в камере выдержки времени). По этой же причине возможно срабатывание ЭПК в задней кабине. Иногда после торможения автостопом и восстановления в нормальное положение выпуск воздуха из ТМ не прекращается. Это может происходить из-за заедания срывного или возбудительного клапана и попадания посторонних частиц под эти клапаны.

Перемерзание ЦУ. Наиболее вероятные места – редуктор ЦУ ( это редуктор КМ – 334Э(Вестингауза)- неисправности те же)., разобщительный кран, фильтр. В зимнее время разрешается устанавливать давление 6,5 атм. При приемке и в пути производить «тренаж» аппаратов с пневматическим приводом и продувку ЦУ сначала помимо редуктора, затем через редуктор. Первоначально ЛК включаются замедленно, лампа ЛК гаснет с выдержкой времени.

Последовательность продувки ГР – слева направо.

Плотность ЦУ не должна превышать 0,1 атм. за 1 мин с ТР3 (6.4.1.33 ЦТ - 635 от 25.12.98).

Компрессор. Неисправный всасывающий клапан ЦВД (определяется по нормальной температуре ЦВД, при греющихся ЦНД и срабатывает предохранительный клапан на холодильнике), можно заменить на одноименный одного из ЦНД. Важно при этом не переусердствовать – детали чугунные, могут лопнуть.

Срабатывает предохранительный клапан на холодильнике КТ-6: - пропускает нагнетательный клапан ЦВС;

- ослабление упорного болта нагнетательного клапана ЦВС.

Выбрасывает масло через всасывающий фильтр МК: - пропускает всасывающий клапан ЦВС; Ослабление упорного болта всасывающего клапана ЦНС. Выброс масла через сапун или маслоуказатель – износ поршней или колец.

Удар при прицепке к составу (разбитый поглощающий аппарат СА-3, неисправности в цепях управления) определяется по сдвигу подушек пружин рессор – чистые места, без пыли.