
- •1 Техніко – експлуатаційна характеристика станції ˶Ск˝
- •1.1 Технічна характеристика станції
- •1.2 Експлуатаційна характеристика роботи станції
- •1.3 Функціонування автоматизованої системи керування на станції
- •1.4 Організація місцевої роботи станції
- •1.4.1 Технологія роботи вивізних і передаточних поїздів
- •1.4.2 Організація маневрової роботи з місцевими вагонами, погодження роботи станції та під'їзних колій
- •1.4.3 Оперативне керівництво місцевою роботою
- •2 Аналіз основних показників роботи станції “Ск”
- •2.1 Аналіз обсягів робіт за 2009 – 2013 роки
- •3 Пропозиції щодо удосконалення та оптимізації роботи станції ск
- •3.1 Пропозиції щодо облаштування місця загального користування
- •3.2 Збільшення переробної спроможності фронтів навантаження зернових вантажів на місцях незагального користування
- •3.3 Реконструкція колійного розвитку приймально-відправного парку станції
- •3.4 Встановлення тензометричних вагонних вагонів
- •4 Техніко-технологічне обгрунтування прийнятих рішень
- •4.1 Проектування та будівництво вантажного району станції
- •4.2 Проектування та будівництво вантажного фронту для навантаження зернових вантажів на підїзній колії тов "Случ-Агро"
- •4.3 Проектування приймально-відправного парку при збільшенні кількості колій
- •4.4 Вибір типу ваг та обгрунтування місця їх встановлення
- •7 Графічна модель місцевої роботи станції
- •7.1 Розробка графічної моделі
- •7.2 Розрахунок основних показників розробленої графічної моделі
- •8 Розробка заходів з охорони праці
- •8.1 Аналіз умов праці робітників у вузлі
- •8.2 Вибір заходів по забезпеченню безпечних прийомів праці
- •8.3 Розрахунок ергономічних показників робочого місця
- •9 Охорона навколишнього середовища
- •9.1 Вплив залізничного транспорту на навколишнє середовище
- •9.2 Основні джерела забруднення на залізничному транспорті
4.2 Проектування та будівництво вантажного фронту для навантаження зернових вантажів на підїзній колії тов "Случ-Агро"
Обєм складу зерна (силосів), необхідного для збереження вантажів, що прибувають або відправляються з підприємства, можна визначити за формулою:
де
- питома маса вантажу,
.
Кількість силосів для зберігання зерна визначимо за формулою:
де
- корисний обєм силоса для зберігання
зернових вантажів,
.
Визначена кількість силосів відповідає наявній, отже, будівництво нових складських обєктів не потрібно.
Для вантажних фронтів, незалежно від режиму їх функціонування, оптимальна кількість вагонів у подачі визначається за формулою:
де
- кількість вагонів, що надходить на
вантажний фронт за добу;
- тривалість подавання-забирання вагонів
на вантажний фронт, год;
- час роботи вантажного фронту по
навантаженню-вивантаженню вагонів
протягом доби, год;
- експлуатаційна продуктивність
вантажно-розвантажувальної машини
(ВРМ), т/год;
- собівартість локомотиво-години роботи
маневрового локомотива, грн;
- собівартість вагоно-години простою
вагона, грн;
- собівартість години простою ВРМ, грн;
- кількість тонно-операцій, що припадають
на один вагон подачі.
Параметр визначається за умови:
де
,
- кількість вагонів, що відповідно
вивантажуються і що навантажуються на
вантажному фронті за добу.
Приймаємо значення оптимальної кількості вагонів в подачі для підїзної колії "Случ-Агро" рівним 10.
Довжина вантажного фронту з боку залізниці становитиме:
Отже, для збільшення переробної спроможності підїзної колії та зменшення витратчасу на маневрову роботу та подачу-забирання вагонів, проектуємо додатковий вантажний фронт довжиною 155 м.
4.3 Проектування приймально-відправного парку при збільшенні кількості колій
Для забезпечення експлуатаційної роботи станції необхідне будівництво двох приймально-відправних колій, одна з яких буде використовуватись для накопичення маршруту зернових вантажів.
Проаналізувавши колійний розвиток станції прийнято рішення проектування будівництва двох приймально-відправних колій в існуючій міжколії 4-5. Ширина вищевказаної міжколії становить від 13,35 м до 27,63 м, що дозволяє будівництво двох колій зі стандартною шириною міжколії рівною 5,3 м.
Для будівництва нових приймально відправних колій в парній горловині станції вкладаються стрілочні переводи № 24 та № 28 з маркою хрестовини 1/9 та рейками типу Р50.
Стрілочний перевод № 24 вкладається за паралельною схемою по відношенню до стрілочного переводу № 26. Схема укладки зображена на рисунку 4.1.
Рисунок 4.1 - Схема паралельної укладки стрілочних переводів
Згідно рисунку 4.1 визначаємо відстань між центрами стрілочних переводів за формулою:
де
- ширина міжколії,
;
- величина кута хрестовини стрілочного
переводу.
Стрілочний перевод № 28 вкладається за попутно схемою по відношенню до стрілочного переводу №34. Схема укладки зображена на рисунку 4.2.
Рисунок 4.2 - Схема попутної укладки стрілочних переводів
Згідно рисунку 4.2 визначаємо відстань між стрілочними переводами № 34 та № 28 за формулою:
де
- відстань від центру стрілочного
переводу до пятки хрестовини, м (
;
- довжина прямої вставки, м (
;
- відстань від осі передніх стиків рамних
рейок до центру стрілочного переводу,
м (
.
В парній горловині для будівництва двох приймально-відправних колій необхідно вкласти стрілочні переводи № 21 та № 23 з маркою хрестовини 1/9 та рейками типу Р50.
Стрілочний перевод № 21 вкладається за схемою паралельної укладки по відношенню до стрілочного переводу № 13. Оскільки параметри стрілочних переводів №№ 13, 21 та №№ 24, 26 відповідно одинакові, то і відстань між центрами стрілочних переводів одинакова - 48,18 м.
Стрілочний перевод № 23 вкладається за зустрічною схемою по відношенню до стрілочного переводу № 19. Схема укладки зображена на рисунку 4.3.
Рисунок 4.3 - Схема зустрічної укладки стрілочних переводів
Згідно рисунку 4.3 відстань між центрами стрілочного переводу становитиме:
де
- відстань від осі передніх стиків рамних
рейок до центру стрілочного переводу,
м (
.