11.2.1. «Теневая» сертификация двух самолетов сша

Материал излагается согласно статье [40]. В ней приведено интервью А. Г. Круглова – Председателя Авиарегистра МАК. Речь идет о взаимной проверке систем сертификации гражданских ВС России и США. Каждая сторона должна была осуществить «теневую» сертификацию двух объектов другой стороны. Стороны проверяли друг у друга нормативные базы, стандарты летной годности, по которым строят и сертифицируют самолеты, а также сертификационные процедуры.

Целевая установка – получить американские Сертификаты типа на воздушные суда российского производства, что позволило бы им проникнуть на рынок Соединенных Штатов. Считалось, что если специалисты FAA посчитают систему сертификации МАК адекватной, т. е. правильной, то это позволит заключить между РФ и США полномасштабное межправительственное соглашение в области летной годности. Без такого соглашения со страной-экспортером американский закон об импорте авиатехники запрещает выдавать Сертификаты типа США на ВС, изготовленные

в этой стране.

Работа была начата в 1991 г. Сперва она тормозилась из-за того, что FAA не получала на нее финансирование. Пока Госдепартамент не пришел к выводу, что упомянутое соглашение будет действовать в интересах США. Кстати, именно по настоянию FAA «теневая» сертификация с каждой стороны ограничилась двумя объектами: легким самолетом и тяжелым самолетом транспортной категории. Российская сторона по итогам внутреннего конкурса представила пассажирский Ил-103 (рис. 10.1) и грузовой Ил-96Т (рис. 10.2), американская ‑ самолет делового класса «Гольфстрим» (по-видимому, имеется в виду «Гольфстрим IV», показанный на рис. 10.3) и пассажирский Боинг-777 (рис. 10.4).

Американская сторона отнеслась к работе со всей серьезностью. В Россию был высажен «десант» из примерно семидесяти групп представителей FAA. Они состояли из высокопрофессиональных и опытных инженеров-экспертов, которые скрупулезно разбирались в конструкциях и тактико-технических данных Ил-103 и Ил-96Т. Специалистам Авиарегистра МАК и Авиационного научно-технического комплекса им. С. В. Ильюшина приходилось доказывать, что философия проектирования авиатехники, нормы, стандарты и методы в РФ не ниже, а нередко выше американских.

Первый пример – полеты в условиях обледенения. Нормы МАК в части безопасности таких полетов подробнее и строже, чем в США. Это объясняется тем, что 30% полетов в РФ происходит в подобных условиях. Практически ни одна другая страна мира такой статистики не имеет.

Второй пример – отказобезопасность. Это одна из основ летной годности, представляющая совокупность требований к безопасности полетов после отказов каких-либо функциональных систем или агрегатов. В НЛГ МАК для различных ВС имеется соответствующая глава, обозначаемая как А0 (см. § 5.4), которая перешла сюда из НЛГС-3 [42]. В американских

Рис. 10.1. Самолеты Ил-103 на стоянке

Рис. 10.2. Грузовой Ил-96Т на авиасалоне МАКС-1999

Рис. 10.3. Административный Гольфстрим IV в полете

Рис. 10.4. Самолет Боинг-777 в полете

Нормах FAR главы, посвященной отказобезопасности, нет. Есть один весьма усеченный пункт 1309, ввиду чего американцам приходится использовать европейскую систему требований отказобезопасности, построенную на той же основе, что и главы А0 в АПМАК-23 – АПМАК-29.

Имеются и другие примеры.

В процессе «теневой» сертификации специалисты FAA убедились в адекватности системы сертификации МАК, что дало возможность подписать между РФ и США полномасштабное межправительственное «Соглашение о безопасности полетов воздушных судов». На английском языке оно называется Bylateral Agreement Safety Aircraft (BASA). Это более широкое соглашение, чем было раньше у США с другими государствами. Оно затрагивает не только вопросы летной годности авиатехники, но и сертификацию производства, сертификацию Эксплуатантов (летного и технического состава) и другие элементы, составляющие столь сложное понятие, как «безопасность полетов».

Соглашение BASA было подписано на встрече президентов РФ и США. Далее его дополнили «Процедурами реализации BASA» – документом, в котором среди прочего подробно изложено, кто и какие Сертификаты выдает в двух странах. Во время подписания «Процедур реализации BASA» самолету Ил-103 был вручен американский Сертификат типа.

Что же касается Ил-96Т, то ко времени интервью А. Г. Круглова дело обстояло следующим образом: FAA объявила, что она завершила «теневую» сертификацию этого самолета, а оставшиеся небольшие недоработки она доверяет ликвидировать АНТК им. С. В. Ильюшина и АР МАК.

Далеко не гладко шла «теневая» сертификация специалистами АР МАК двух американских самолетов. Еще в 1994 г. было продемонстрировано несоответствие одного из лучших в мире самолетов делового класса «Гольфстрим» требованиям нескольких пунктов не только НЛГ МАК, но и НЛГ FAA. Авиарегистр МАК прервал «теневую» сертификацию и уведомил FAA об обнаруженных несоответствиях. В США были приняты весьма серьезные меры. Руководство фирмы «Гольфстрим» было обновлено. Система продольного управления (т.е. управления рулем высоты) была переконструирована, а через два года фирма попросила АР МАК завершить сертификацию самолета.

Сертификацию лайнера Боинг-777 на соответствие Нормам АП-25 Авиарегистр МАК начал по просьбе «Аэрофлота», подписавшего контракт с фирмой «Боинг» на приобретение двух самолетов. Когда эксперты МАК начали сертификационные работы, многие государства выдали Сертификаты типа на этот самолет. Дело в том, что в США Боинг-777 был сертифицирован в 1995 г., причем впервые в мировой практике эту работу проделала объединенная группа экспертов FAA и JAA (до 2008 г. в ЕС существовала объединенная европейская авиационная администрация, далее ее функции взяло на себя EASA).

В завершающей стадии работы эксперты АР МАК обнаружили несо-

ответствие отдельных элементов системы электродистанционного управления требованиям отказобезопасности главы А0 из Норм АП-25. Высокий авторитет в авиационном мире специалистов фирмы «Боинг» и FAA, а также пачка Сертификатов типа разных государств, выданных Боингу-777, привели к тому, что ситуация приняла острый, почти скандальный характер. В США принято считать, что заключение ученого Национального резерва страны является непререкаемым. Поэтому к дискуссии привлекли известного и уважаемого в мире ученого из этого резерва Джимми Трейси. После рассмотрения и обсуждения спорных вопросов он сделал краткое заявление специалистам «Боинга» и FAA: «Ребята, то, на чем настаивает Авиарегистр, вам придется сделать. Они правы».

После этого фирма «Боинг» за два с половиной месяца сумела выполнить большой объем работ по дополнительным проверкам самолета, подготовке новой доказательной и эксплуатационной документации. Круглов лично участвовал в заключительных испытаниях Боинга-777. Это был заключительный аккорд в его испытательской карьере – далее он был назначен Председателем АР МАК.