2. Сертификация как действенный метод обеспечения надежности и отказобезопасности авиационной техники

2.1. Исторические предпосылки обеспечения

безопасности полетов воздушных судов

Этот параграф и § 3.1 учебника [39] аналогичны. Однако текст последнего сокращен, в оставшейся его части выполнены заметные редакционные правки. Добавлено примерно 15 % нового текста.

17 декабря 1903 г. впервые совершил устойчивый полет самолет братьев О. и У. Райт, открыв эру летательных аппаратов тяжелее воздуха. Отметим, что первый в Российской империи самолет, полет которого состоялся 23 мая 1910 г., был построен в Киеве А. С. Кудашевым [67]. На день позже полет на самолете собственной конструкции совершил опять киевлянин – знаменитый авиаконструктор И. И. Сикорский.

Однако неизученность действующих нагрузок, отсутствие правил полетов приводили к катастрофам, в которых с 1910 по 1913 г г. погибли 484 человека. Такая ситуация вызывала озабоченность правительств авиационных держав, включая Россию. В них в 1911 – 1913 гг. были учреждены специальные призы за наиболее безопасный самолет, а военные ведомства, начиная с 1910 г., ежегодно проводили конкурсные испытания этих летательных аппаратов. Критерии и требования названных призов и конкурсов стали прототипами разработанных и внедренных в дальнейшем «Норм летной годности самолетов».

В 1911 году началось серийное производство самолетов. В России первый подобный завод был создан сахарозаводчиком Ф. А. Терещенко в его поместье в Житомирской области [72]. Выпускались монопланы как иностранные, так и отечественные – Т-2, Т-3 и Т-5бис, разработанные сыном владельца поместья – авиаконструктором Ф. Ф. Терещенко. Правительства стран, выпускающих самолеты, создают специальные государственные структуры по надзору за производством названных летательных аппаратов. Эти структуры явились прообразом государственных органов

по регулированию авиационной промышленности.

С 1911 г. Разработчики самолетов начали проводить их статические испытания на прочность в специально оборудованных ангарах. В дальнейшем появились специальные испытательные лаборатории и центры, в которых разрабатывались методы прочностных и аэродинамических испытаний самолетов и проводились сами испытания.

Важнейшим событием, способствовавшим безопасности полетов, стало появление в 1910 – 1913 гг. в европейских странах «Правил воздушного движения». Первые «Правила» в дальнейшем развивались и трансформировались, однако основные принципы, заложенные в них, способствовали созданию правительственных структур по надзору за безопасностью эксплуатации авиационной техники (Госавианадзоры) и управлению воздушным движением (Госаэронавигации).

После Первой мировой войны начали интенсивно создаваться авиакомпании, специализировавшиеся на перевозке почты и пассажиров. Использовались наспех переделанные и мало приспособленные для этих целей истребители и бомбардировщики. Произошел резкий всплеск авиакатастроф, в которых, как правило, гибли пассажиры. Правительства авиационных стран вынуждены были принять организационные и технические меры, направленные на обеспечение безопасности полетов на воздушном транспорте.

Первый шаг в этом направлении сделало правительство Великобритании, создавшее в 1919 г. Авиационный регистр. Функции этой организации перечислены во введении. Там же сказано, что в 1926 г. в Соединенных Штатах фактически создана первая в мире ССАТ.

Возникли научно-технические центры, где, наряду с научными разработками, велись сертификационные испытания авиатехники. В результате к 1938 г. количество авиакатастроф, аварий и летных инцидентов сократилось по сравнению с 1919 – 1923 г г. более чем в два раза.

В европейских странах и в США в период с 1919 по 1924 гг. были созданы центры по расследованию авиакатастроф. Задачи этих центров заключались в изучении причин таких событий с выдачей рекомендаций по внесению в нормы и правила требований, позволяющих предотвратить подобные происшествия. Фактически начало осуществляться независимое расследование авиационных происшествий.

В Советском Союзе в рассматриваемый период из-за политических и технических факторов данной проблеме не уделялось должного внимания. В основном развивалась военная авиация и предпринимались робкие попытки создания гражданской авиации. Однако в начале 30-х годов при Наркомате авиационной промышленности была создана комиссия по расследованию авиационных катастроф.

В целом период 1919 – 1939 гг. следует считать временем создания эффективных организационных и технических структур по обеспечению безопасности АТ. Была заложена база для их совершенствования, разви-

тие которой задержала Вторая мировая война.

После ее окончания произошел резкий скачок развития авиатехники. Это было вызвано использованием газотурбинных двигателей, достижениями в электронике, гидросистемах, авиационных технологиях, материаловедении. Значительно возросли скорости и дальности полета, повысились грузоподъемность и пассажировместимость самолетов. Авиационный транспорт расширяет и укрепляет международные связи. Промышленные потенциалы Советского Союза, США, Великобритании и Франции позволили им стать ведущими авиастроительными государствами.

В основе требований к безопасности полетов первых пассажирских самолетов лежали требования к военным тяжелым неманевренным самолетам. Однако эти требования не учитывали специфику гражданской авиации. Поэтому появилась необходимость разработки международных требований к АТ гражданского назначения и рекомендаций по ее эксплуатации. В этом значительную роль сыграла Международная организация гражданской авиации (ICAO), созданная в 1944 году. Ее также можно рассматривать как межправительственную.

Целью ICAO является содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта. Организация разрабатывает требования к эксплуатации ВС, к защите окружающей среды от воздействия авиации.

Другие межправительственные организации гражданской авиации имеют региональный характер. В Европе ведущую роль играет Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), которое является органом Европейского союза (ЕС) по решению задач в данной области [50]. Создано 15.07.2006 г., имеет штаб-квартиру в Кельне. Ответственность EASA распространяется на анализ и исследования в области безопасности полетов, выдачу разрешений иностранным авиакомпаниям, консультации при разработке европейского авиационного законодательства, внедрение и отслеживание правил безопасности (включая инспектирование в странах-участницах), выдачу Сертификатов типа на ВС и их компоненты, а также на разрешительные функции для организаций, занимающихся разработкой, производством и обслуживанием авиационных продуктов.

К организациям данного типа относятся также Европейская конференция гражданской авиации (ECAC) (ее решения носят рекомендательный характер), Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (включает 10 стран), африканская комиссия гражданской авиации (AFCAC), латиноамериканская комиссия гражданской авиации (LACAC), Совет гражданской авиации арабских государств (CАCАС) и ряд других.

В той или иной степени направлена на повышение безопасности полетов гражданских ВС деятельность международных неправительственных организаций. Среди них старейшей является Международная федерация аэронавтики (FАI), организованная в 1905 г.

Поскольку для любого государства авиационная деятельность имеет

стратегическое значение, правительства образуют органы, контролирующие эту деятельность, включая безопасность полетов в гражданской авиации. Эти органы именуются Авиационными властями.

Однако, как показано далее, решающую роль в обеспечении безопасности АТ играет сертификация. К концу XX века в мире сложилась единая система сертификации АТ (с адаптацией к условиям отдельных государств).