2. Разработка и обоснование схемы сборки сборочной единицы.

После тщательного изучения конструкции и работы, как всей машины, так и от­дельных ее агрегатов и сборочных единиц, анализа технических условий на их изго­товление и сборку на основе знания условий конкретного производства приступают к разбивке изделия на составные части. При выполнении этой работы целесообразно исходить из следующих принципов:

сборочная единица не должна расчленяться как в процессе сборки, так и в про­цессе дальнейшей транспортировки и монтажа;

габаритные размеры сборочных единиц должны устанавливаться исходя из не­обходимости обеспечения возможности их сборки и с учетом наличия технических средств их транспортировки;

сборочным операциям должны предшествовать подготовительные и пригоноч­ные работы, связанные срезанием металла, которые сводятся в отдельные опера­ции и должны производиться на специальном рабочем месте или даже в механиче­ском цехе на станках;

сборочная единица не должна состоять из большого числа деталей и сопряже­ний; в то же время излишнее «дробление» машины на-сборочные единицы нерацио­нально, так как это усложняет процесс комплектования при сборке, создает допол­нительные трудности в организации сборочных работ;

большинство деталей машин должно войти в те или иные сборочные единицы с тем, чтобы сократить число отдельных деталей, подаваемых непосредственно на сборку; исключение составляют базовые детали, а также некоторые детали крепле­ния;

изделие следует расчленить таким образом, чтобы конструктивные условия по­зволяли осуществлять сборку наибольшего числа сборочных единиц независимо одну от другой и без ущерба для эксплуатации машины; такое расчленение обеспе­чит и лучшую ремонтопригодность изделий.

Трудоемкость сборки большинства сборочных единиц должна быть приблизи­тельно одинакова.

Последовательность сборки в основном определяется конструкцией изделия, компоновкой деталей и методами достижения требуемой точности и может быть представлена в виде технологической схемы сборки, являющейся условным изо­бражением порядка комплектования изделия и узлов при сборке. Схемы сборки по­зволяют наглядно представить весь технологический процесс, проверить правиль­ность намеченной последовательности операций. На этих схемах каждый элемент изделия обозначен прямоугольником, в котором указываются наименование состав­ной части, ее индекс и количество

5. Расчёт на прочность и износостойкость (долговечность) 2-3 деталей сбороч­ной единицы (по указанию преподавателя).

Нагрузка на заднюю ось автобуса в снаряженном состоянии ТП

Рснар. = 2660 кгс

При нагрузке, соответствующей номинальной вместимости, составляет

Рном. = 4665 кгс

Р_ном. = 4275 кгс - для сидячих пассажиров (28 чел.)

Вес неподрессоренных масс:

280 кг - вес заднего моста с тормозами и ступицами в сборе

192 кг - вес шин

122 кг - вес колес

4 кг - вес амортизатора

5. кг - вес задней рессоры

Вес рессор:

4. кг - вес подкладок

8. кг - вес стремянок

8. кг - вес обойм

2. кг - вес подкладок обойм

0,42 кг - вес буферов

Вес корректирующих пружин и крепежа:

16,24 кг - вес пружин

6. кг - вес наконечников

5 кг - вес серьг

4,92 кг - вес пальцев

1,35 кг - вес втулок

9. кг - вес кронштейнов серьги

3,14 кг - вес подкладок серьги

3. кг - вес кронштейнов амортизаторов

1,52 кг - вес пальцев амортизаторов

Общий вес неподрессоренных масс:

280+192+122+4+20+1/2(56+2*48,5)=694,5 кг

Принимаю = 700 кгс

Вес, приходящийся на одну подвеску

Р_ст. = (4665-700)/2 = 3965/2 = 1980 кгс

Для предварительного расчета имеем

Р_ст. = 1980 кгс

п = 100 кол/мин

Тогда статический прогиб подвески будет

fст. = 300²/100² = 9 см

Приведенная жесткость подвески

С_прив. = 1980/9 = 220 кгс/см

Нагрузка на заднюю подвеску в снаряженном состоянии автобуса

Р₀ = (2660-700)/2 = 980 кгс

Жесткость основной рессоры

С₀ = С_пр*((3+ )/(1+З ))

где = Рст./Ро = 1980/980 = 2,02

Со = 220*((3+2,02)/(1+3*2,02)) = 220*(5,02/7,06) = 156 кгс/см

Нагрузка на подвеску, при которой должна включаться дополнительная рессора

Р_доп. = Ро*<(1+ Л)/2) = 980*(3,02/2) = 1480 кгс

Расчет задней рессоры Дано:

L = 150 см - длина рессоры

Ь= 6,5 см - ширина рессоры

Со = 156 кг/см - предварительная жесткость основной рессоры

d = 13,8 см

Суммарный момент инерции рессоры

Рессора с имеет большую жесткость.

С целью смягчения подвески принимаю рессору заднюю автобуса ПАЗ - 672 из уни­фицированного профиля.

Н = 11 *8+3*10 = 88+30 = 118 мм - толщина пакета

п = 11 листов

Определение длин листов рессоры Уточненный расчет жесткости задней рессоры

По полученным размерам листов проводится уточненный расчет жесткости задней рессоры по формуле, в которой учитывается и длина каждого листа (см. таблицу №1)

Таблица 1.
ширина, см	№№ листов	h, см	J, см4
6,5	1 -8	1,1	0,5607
6,5	9-11	. 1,0	0,4117

№ листа	Lк	акн = LK- Lкн	Jk	VK=1/ JK	Vк-Vкн	акн3	акн3 * ( Vк-Vкн )
	см	см	см4	1/см4	1/см3	см3	1/см
1	75	0	0,5607	1,783	0	0	0
2	75	0	1,1214	0,8915	0,8915	0	0
3	67	8	1,6821	0,5945	0,297	510	151
4	59	16	2,2428	0,4458	0,1487	4100	608
5	51	24	2,8035	0,3566	0,0892	13800	1230
6	46	29	3,3642	0,2972	0,0594	24400	1450
7	38,5	36,5	3,9249	0,2547	0,0425	48600	2060
8	31	44	4,4856	0,2229	0,0318	85000	2700
9	24	51	4,8973	0,2043	0,0186	132000	2450
10	17	58	5,309	0,1883	0,016	195000	3120
11	11,5	63,5	5,7202	0,175	0,0133	256000	3400
		75			0,175	422000	73700

Жесткость рессоры, приведенная к колесу

Стрела рессоры в свободном состоянии

Определение стрелы рессоры в свободном состоянии см. таблицу 2.

Таблица 2. Определение статического прогиба.

h	Рс	Сс	fэ.ст.
-8	-408	279
-7	-144	252
-6	102	231
-5	320	210	1,52
-4	520	192	2,71
-3	711	178	4,0
-2	880	168	5,25
-1	1040	162	6,43
0	1200	162	7,41
1	1360	162	8,4
2	1520	168	9,05
3	1689	178	9,5
4	1880	192	9,8
5	2080	210	9,9
6	2298	231	10
7	2544	252	10,1
8	2808	279	10,05
9	3090	304	10,2
10	3410	333	10,2
11	3752	359	10,4

Определение напряжений в листах задней рессоры

⁴⁼“^{:где [ul}) 35

I \ / \ 42

/ \! 42

Сеж ⁼ S_M х Осж I £> ч) 54

6. Выводы по расчётам. Предложение по усовершенствованию сборочной еди­ницы с точки зрения прочности.

В проведенных расчетах были найдены:

Приведенная жесткость подвески С_прИв = 220 кгс/см

Нагрузка на заднюю подвеску в снаряженном состоянии автобуса Р₀ = 980 кгс

Жесткость основной рессоры С₀ = 56 кгс/см

Нагрузка на подвеску, при которой должна включаться дополнительная рессора Рдоп. = 1480 кгс

Суммарный момент инерции рессоры. Определили длину листов рессоры и их количество п = 11 листов, жесткость рессоры, стрелу рессоры в свободном состоя­нии (прогиб), напряжения в листах задней рессоры, а так же напряжения от затяжки центровым болтом.

7. Техническое обслуживание.

Надежная работа автобуса и его узлов обеспечивается своевременным прове­дением профилактического технического обслуживания. Любые обнаруженные от­клонения от технических требований должны быть устранены.

1. Изложить основные операции по уходу за агрегатом, указать периодич­ность обслуживания, выполняемые регулировки, регулировочные параметры.

При обслуживании подвески проверяется целостность листов рессор, наличие коррозии на листах, крепление гаек стремянок рессор и дополнительных пружин, гаек крышек опор рессор, проверяется состояние подушек опор рессор.

Коррозия листов может значительно снизить их долговечность. Поэтому реко­мендуется при ремонтных работах очистить листы и смазать трущиеся поверхности рессор графитной смазкой или смесью состоящей из 30% солидола, 30% графита П, 40% трансформаторного масла.

При разборке и сборке рессор не рекомендуется ударять молотком по поверхности листов, так как это может привести к их последующей поломке в эксплуатации.

Долговечность и надежность резиновых подушек опор рессор зависит от пра­вильного их монтажа. При установке подушек не допускаются их перекосы. Неправиль­но поставленные подушки не самоустанавливаются при затяжке крышек, что приводит к их быстрому износу. Для правильного крепления концов рессоры в резиновых по­душках рессору необходимо выпрямить с помощью специального приспособления.

2. Изложить виды и технологию ремонта основных деталей сборочной еди­ницы. Указать заменяемые детали, величину нормальных и ремонтных размеров.

Неисправностями рессор могут быть: поломка отдельных листов, поломка или ослабление концевых чашек коренных листов и хомутов, уменьшение стрелы рессо­ры в свободном сотоянии и коррозия листов. Для устранения указанных неисправ­ностей необходимо:

1. Снять рессору с автобуса, очистить от грязи и протереть снаружи.

2. Осмотреть, определить неисправность.

Если поломок листов и других деталей рессоры не имеется и рессора не по­крыта коррозией, проверить стрелу прогиба в свободном состоянии. Для этого натянуть нить или тонкую проволоку по торцевым закруглениям чашек верхнего ко­ренного листа вдоль рессоры и замерить расстояние от нити до верхней по­верхности по середине (у центрального болта) первого коренного листа (рис. 195). Разность размеров стрелы одноименных рессор, устанавливаемых на авто­бус, не должна превышать 10 мм.

Замер стрелы подрессорника в свободном состоянии производить от натяну­той нити, приложенной к торцам верхнего коренного листа, до поверхности ко­ренного листа у центрального болта. Разность этих размеров для одного автобуса не должна превышать 10 мм.

Рессоры, имеющие разность стрелы прогиба в свободном состоянии более указанной, будут перекашивать автобус, т. к. рессоры с меньшей стрелой прогиба будут иметь меньшую грузоподъемность.

3. Если в результате предварительного осмотра обнаружены поломки, рессору необходимо разобрать, положив ее на верстак или другое возвышенное место, отвернуть гайки хомута и снять детали хомутов. Отвернуть гайку центрально­го болта и разобрать рессору.

4. Промыть керосином все листы рессоры, протереть и осмотреть нет ли тре­щин.

5. Заменить новыми сломанные листы (или листы с трещинами), чашки и хомуты.

6. Переклепать ослабевшие заклепки чашек и хомутов.

8. Охрана окружающей среды. Произвести анализ конструкции на отсутствие вредных воздействий на природу и человека.

Миллионы автомобильных двигателей загрязняют и отравляют атмосферу отра­ботавшими газами, особенно в крупных городах, где движение транспорта очень ин­тенсивно. Шум от работы двигателей от работы автомобиля оказывает раздражаю­щее воздействие на нервную систему людей. При работе автомобильного двигателя в атмосферу выбрасываются газы, содержащие около 60 различных веществ, в том числе токсичные вещества двуокись углерода, окислы азота, углеводороды, сажу и т.д., а при применение этилированных бензинов соединения свинца. Уменьшение токсичности отработавших газов достигается в результате проведения ряда конст­руктивных мер, выбора режимов работы и регулировки топливной аппаратуры, под­держание исправного состояния, работы на обедненных смесях и др., а так же спе­циальных мероприятий (фильтрации и нейтрализации отработавших газов). С целью уменьшения загрязнения атмосферы совершенствуются существующие двигатели внутреннего сгорания, разрабатываются новые типы таких двигателей, исследуется возможность замены на автомобилях двигателей внутреннего сгорания другими ви­дами энергетических установок. Автомобильный транспорт является так же одним из основных потребителей нефтепродуктов. Нефтепродукты, различные кислоты и ще­лочи, применяемые при эксплуатации и ремонте автотранспорта, попадая в сточные воды, отравляют пресноводные водоемы и мировой океан. Загрязнение воды делает не только не пригодной для использования, но и наносит не поправимый ущерб все природной среде с которой она соприкасается.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

   1. Описание и назначение объекта сборки.

Передняя и задняя подвески автобуса ПАЗ 32053, состоят из продольных полуэл- литических рессор и гидравлических амортизаторов. В состав задней подвески, кроме того входят дополнительные пружины.

Крепление всех рессор к основанию кузова выполнено на резиновых подушках (опорах). Подушки зажимаются в кронштейнах крышками вместе с чашками рессор.

В передние кронштейны передних и задних рессор установлены упорные ре­зиновые подушки, препятствующие продольному перемещению рессор вперед. Необходимые продольные перемещения при прогибах происходят за счет смеще­ния задних концов рессор. Прогибы рессор ограничивают резиновые буферы.

Рессора служит для передачи в основном вертикальных усилий и смягчения удар­ной нагрузки при движении по дороге с неровной поверхностью, а так же для обес­печения необходимой плавности хода автомобиля. Подвеска ПАЗ 32053 состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух амортизаторов. Рессоры рабо­тают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Рессо­ра состоит из 11 листов, стянутых центровым болтом и четырьмя хомутами, предот­вращающими боковые смещения листов. Хомуты прикреплены заклепками к нижне­му скрепляемому листу и стянуты болтами, на которые надеты распорные трубки, препятствующие зажатию листов рессоры. К концам двух коренных листов прикле­паны чашки, в которых находится резиновые опоры, зажатые вместе с концами рес­сор в кронштейнах крышками. Каждый кронштейн прикреплен шестью заклепками к лонжерону рамы. В передних кронштейнах в гнездах установлены дополнительные опоры, воспринимающие и передающие на раму автомобиля толкающие усилия от мостов. Задние концы рессор при прогибах перемещаются в продольном направле­нии. Каждая рессора прикреплена к балке моста двумя стремянками, которые охва­тывают рессору и установленную на ней накладку. Прогиб рессор, ограничивают ре­зиновые буфера, установленные на нижних полках лонжеронов рамы. У передних рессор, кроме основных буферов, имеются дополнительные буфера. Рессоры при больших прогибах касаются сначала дополнительных буферов, в результате чего увеличивается жесткость рессор.