24. Скрепления. Требования предъявляемые к ним.

С крепления делятся на стыковые и промежуточные. Для соединения рельсов друг с другом в рельсовой колее предназначены стыковые скрепления. Место соединения рель­сов называют стыком. Стыки рельсов должны находиться один напротив другого, т.е. по наугольнику. Расстояние между ося­ми шпал в стыках при рельсах Р65 и Р75 — 420 мм, при рель­сах Р50 — 440 мм, при рельсах Р43 и легче — 500 мм. На железных дорогах СНГ и ряде дорог Западной Европы применяют стыки на весу. Раньше у нас использовались стыки на шпале и сдвоенных шпалах. От этих стыков отказались сей­час потому, что они очень жесткие. Для соединения рельсов между собой в стыке ставят накладки. Рельсы типа Р43 и тяжелее соединяют двухголовыми накладками, а типа Iа и легче – фартучными. На участке с автоблокировкой и электротягой рельсовые нити используют как рельсовые электрические цепи для про­хождения сигнального тока блокировки и обратного тягового тока. На границах рельсовых цепей устанавливают изолирую­щие стыки. В изолирующем стыке для соединения рельсов ста­вят объемлющие накладки. Изоляция одного рельса от другого в стыке обеспечивается прокладками из фибры, полиэтилена или текстолита. В настоящее время получил распространение клееболтовой изолирующий стык, в качестве изоляции приме­няется стеклоткань.Клееболтовой:(рис а)

1 — боковая прокладка; 2 — накладка; 3 — втулка; 4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка; 6 — торцовая прокладка; С объемлющими накладками: (рис б)

1 — рельс; 2 — накладка; 3 — прокладка боковая; 4 — изоляционная планка под болты; 5 — стопорная планка; 6 — втулка; 7 — изолирующая прокладка; 8 — подкладка; 9 — стыковой болт; 10 — гайка; 11 — шайба. На участке с автоблокировкой и электротягой для лучшего прохода сигнального электрического тока в обыкновенных стыках ставят штепсельные соединители из стальной проволоки диаметром 5 мм; для обратного тягового тока — соединители из медного троса сечением не менее 50 мм2 (при переменном токе). Для прикрепления рельсов к шпалам и другим видам рель­совых опор применяют промежуточные скрепления. От их со­стояния зависит надежность работы рельсовой колеи. Они дол­жны обеспечивать постоянство ширины колеи, возможность регулировки положения рельсов по уровню, нормальную рабо­ту рельсовых цепей автоблокировки и электрической централи­зации стрелок и сигналов, быть не сложными по конструкции и надежными в работе, дешевыми и т.д. Для деревянных шпал применяют три вида скреплений: нераз­дельное, смешанное и раздельное. Нераздельное скрепление кос­тыльного типа в настоящее время почти не используется. Оно ос­талось только на некоторых участках второстепенных путей, где лежат рельсы типа Iа и легче. При этом виде скрепления рельсы к шпале прикрепляются при помощи трех пришивочных костылей.

С мешанное костыльное скрепление ДО широко применяется на деревянных шпалах. В этом случае рельс к шпале прикрепляется через двух-реберчатую клинчатую подкладку с пя­тью отверстиями при по­мощи пяти костылей. На прямых участках и кривых радиусом более 1200 м рельсы к шпалам разрешается прикреплять четырьмя костылями на каждом конце шпалы. Длина костыля 165 мм. Применяются также пучинные костыли, которые изготавливаются в основном в мастерских дистанции пути. Их длина 205, 230, 255 и 280 мм. На дороге применяется так же для деревянных шпал раздельное скрепление типа Д2 с жёсткими клеммами, типа Д4 с пружинными клеммами или системы “краб”. Скрепления для железобетонных шпал в основном пред­ставлены клеммно-болтовым КБ с жесткими клеммами и нераз­дельным бесподкладочным пружинным скреплением ЖБ. При­меняется также нераздельное пружинное скрепление БП с зак­ладным болтом и пружинной прутковой клеммой. Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относи­тельно балластного слоя под действием продольных сил. Угон — вредное явление в пути, он возникает из-за сопротив­ления движению колес подвижного состава, изгиба рельсов под поездами в шпальных ящиках, изменения длины рельсов под действием температурных сил, ударов колес о рельсы в стыках. При этом образуются либо слитые, либо сильно рас­тянутые зазоры в стыках. Появление этих неисправностей мо­жет привести в летний период к выбросу пути, а в зимний — к разрыву болтов в стыках. Чтобы предотвратить воздействие продольных сил на рель­сы и таким образом препятствовать угону пути, при нераздель­ном и смешанном скреплении ставят противоугоны. Основным видом противоугона является пружинный, хотя в эксплуатации еще имеются и самозаклиниваю­щиеся противоугоны. Число противоугонов устанавливаемых на путь зависит от грузонапряжённости линии, типа подвижного состава, типа рельсов и балласта.