1. Развитие велосипедного движения в сша

Современный этап развития велосипедного движения в США составляет уже почти 20 лет. Выделение средств федерального бюджета на проекты развития пешеходного и велосипедного движения осуществляется на основании следующих нормативных актов:

• Программа развития наземных видов транспорта (Surface Transportation Program - STP);

• Программа по борьбе с транспортными заторами и улучшению качества воздуха (Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program - CMAQ);

• Программа повышения автодорожной безопасности (Highway Safety Improvement Programs - HSIP);

• Программа «Безопасные маршруты в школу» и Программа пилотных проектов немоторизованного транспорта (Safe Routes to School and Nonmotorized Transportation Pilot Programs – SRS & NTPP);

• Программа развития рекреационных маршрутов (Recreational Trails Program - RTP);

• Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года (The American Recovery and Reinvestment Act of 2009 - ARRA).

Примерные объёмы финансовых обязательств по проектам развития пешеходного и велосипедного движения, предоставленные федеральными властями на основании вышеперечисленных документов, представлены в таблице 1.2 [⁵].

Таблица 1.2 - Объёмы федеральных финансовых обязательств по проектам развития пешеходного и велосипедного движения в США

Год	Кол-во новых проектов	Обязательства по соответствующим программам, млн. $							Всего, млн. $
		STP	CMAQ	HSIP	SRS & NTPP	RTP	ARRA	Прочие
1992	50	19,5	-	-	-	-	-	3,4	22,9
1993	163	26,1	3,3	-	-	-	-	4,3	33,7
1994	461	113,9	2,7	-	-	-	-	2	118,6
1995	778	164,3	9,0	-	-	-	-	5,3	178,6
1996	706	169,3	19,3	-	-	-	-	8,6	197,2
1997	715	193,2	25,0	-	-	-	-	20,6	238,8
1998	681	167,6	15,9	-	-	-	-	33	216,5
1999	724	173,9	12,6	-	-	2,9	-	14,8	204,2
2000	971	236,9	34,4	-	-	3,3	-	22,1	296,7
2001	1081	259,1	44,3	-	-	1,3	-	34,4	339,1
2002	1287	307,6	44,1	-	-	12,2	-	52	415,9
2003	1237	306,9	34,4	-	-	11,7	-	69,7	422,7
2004	1226	318,8	44,9	2,4	-	16,2	-	44,8	427,1
2005	1077	289,4	41,4	1,1	-	14,7	-	53,3	399,9
2006	1320	246,2	29,2	3,5	17,5	16,5	-	82	394,9
2007	1584	330,6	57,3	0,9	45,7	15,9	-	113,6	564,0
2008	1817	295,5	69,5	1,8	91,2	11,0	-	72	541,0
2009	3010	362,2	115,5	6,5	118,2	21,4	405,3	159,5	1188,6
2010	3007	369,1	68,4	8,7	117,2	18,2	337,0	118	1036,6

Примечание: Прочие проекты включают Проекты высокой приоритетности, Национальную автодорожную систему, Мосты, Обслуживание федеральной дорожной сети, Планирование транспортных коридоров и инфраструктуры, Поддержку общин, Местные дороги, Паромы и т.п.

Примерные затраты штатов на реализацию проектов и программ по развитию пешеходного и велосипедного движения представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Примерные затраты штатов на реализацию проектов и программ по развитию пешеходного и велосипедного движения в США

Год	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Затраты, млн. $	339,1	434,6	439,7	427,1	400,0	394,9	564,0	541,1	1188,7	1036,6

Представленные данные показывают ежегодное увеличение финансирования проектов и программ по развитию пешеходного и велосипедного движения в США.

В отчёте Лиги американских велосипедистов «Экономические выгоды от инвестирования в развитие велоинфраструктуры» [⁶] указывается, что американская велоиндустрия:

• обеспечивает ежегодный вклад порядка $133 млрд. в американскую экономику;

• обеспечивает 1,1 млн. рабочих мест;

• генерирует $17,7 млрд. ежегодных налоговых поступлений различного уровня;

• создаёт дополнительный ежегодный оборот $46,9 млрд. в транспортной и туристической сфере экономики.

В городах, где скорости велосипедных и автомобильных потоков сопоставимы, велополосы обеспечивают от 7 до 12 раз большую пропускную способность пассажиропотоков, чем полосы для движения личного автотранспорта. При этом движение велосипедов практически не оказывает влияния на износ дорожной поверхности.

Стоимость создания велодорожек зависит от многих факторов, но в среднем составляет около $5000 за милю¹, что значительно меньше, чем стоимость строительства автомобильных дорог. Например, за деньги, необходимые для ремонта дорожной одежды на участке федеральной автомагистрали протяжённостью 3 мили, можно разметить и оборудовать до 1250 миль велополос.

Согласно опросу, проведённому в Сан-Франциско, 2/3 владельцев объектов торговли считают, что создание велоинфраструктуры в этом городе благотворно повлияло на их бизнес.

В 2008 году Национальная ассоциация риэлторов США (NAR) опубликовала результаты исследований, согласно которым близость велотранспортной инфраструктуры к объектам недвижимости увеличивает их рыночную стоимость на 11%.

Тод Литман из института транспортной политики Виктории подсчитал [⁷], что замена автомобильной поездки велосипедной поездкой позволяет сэкономить каждому гражданину и обществу в целом порядка $2,73 на каждую милю¹.

Американская команда исследователей [⁸] анализировала использование пешеходных и велосипедных дорожек в штате Небраска и сообщила о следующих социальных выгодах: ежегодная стоимость использования велодорожек составила $209,28 на одного пользователя (включая строительство, обслуживание, оборудование и затраты на велосипед). Затраты на медицинское облуживание снизились на $564,41 на одного пользователя. Отношение «затраты – выгоды» составило 2,94:1, т.е. каждый $1, который инвестирован в повышение физической активности населения, давал $2,94 прямой выгоды только за счет сокращения затрат на медицинское обслуживание.

В результате определено, что физически активный человек снижает свои расходы на медицинское обслуживание на $564 в год (в ценах 1998 г.).

Велодорожка может использоваться 10 лет или более. Соответственно, человек, пользующийся велосипедом, экономит за этот период только на медицинских расходах как минимум $5000.