4.2 Определение коэффициента запаса прочности дорожной одежды
Прочность дорожной одежды считают достаточной, когда ее фактический модуль упругости, установленный в результате полевых испытаний, не менее требуемого по типу покрытия и условиям движения, т.е.:
≥1
, (4.5)
где: Еф – фактический модуль упругости дорожной одежды по данным полевых испытаний, МПа;
Етреб – требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом имеющегося состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа.
ПК 0+00,00 - ПК 3+00,00: kпр1=180/275=0,65
ПК 3+00,00 - ПК 5+00,00: kпр2=200/275=0,73
ПК 5+00,00 - ПК 8+00,00: kпр3=240/275=0,87
ПК 8+00,00 - ПК 11+00,00: kпр4=190/275=0,69
ПК 11+00,00 - ПК 13+00,00: kпр5=190/275=0,69
ПК 13+00,00 - ПК 15+00,00: kпр6=210/275=0,76
ПК 15+00,00 – ПК 17+00,00: kпр7=180/275=0,65
ПК 17+00,00 - ПК 19+00,00: kпр8=200/275=0,73
ПК 19+00,00 - ПК 22+00,00: kпр9=190/275=0,69
ПК 22+00,00 - ПК 24+00,00: kпр10=240/275=0,87
ПК 24+00,00 - ПК 26+00,00: kпр11=230/275=0,84
ПК 26+00,00 - ПК 28+00,00: kпр12=190/275=0,69
ПК 28+00,00 - ПК 30+00,00: kпр13=200/275=0,73
На основании результатов расчета строим график коэффициентов запаса прочности (рис 4.2).
На участках дороги с ПК 0+00 – ПК 30+00 прочность дорожной одежды не обеспечена, так как коэффициент запаса прочности на этих участках меньше единицы, следовательно, на этих участках помимо работ по содержанию необходимо выполнить ремонтные работы, а также ограничить движение тяжёлых автомобилей в весенний период.
Рис.
4.2 - График коэффициентов запаса прочности
4.3 Построение графиков коэффициентов аварийности
Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на каждом из участков дороги может быть оценена итоговым коэффициентом аварийности. Итоговый коэффициент аварийности – это произведение частных коэффициентов аварийности учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля. Частный коэффициент аварийности есть количество происшествий при том или ином параметре плана и профиля к числу ДТП на двухполосной дороге, имеющей ширину проезжей части 7 м., укрепленные обочины и шероховатое покрытие.
Китог=К1∙К2 …Кn (4.6)
где К1 - Кn -частный коэффициент аварийности учитывающие влияние интенсивности движения, элементов плана, продольных и поперечных профилей автомобильной дороги и придорожной полосы.
Определим частные коэффициенты аварийности.
К1 - определяем в зависимости от интенсивности движения.
При N =1687 авт/сут К1=0,75
К2 - определяем в зависимости от ширины проезжей части.
Таблица 4.2 - Ведомость определения К2
Ширина проезжей части |
7,1 |
7,2 |
7,0 |
7,4 |
7,0 |
7,1 |
7,2 |
7,5 |
7,2 |
7,3 |
7,1 |
7,3 |
К2 |
1,05 |
1,05 |
1,05 |
1,00 |
1,05 |
1,05 |
1,05 |
1,00 |
1,05 |
1,00 |
1,05 |
1,00 |
К3 - определяем в зависимости от ширины обочин.
Таблица 4.3 - Ведомость определения К3
Ширина обочины |
2,5 |
2,55 |
2,75 |
2,6 |
2,55 |
2,7 |
2,6 |
2,55 |
2,7 |
2,6 |
2,65 |
2,75 |
К3 |
1,2 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
К4 - определяем в зависимости от продольного уклона.
Таблица 4.4 - Ведомость определения К4
Продольный уклон |
0 |
5 |
15 |
0 |
20 |
15 |
0 |
20 |
10 |
5 |
К4 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
К5 - определяем в зависимости от радиуса кривых в плане.
Таблица 4.5 - Ведомость определения К5
Радиус кривой в плане |
2000 |
3000 |
К5 |
1,25 |
1,0 |
К6 - определяем в зависимости от видимости в плане.
Таблица 4.6 - Ведомость определения К6
Видимость в плане |
400 |
350 |
300 |
320 |
400 |
330 |
290 |
250 |
380 |
290 |
330 |
270 |
370 |
К6 |
1,2 |
1,45 |
1,45 |
1,45 |
1,2 |
1,45 |
2,0 |
2,0 |
1,2 |
2,0 |
1,45 |
2,0 |
1,2 |
К7 - определяем в зависимости от ширины проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги, при равных значениях К7=3,0.
К8 - определяем в зависимости от длины прямых участков.
Таблица 4.7 - Ведомость определения К8
Длина участка |
2900 |
7200 |
4900 |
К8 |
1,0 |
1,1 |
1,1 |
К9 - определяем в зависимости от типа пересечения.
Пересечение в одном уровне при интенсивности движения на пресекаемой дороге: К9 = 1,5, 10 %; К9 = 3,0, 15%.
К10 - определяем в зависимости от интенсивности движения по основной дороге: К10=2,0.
К11 - определяем в зависимости от видимости пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой. 60 м - К11= 1,0, 50 м - К11= 1,1 .
К12 - определяем в зависимости от числа основных полос на проезжей части для прямых направлений движения. При 2 полосах движения К12=1,0.
К13 - определяем в зависимости от расстояния проезжей части до застройки. Если населенный пункт с 1 стороны дороги, то при расстоянии до 50 м К13=1,0. Если населенный пункт находится с двух сторон от дороги, то К13=2,5.
К14 - определяем в зависимости от длины населенного пункта.
При длине l=4000 м, К14=2,2.
К15 определяем в зависимости от длины участков на подходах к населенным пунктам.
Таблица 4.8 – Ведомость определения К15
Длина участка на подходах к населенным пунктам |
0 - 100 |
100 - 200 |
200 - 400 |
К15 |
2,5 |
1,9 |
1,5 |
К16 - определяем в зависимости от характеристики покрытия и коэффициента сцепления.
Таблица 4.9 – Ведомость определения К16
Коэф. сцепления |
0,25 |
0,30 |
0,50 |
0,40 |
0,35 |
0,45 |
0,50 |
0,25 |
0,5 |
0,33 |
0,42 |
0,45 |
0,35 |
К16 |
2,5 |
2,5 |
2,5 |
2,5 |
2,0 |
2,0 |
2,5 |
2,0 |
1,3 |
1,3 |
2,5 |
2,0 |
2,0 |
На основании расчетов строим эпюру итоговых коэффициентов аварийности.