1. Складання варіанту мосту

В відповідності до вимог ДБН В.2.3-14:2006 міст треба запроектувати так, щоб за умови [2] відповідності проекту і при виконанні правил утримання його складові елементи мали протягом проектного терміну служби надійність не нижче від нормованої. Міст має залишитися придатним до функціонування, спроможним витримувати всі навантаження та впливи, які регламентовано відповідними стандартами і можуть виникати протягом спорудження та експлуатації.

Варіант мосту треба скласти з дотриманням таких умов, щоби [2] мінімізувалися можливість його руйнування та втрати від ушкодження його елементів в результаті аварій транспорту, пожежі, терористичних актів, людських помилок при експлуатаційному догляді.

В варіативному рішенні треба уникати [2] можливості потенційних ушкоджень або обмежити їх шляхом вибору конструктивних форм. Зменшення і контроль ризику досягаються застосуванням таких принципів:

• застосовувати конструктивні схеми та конструкції, які дали б змогу усунути або зменшити потенційний ризик пошкодження або руйнації елементів мосту;

• статичну схему мосту належить вибирати такою, щоб вона була мінімально чутливою до непередбачених змін у впливах і навантаженнях;

• міст має бути довговічним – міст і його конструктивна схема мають бути такими, щоб навіть при ушкодженні одного із його основних елементів, міст міг виконувати певний час свої функції або, на крайній випадок, не бути зруйнованим.

Крім того необхідно забезпечити вогнестійкість, ремонтоздатність та доступність для обстеження основних елементів мосту.

1.1. Вихідні дані та склад проекту

Курсова робота «Будова та експлуатація штучних споруд» складається з чотирьох розділів пояснювальної записки та креслень, виконання яких дозволяється як на міліметровому папері так і на ватмані.

У процесі виконання студенту пропонується, в відповідності до вихідних даних зазначених в бланку завдання та в відповідності з запропонованим в завдані профілем мостового переходу, скласти варіант мосту з використанням залізобетонних та металевих прогонових будов, вибрати опори. В подальшому визначити вагу металу, об’єм залізобетонних прогонових будов і опор з фундаментами, інші основні обсяги робіт. Провести розрахунок плити баластного корита залізобетонної прогонової будови та балки проїзної частини металевої прогонової будови (поздовжньої або поперечної згідно завдання).

Вихідними даними для складання ескізного проектування варіанту мосту є наступні.

Клас внутрішнього водного шляху – характеристика [2] ділянки внутрішнього водного шляху, яка встановлюється в залежності від гарантованої і (або) середньонавігаційної глибин суднового ходу, а також розрахункових параметрів транспортного флоту на розрахункову перспективу. Цифрове позначення класів прийнято від 1 до 7 за спадною значущості класів у системі внутрішніх водних шляхів (1 і 2 – надмагістральні; 3 і 4 – магістральні; 5, 6 і 7 – місцевого значення).

Судноплавний прогін моста (судноплавний прогін) – прогін моста, призначений для пропуску плавучих засобів. Підмостовий габарит судноплавного прогону моста (підмостовий габарит) – обрис габариту суднового ходу, перпендикулярний до його осі, у підмостовому просторі судноплавного прогону моста. Підмостовий габарит (рис. 1) визначається: загальною висотою Н, яка складається з висоти h над розрахунковими судноплавним рівнем води (РСР), гарантованої глибини суднового ходу; шириною В. У підмостовому габариті не повинні знаходитись елементи моста і його обладнання, включаючи навігаційні знаки.

Розрахунковий судноплавний рівень води (РСР) – судноплавний рівень води, що визначається розрахунком, від якого іде відлік висоти підмостового габариту.

Обриси підмостових габаритів судноплавних прогонів мостів (далі – підмостові габарити) в залежності від класу водного шляху повинні бути прямокутним (відповідно вказаному на рисунку 1 контуру ABCD). Розміри підмостового габариту наведені у таблиці 2 ДСТУ Б В.2.3-1-95 (ГОСТ 26775-97) та у Додатку 1 даних Методичних рекомендацій.

На ділянках водних шляхів 1–4-х класів для нерозвідних прогонів мостів з криволінійним обрисом нижнього поясу прогонових будівель, які розташовані в обмежених умовах (у межах міст та підходів до них, поблизу тран­спортних вузлів, на автомобільних дорогах зі складними розв'язками на берегах та в інших обґрунтованих випадках), допускається приймати обрис підмостового габариту за контуром AEFKLD. При цьому висоту та ширину встановлюють не менше відповідно і .

Рис. 1. Підмостовий габарит нерозвідного суд­ноплавного прогону моста: (АBCD та AEFKLD - контури підмостового габариту; РСР - розрахунковий високий судноплавний рівень води; ПР - проектний рівень води; Н - загальна висота підмостового габариту; h - висота підмос­тового габариту на РСР; В - ширина підмостового габариту; d - гарантована глибина суднового ходу на перспективу; а - амплітуда коливань рівнів води між РСР та ПР)

Нерозвідні мости повинні мати, як правило, не менше двох судноплавних прогонів: окремо для руху плавучих засобів униз за течією (від верхів'я до гирла) та вгору (проти течії).

Якщо у створі, який розглядається, шири­на водного шляху з гарантованими глибинами недостатня для розміщення двох судноплав­них прогонів, допускається передбачати один судноплавний прогін. При цьому зниження під ним ширини підмостового габариту, не допускається.

Відмітка РСР визначається за методикою, наведеною в додатку Б ДСТУ Б В.2.3-1-95 (ГОСТ 26775-97) «Габарити підмостові судноплавних прогонів мостів на внутрішніх водних шляхах». В курсовій роботі дана відмітка визначається за формулою:

(м) (1)

Отвір мосту ( ) – вихідна величина, що визначає довжину водопропускної споруди, яка знаходиться із умови пропуску розрахункової витрати води. Отвором мосту називається сума відстаней між опорами в просвіті, що розраховуються по . Якщо робоча поверхня водотоку обмежена не гранями стояна а конусами насипу, то крайні відстані рахуються від конусу насипу до проміжної опори. Отвір мосту не може бути меншим за ширину корінного русла (виміряного по ).

Клас тимчасового вертикального навантаження означає нормативне тимчасове вертикального навантаження СК від рухомого складу залізниць, що приймається у вигляді охоплювальних максимальних еквівалентних навантажень кН/м колії, отриманих від окремих груп зосереджених вантажів вагою до 24,5К кН і рівномірно розподіленого навантаження інтенсивністю 9,81К кН/м колії.

Таблицю інтенсивності нормативного навантаження ν і правила завантаження зазначеним навантаженням ліній впливу наведено в обов'язковому додатку Л [2] та у Додатку 2 даних Методичних рекомендацій. При цьому прийнято позначення: – довжина завантаження лінії впливу, м; – відносне положення вершини лінії впливу; – проекція найменшої відстані від вершини до кінця лінії впливу, м. Вагу навантаження, що припадає на 1 м колії, слід приймати рівною значенням при , але не більше 19,62К кН/м колії.