Введение

С конца 80-х годов XX до начала XXI столетий бывшие республики Советского Союза, ставшие независимыми государствами, в той или иной степени совершили переход от командно-административной системы, включавшей однопартийную политическую систему и плановую экономику, к многопартийной демократии и рыночной экономике. Анализ причин такого перехода не входит в задачи данного учебного пособия.

Одной из стран Содружества независимых государств (СНГ), наиболее далеко продвинувшейся в данном направлении, является Украина. В стране действуют десятки партий, сотни общественных организаций, рыночный характер украинской экономики официально признан ведущими государствами мира.

В условиях плановой экономики у предприятий не было особых сложностей с обеспечением сырьем, ресурсами (электроэнергия, вода, газ и т. п.) и комплектующими изделиями, а также со сбытом своей продукции. Вопросы о поставщиках и потребителях решались в отраслевом министерстве с помощью Госплана и Госснаба, при активном участии партийных комитетов разных уровней и комсомола.

Руководство предприятий боролось за снижение затрат на единицу продукции, за повышение ее качества. Но основная задача состояла в том, чтобы, развернув социалистическое соревнование, выполнить, а еще лучше перевыполнить план, сдав запланированное количество продукции в срок, а еще лучше раньше срока.

Однако со сворачиванием командно-административной системы и внедрением рыночных отношений исчезли отраслевые министерства, Госплан, Госснаб, началась либерализация цен. В Украине цены на сырье достигли мирового уровня и даже в отдельных случаях превысили его.

При этом предприятия были поставлены перед суровой реальностью: чтобы купить сырье и комплектующие изделия, им необходимо продать свою продукцию. Причем продать по хорошей цене, иначе денег на зарплату будет мало или не останется совсем. Убыточные предприятия неизбежно становятся банкротами.

Следовательно, у каждого предприятия в рыночной экономике есть только один выход: его продукция должна быть конкурентоспособной, пользоваться спросом, продаваться по цене, обеспечивающей определенную рентабельность предприятия. При этом большую роль играют документы, свидетельствующие о высоком качестве товаров, выпускаемых предприятием. Среди них особо важную роль играют так называемые сертификаты.

В «Словаре иностранных слов» [64] дается следующее толкование: сертификат [фр. ceptificat – от лат. certum – верно и facero – делать] – документ, выдаваемый специальными органами (Государственной инспекцией, Торговой палатой и др.) и удостоверяющий качество товара. Более правильно было бы сказать: удостоверяющий соответствие товара определенным требованиям (чаще всего государственным). Часто применяется термин «Сертификат соответствия».

Процесс установления соответствия товара указанным требованиям называется сертификацией товара. В Украине вопросы сертификации решаются согласно декрету Кабинета министров Украины № 46-93 от 10.5.93 г. «Про стандартизацию и сертификацию» [55]. Отсутствие у продукции сертификата в большинстве случаев не является препятствием для ее продажи. Однако стоимость несертифицированного товара является значительно меньшей.

Например, в одном из эпизодов внешнеэкономической деятельности стоимость траулера Николаевского кораблестроительного завода при наличии сертификата составляла 3 млн долларов, без наличия сертификата ‑ 1 млн (торговые переговоры вел Китай).

Цена существенно зависит от того, сертификат какой фирмы имеет товар. В области кораблестроения наибольшей ценностью обладают сертификаты фирмы Ллойд. Кстати, сертификаты этой фирмы были выданы заводу «Азовсталь» на стальные листы и прокатанные швеллеры.

Чем же отличается сертификат от технических условий на продукцию, подтвержденных отделом технического контроля (ОТК) предприятия? Сертификат выдается независимой испытательной лабораторией (Сертификационным центром), в то время как ОТК входит в структуру предприятия и подчинен дирекции. Доверие к гарантиям ОТК существенно меньшее. Например, имевшая место попытка отменить военную приемку, оставив только контроль ОТК, оказалась для авиационной промышленности неприемлемой.

Как соотносятся сертификат и «Знак качества», который несколько десятилетий тому назад присваивали промышленной продукции, после чего ее маркировали специальным пятиугольником? Присвоение «Знака качества» не означало выдачу сертификата. К тому же, на региональные органы Госкомитета по качеству оказывалось давление со стороны обкомов партии, у которых процент продукции со знаком качества был одним из важных показателей деятельности региона.

Отметим, что в случае выдачи сертификата предприятие имеет право маркировать продукцию специальным «Знаком соответствия».

Особую роль сертификация играет в области гражданской авиационной техники. Здесь имеется четкая система правил и процедур. В СССР она начала складываться только в 1973 г., когда в структуре Министерства гражданской авиации возникла организация, называемая Госавиарегистром. Первоначально она состояла при Госавианадзоре, потом стала самостоятельной.

Первый Авиарегистр создан в 1919 г. в Великобритании. Задачами этой организации были [39]:

– разработка норм и требований при проектировании и эксплуатации гражданских воздушных судов;

– инспекции производства авиационной техники;

– развитие и контроль выполнения «Правил воздушного движения», которые в 1910 – 1913 г г. появились в европейских авиационных странах;

– выдача и аннулирование Сертификатов на типы и на экземпляры авиационной техники. Как видим, уже в те далекие годы появились Сертификаты!

В 1920 – 1923 г г. аналогичные структуры появились в Германии и Франции, в 1926 г. – в США. Последний год можно считать годом создания в этой стране системы сертификации в гражданской авиации (ГА). Были сформулированы четкие требования к летной годности, безопасности полетов, защите окружающей среды от эмиссии вредных веществ и шума двигателей. Без так называемого Сертификата типа гражданские воздушные суда (ВС) не могут быть проданы. Термин ВС введен для летательных аппаратов, которые держатся в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом и способны маневрировать в трехмерном пространстве [46]. Согласно этому определению экранопланы и суда на воздушной подушке не относятся к ВС.

Несколько позже возникла западноевропейская система сертификации гражданской авиационной техники, в основных чертах совпадающая с североамериканской. В первую очередь речь идет о нормативных материалах, на соответствие которым сертифицируются гражданские ВС. Близки также процедуры, выполнение которых необходимо для выдачи документов, удостоверяющих летную годность авиационной техники. То же можно сказать о функциях и взаимоотношениях организаций, участвующих в сертификации авиационной техники.

Процедура (от лат. procedure – продвигаться) [64] – порядок рассмотрения, обсуждения, ведения какого-либо сложного дела, заключающийся в установлении ряда строго последовательных действий (например, судебная процедура).

В СССР система сертификации гражданской авиационной техники (АТ) начала формироваться с большим отставанием. С момента своего создания советские республики, возникшие на месте Российской империи и объединившиеся в декабре 1922 г. в Советский Союз, основное внимание вынуждены были уделять вопросам обороны. И только в конце 50-х годов ХХ века воздушный транспорт начал заметно входить в быт советских людей. Однако в условиях противоборства двух общественно-политических систем страна создавала «свою» систему сертификации гражданской АТ.

В 1967 г. появились первые советские «Нормы летной годности гражданских самолетов» (НЛГС) – свод требований к конструкциям, параметрам и летным качествам этих транспортных средств и их компонентов, направленных на обеспечение безопасности полетов. Только в 1974 г. эти Нормы стали соответствовать требованиям ICAO (международная организация гражданской авиации).

Страна в довольно больших количествах продавала самолеты за рубеж. Помимо стран социалистического лагеря покупателями были слаборазвитые страны, которых прельщала относительная дешевизна АТ. Однако со временем отмеченный фактор дешевизны начал терять свою роль. Рынки же западных стран для несертифицированных самолетов были закрыты. Исключение составил Як-40, по одному экземпляру которого было закуплено ФРГ и Канадой. При росте цен на топливо интерес к нему пропал, т. к. самолет оказался неэкономичным.

Перед Советским Союзом остро стояла проблема расширения экспорта именно в развитые страны, улучшения его структуры. Страна в больших количествах закупала продовольствие, лекарства, товары народного потребления, персональные ЭВМ, оргтехнику, оборудование и многое другое. Особенно острой была потребность в западных технологиях. В то же время структура экспорта была преимущественно сырьевой. Не спасало и то, что СССР занимал первое место в мире по экспорту оружия (38% всех продаж), поскольку в значительной мере оно предоставлялось в кредит или даже бесплатно.

Экспорт авиационной техники очень выгоден. Если стальная арматура продается по 30…35 центов за 1 кг, то 1 кг автомобиля стоит 30…35 долларов, а 1 кг самолета – 3000…3500 долларов. Проблема сертификации АТ стала очень актуальной.

Изложенное не означает, что вновь созданная в СССР военная и гражданская АТ не подвергалась тщательной проверке и доводке. Сперва самолеты и вертолеты проходили в опытных конструкторских бюро (ОКБ) так называемые заводские испытания, после чего проводились Государственные испытания. Однако нормативные материалы для гражданских ВС и процедуры проверок не были унифицированы с таковыми у развитых государств. Выяснилось, что отечественные нормативные материалы НЛГС-3 [42] по структуре сильно отличаются от американских FAR и западноевропейских JAR. Пришлось эти Нормы срочно приводить в соответствие с FAR, делать их структурной частью так называемых Авиационных правил [1–16, 28, 52].

Фактически сегодня основные системы сертификации АТ – северо-американская, западноевропейская, стран СНГ – идентичны. Естествен-но, что у последних имеются определенные отличия в количественных параметрах ряда требований, что связано с особенностями климата, аэродромной сети, навигационного оборудования и т. п.

Аналогичная ситуация имела место с нормативным документом, регламентирующим процедуры сертификации. «Правила сертификации гражданских воздушных судов СССР» [51] были изданы только в 1989 г., содержали ссылки на организации, не присущие рыночной экономике. Этот документ также подвергся существенной корректировке.

Отметим, что вопросам внешней торговли в Украине уделяется первостепенное внимание, и в этом направлении достигнуты определен-ные успехи. С 1994 г. до докризисного 2008 г. внешнеторговый оборот страны вырос с 16,9 млрд до 152,5 млрд долларов США [69]. Для сопоставления приведем данные академика И. Р. Юхновского [75]: в составе Советского Союза ввоз – вывоз Украины равнялся 39 млрд названных денежных единиц (22 млрд – ввоз, 17 млрд – вывоз). В 2008 г. страна стала членом Всемирной торговой организации.

По данным Министерства промышленной политики Украины, в 1992 – 1997 гг. проданы 41 самолет АН-32Б, 34 самолета АН-72 и АН-74, один самолет АН-124 на общую сумму более 1 млрд долларов [59].

Выпускникам самолетостроительного факультета необходимо ознакомиться с основами сертификации авиационной техники. Эту задачу и призвано решить данное учебное пособие, которое в целом следует учебнику [39], допущенному Министерством образования и науки Россий-ской федерации (РФ) в качестве такового для студентов вузов, обучающихся по специальностям «Самолето- и вертолетостроение» и «Системы жизнеобеспечения и оборудования летательных аппаратов».

При этом предлагаемое пособие ориентировано на особенности сертификации в украинской гражданской авиации и авиационной промышленности. В этом его основное отличие от учебника [39].

Системы сертификации в Украине и Российской Федерации имеют заметные отличия. В первую очередь это касается нормативной базы. Законы, принятые Верховной Радой Украины, указы Президентов нашей страны, декреты ее Кабинета Министров, посвященные вопросам сертификации товаров, процессов и услуг в целом и авиационной техники в частности, не совпадают с таковыми в РФ.

В последнее время в связи с украинской административной реформой весьма существенные отличия появились в структуре центральных органов исполнительной власти названных стран.

В России так называемому Межгосударственному авиационному комитету (МАК) полностью делегированы полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности, сертификации авиационной техники и ее производства, международных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий. В прочих видах деятельности функции МАК в РФ являются не исполнительными, а координирующими. Полномочия и ответственность МАК и авиационной администрации РФ строго разграничены и не пересекаются [44].

В Украине в перечисленных в предыдущем абзаце видах деятельности существенные функции и полномочия имеет авиационная администрация страны [1 – 4]. Это вытекает из ее действующего законодательства и особенно из указа Президента Украины «Об утверждении Положения о Государственной авиационной службе Украины» от 6.04.2011 г. [53].

Правила сертификации авиационной техники МАК в ряде положений не соответствуют украинской нормативной базе в области сертификации АТ [49, 54 и др.]. Например, в них не предусмотрена выдача двух сертификационных документов самолетам так называемой транспортной категории. Еще большее несоответствие наблюдается для очень легких и сверхлегких самолетов и вертолетов. Подробности изложены в разд. 4 учебного пособия.

Отличаются в России и Украине правила сертификации субъектов и объектов, осуществляющих деятельность в области поддержания летной годности и эксплуатации гражданской авиационной техники.

Другие существенные отличия данного учебного пособия от учебника [39] таковы:

– описывается только украинская система сертификации авиационной техники (ССАТ). Другие ССАТ (США, Европейский Союз, Россия) не рассмотрены. Это целесообразно осуществить после того, как будут усвоены основные понятия и основы украинской ССАТ;

– имеются разделы, описывающие государственный подход к сертификации продукции в Украине, отражение вопросов сертификации АТ в двух версиях Воздушного кодекса Украины и названном выше Указе Президента Украины [53];

– описан процесс становления украинской ССАТ на основе нормативных актов законодательных и исполнительных властей Украины;

– иная последовательность изложения и структура материала;

–быстро и логично осуществлен переход к изложению основного материала, посвященного украинской ССАТ, на основе описания большой системы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов» и «Принципа сертификации»;

– уже в начале разд. 3 раскрыты основные понятия, связанные с сертификацией авиационной техники;

– изложение часто подкрепляется примерами реальных ВС и авиационных происшествий;

– введен раздел о сертификации типа авиадвигателей и воздушных винтов;

– существенно увеличено количество поясняемых понятий;

– отмечена ведущая роль Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) в европейской ССАТ;

– расширено понятие «авиатранспортная система», введен «принцип сертификации», понятие «типовая конструкция» (ТК) подразделено на три понятия: «вновь созданная ТК», «доводимая ТК» и «окончательная ТК», применены элементы системного подхода.

В пособии использовано большое количество литературных источников. Основным является учебник [39]. Далее идут части 21 Авиационных правил МАК [5] и Авиационных правил Украины [1, 2], содержание которых фактически раскрывается в книге. Ссылки на заимствования из этих документов отсутствуют. Описаны нормативные акты законодательных и исполнительных органов власти Украины, касающиеся сертификации авиационной техники. Широко используется материал разд. 6 учебного пособия [36]. Приведены материалы, найденные в Интернете с помощью поисковой системы Google.

Ряд параграфов данного пособия близки по тексту к структурным частям (СтЧ) учебника [39]. Но обычно в них введены ремарки, редакционные правки, дополнения и другие изменения, в основном связанные с отличиями ССАТ в России и Украине. Такие тексты можно назвать «адаптированными». К ним относятся параграфы 2.1, 3.4, 5.1, 5.6 – 5.14, 5.17, 6.2 – 6.4, 7.4, 7.11, 8.2, 8.3, 8.5, 8.6, 9.2 – 9.6, 12.3, 12.4. В отдельных случаях непосредственно использованы фрагменты текста учебника [39]. В основном это перечисления из мотивировок, описаний, функциональных назначений, а также описания некоторых документов и приложение 1. В таких случаях имеются ссылки на этот учебник.

Всего к перечисленным относятся 30 СтЧ пособия из их общего количества 91, что составляет примерно 25 % предлагаемого читателю текста. Однако незначительный уровень отличий от источника [39] имеют только 14 СтЧ пособия, занимающих примерно 8 % его текстового объема (эти СтЧ преимущественно короткие).

В начале каждого параграфа, имеющего определенную аналогию с какой-либо СтЧ учебника [39], введено упоминание об этом обстоятельстве с характеристикой уровня отличий соответствующих текстов.

Несколько необычным является библиографический источник [50]: «Понятие [Электронный ресурс]. – Режим доступа: ru.wikipedia.org/wiki/ Понятие. – 2013 г.». Эта ссылка применена для нескольких понятий, поясненных в поисковой системе Google (аудит, инфраструктура, корпорация и др.). Все статьи имеют то же название, что и поясняемое понятие.

Основное внимание уделено создаваемым в Украине воздушным судам транспортной категории и их компонентам, при сертификации типа которых украинские нормативные материалы предусматривают взаимодействие упомянутого МАК и национальной авиационной администрации.

Пособие рассчитано на студентов украинских вузов, обучающихся по специальностям «Конструкции самолетов и вертолетов», «Испытания и сертификация авиационной техники», «Динамика и прочность машин», а также на украинских специалистов в области авиастроения.

Автор выражает глубокую признательность заместителю главного конструктора, начальнику отдела сертификации государственного предприятия «Антонов», заслуженному работнику промышленности Украины, лауреату Государственной премии Украины О. А. Сурмачу за помощь и полезные замечания, касающиеся содержания данного учебного пособия.