7.8. Этапы сертификации образца авиационной техники

Для вновь создаваемых в Украине образцов АТ, которые являются ВС транспортной категории или их компонентами 1-го класса, предписывается следующая последовательность основных этапов сертификации:

– подача заявок в АР МАК и ГАСУ на получение Сертификата типа;

– разработка сертификационного базиса образца и утверждение его Авиарегистром МАК и ГАСУ;

– проведение этапа макета образца вместе с его компонентами и принятие решения о постройке опытных экземпляров;

– сертификационные заводские испытания образца (СЗИ);

– сертификационные контрольные испытания образца (СКИ);

– анализ результатов сертификации, принятие решений и выдача Сертификатов типа на образец от МАК и от ГАСУ.

Иногда к СЗИ и СКИ добавляют эксплуатационные испытания (ЭИ) воздушного судна. Если создание типа ВС финансируется полностью или частично из бюджета Украины через госзаказ, то решение о проведении ЭИ принимают ГАСУ и УАП МПП КМУ совместно с Заявителем. Если же средства из бюджета не привлекались, то решение о проведении ЭИ может(гут) принять Заявитель и / или Заказчик.

Изложенное отражено на схеме, приведенной на рис. 7.4.

Рис. 7.4. Этапы сертификации разработанных в Украине типов ВС транспортной категории или типов их компонентов 1-го класса

Для ОЛС, СЛС, ОЛВА в приведенной схеме имеются отличия: сертификационные испытания типа этих ВС проводятся в один этап. Причем двигатель и воздушный винт проходят испытания на соответствие требованиям, включенным в их сертификационные базисы, в составе типа ВС. Если тип воздушного судна, относящегося к перечисленным, разработан в Украине, то в его сертификации не участвует АР МАК.

Возможны случаи, когда образец АТ к моменту подачи заявок находится в серийном производстве или даже в эксплуатации. Тогда АР МАК и ГАСУ своими решениями могут корректировать этапы и процедуры сертификации (сохраняя основные положения частей 21 АП МАК и АПУ), объемы проверок и испытаний подобных образцов, необходимые для установления их соответствия требованиям к летной годности.

Аналогичные этапы испытаний имеют место и для военной авиационной техники. Только контрольные испытания называются государственными, а эксплуатационные испытания – войсковыми.

7.9. Подача заявок на получение Сертификатов типа

образца АТ от МАК и от ГАСУ

Основное внимание уделено тому же случаю, что и в § 7.2. Заявки на получение Сертификатов типа при этом подаются в АР МАК и ГАСУ. Они должны быть снабжены:

– спецификацией образца (см. § 7.7);

– планом-проспектом сертификационного базиса образца, который должен содержать перечень разделов, параграфов, пунктов Норм летной годности, которые распространяются на этот ОАТ;

– планом-проспектом специальных технических условий, связанных с летной годностью ОАТ;

– планом-проспектом требований по защите окружающей среды от воздействия данного образца АТ.

АР МАК и ГАСУ уведомляют Заявителя и Независимую инспекцию в его организации о принятии заявок. В уведомлениях сообщается о Сертификационных центрах (с указанием их тематической направленности), которые будут принимать участие в сертификации образца, и о назначенном руководителе совместной группы экспертов АР МАК и ГАСУ [57].

Что понимается под специальными техническими условиями? Образец АТ может иметь новые или необычные особенности в своей конструкции, характеристиках, области применения или условиях эксплуатации. В таком случае АР МАК и ГАСУ могут считать, что действующие на время подачи заявки Нормы ЛГ не содержат адекватных требований к летной годности заявляемого на сертификацию ОАТ. Тогда для него разрабатываются специальные технические условия.

Например, на Ан-124 был впервые применен механизм «приседания» самолета при его загрузке, а также отклонение носовой части, открывающее передний вход в грузовую кабину. Какие требования предъявить к соответствующим механизмам, к выполнению укорочения и возврату стоек в исходное положение после окончания загрузки? Ведь загружаемый объект может быть моногрузом, а перевозимая Ан-124-100 масса может достигать 150 т (Ан-124-100 – гражданская модификация военно-транспортного самолета Ан-124 [23]) !

На Як-40 пассажиры впервые в гражданской авиации начали входить в салон через отклоняемую до касания с землей рампу. Какие требования следует предъявить к ее поверхности, чтобы она не была скользкой? Какие ограничения нужно наложить на движение рампы, чтобы ее соприкосновение с землей не носило ударный характер?

Особые требования необходимы для вертолетов, осуществляющих движение с грузами на подвеске.

Необычные особенности в конструкции и способах применения имеют: самолет-пожарник Бе-200 (заполнение баков водой), АН-74ТК-200 (расположение двигателей и трансформируемая кабина), сельскохозяйственный М-15 (единственный биплан с турбовинтовым двигателем).

Специальные технические условия содержат как дополнительные требования к летной годности образца, так и исключения из НЛГ, на соответствие которым сертифицируется ОАТ. Проект этих условий, содержащий их обоснование, разрабатывает Заявитель.

Заявки на Сертификаты типа ВС должны быть снабжены видом ВС в трех проекциях. То же касается авиадвигателей и воздушных винтов.

Следовательно, заявки могут быть поданы после основательной проработки замысла (после выполнения аванпроекта или предэскизного проектирования [56]).

Имеются изменения в конструкциях образцов АТ, которые требуют новой сертификации типа:

– для воздушного судна – изменение количества двигателей или несущих винтов, использование двигателей с другим принципом создания тяги или несущих винтов с другим принципом работы, значительные изменения конфигурации ВС, мощности силовой установки, массы ВС или ограничений по скорости;

– для авиационного двигателя – значительное изменения количества основных деталей, принципа их работы или увеличение частоты вращения роторов двигателя;

– для воздушного винта – изменение количества лопастей или принципа работы системы, осуществляющей изменение шага лопастей.

Например, самолет Ан-3 – это модификация самолета Ан-2. Ее считают новым типом ВС в связи с заменой двигателя внутреннего сгорания на турбовинтовой двигатель ТВД-20, который спроектирован и до 2009 г. серийно изготовлялся Омским ПО «Полет». Это же объединение до мая 2009 г. серийно строило Ан-3, который в 2000 г. получил Сертификат типа.

При повторной сертификации образца АТ, которая проводится в связи со значительными изменениями его конструкции, могут засчитываться результаты сертификационных работ, проведенных ранее на прототипе образца. Понятие прототип пояснено в § 7.2.

Заявки в АР МАК и ГАСУ на получение Сертификата типа ВС транспортной категории действительны на срок не более пяти лет, а ВС любой другой категории, авиадвигателя, воздушного винта – на срок не более трех лет. Сроки могут быть увеличены, если при подаче заявок будет показано, что на создание заявленного образца требуется больший срок, и этот срок будет утвержден АР МАК и ГАСУ, которые уведомляют об этом Заявителя.

Названные сроки предполагают очень высокий темп работы над созданием нового ВС. Например, разработка самолета Ан-140 началась в 1993 г., первый полет опытной машины – в 1997 г., а Сертификат типа «сто сороковый» получил только в 2000 г. И это при условии, что широко применялись информационные технологии в проектировании, подготовке опытного и серийного производства, испытаниях.

Если Сертификаты типа в оговоренный срок не были выданы или Заявитель убедился в том, что своевременно получить эти документы не успеет, ему следует подать новые заявки в АР МАК и ГАСУ.

Для типов очень легких и сверхлегких ВС, разрабатываемых в Украине, подается только заявка в ГАСУ. Служба уведомляет Заявителя и Независимую инспекцию в его организации о принятии заявки и о руководителе группы экспертов ГАСУ.