Комитет по транспортно-транзитной политике

Открытое АкЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

«научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»)

УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор ОАО «НИИАТ» _____________ И.В. Титов «___»____________2011 г.

ОТЧЕТ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ

по теме:

«РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ И ПРОГРАММЫ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПО СОЗДАНИЮ И ОБУСТРОЙСТВУ ВЕЛОДОРОЖЕК» ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ НУЖД САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

(Государственный контракт Санкт-Петербурга № 77 от 21 ноября 2011 г.)

Руководитель работы:

Заведующий научно-исследова-

тельским отделом ОАО «НИИАТ» Ю.И. Кунин

Москва 2011

СПИСОК ИСПОЛНИТЕЛЕЙ

Донченко В.В.	- научный руководитель ОАО «НИИАТ», к.т.н.;
Кунин Ю.И	- заведующий научно-исследовательским отделом ОАО «НИИАТ», руководитель работы;
Шелмаков С.В.	- ведущий научный сотрудник ОАО «НИИАТ», к.т.н., ответственный исполнитель;
Маркин И.В.	- генеральный директор ЦНИИП Велотранспорта им. М.Валфиуса;
Налимов И.П.	- президент Межрегиональной общественной организации «Велотранспортный союз», к.т,н.;
Евгеньев Г.И.	- доцент кафедры «Техносферная безопасность» ГТУ МАДИ, к.т.н.;
Григорьева Т.Ю.	- доцент ГТУ МАДИ, к.т.н.;
Гуревич И.	- член совета клуба «ВелоПитер», почетный председатель;
Нечаев В.	- председатель клуба «ВелоПитер»;
Жегалина Э.В.	- архитектор-градостроитель ЦНИИП Велотранспорта им. М.Валфиуса;
Жегалина Г.В.	- главный специалист инженер-экономист ЦНИИП Велотранспорта им. М.Валфиуса;
Вафин К.А.	- архитектор ЦНИИП Велотранспорта им. М.Валфиуса;
Казьмин Д.М.	- старший научный сотрудник ОАО «НИИАТ»;
Мехоношин В.В.	- ведущий научный сотрудник ОАО «НИИАТ», к.ф-м.н.;
Сазонова Г.М.	- научный сотрудник ОАО «НИИАТ»;
Курганова М.Ю.	- инженер ОАО «НИИАТ»;
Райская Е.А.	- сотрудник ООО «Агентство «Экспертиза»»;

Карчавец К.	- сотрудник ООО «Агентство «Экспертиза»»;
Паченков О.	- сотрудник ООО «Агентство «Экспертиза»»;
Волкова О.	- сотрудник ООО «Агентство «Экспертиза»»;
Галышев А.Б.	- инженер ГТУ МАДИ;
Михайлов М.Г.	- член клуба «ВелоПитер».

РЕФЕРАТ

Отчёт содержит 196 страниц текста, 17 таблиц, 49 рисунков, 5 приложений и 36 использованных источников.

Ключевые слова: Велосипед, велоинфраструктура, велодорожка, велопарковка, велопрокат, городской транспорт.

Объектом исследования данной НИР является велосипедная инфраструктура Санкт-Петербурга.

Целью научно-исследовательской работы является разработка концепции и программы мероприятий по формированию в Санкт-Петербурге развитой велосипедной инфраструктуры для:

- ведения здорового образа жизни;

- активного отдыха и занятия велосипедным спортом горожан;

- безопасного передвижения на велосипеде по Санкт-Петербургу с деловыми и рабочими целями.

В отчёте НИР проанализировано современное состояние и проблемы в области развития велосипедного транспорта в Санкт-Петербурге, проведён анализ мирового опыта реализации программ в области развития велосипедного транспорта, разработана концепция развития велосипедного транспорта в Санкт-Петербурге, разработана программа мероприятий по поэтапной реализации данной концепции.

Разработанная в рамках данной НИР концепция, должна стать одним из базовых документов городской транспортно-транзитной политики, определяющим основные направления решения задач развития велосипедного движения в Санкт-Петербурге, а также определить целевые показатели этого развития.

СОДЕРЖАНИЕ

	Введение ……………………………………………………………….	8
1	Анализ международного опыта организации велосипедного движения в крупных городах…………………………………………	11
	1.1 Международный опыт развития велосипедного движения…….	11
	1.1.1 Развитие велосипедного движения…………………………	17
	1.1.2 Развитие велосипедного движения в Германии……………	21
	1.1.3 Развитие велосипедного движения в Великобритании……	31
	1.1.4 Развитие велосипедного движения в крупных городах…..	42
	1.1.5 Развитие систем велошеринга в городах…………………..	49
	1.2 Результаты анализа международного опыта развития велосипедного движения………………………………………	58
2	Анализ современного состояния и проблем в области организации велосипедного движения в Российской Федерации и Санкт-Петербурге……………………………………………………………..	65
	2.1 Анализ различий нормативно-правовой базы организации и регулирования велосипедного движения зарубежных стран и действующих правовых нормативов российского законодательства…………………………………………………	67
	2.1.1 Различия в статусе велотранспорта………………………..	67
	2.1.2 Различия в правовом регулировании………………………	70
	2.1.3 Итоги сравнительного анализа…………………………….	79
	2.2 Оценка и анализ существующих масштабов велосипедного движения в Санкт-Петербурге……………………………………	81
	2.3 Прогноз масштабов велосипедного движения в Санкт-Петербурге до 2020 г……………………………………………..	91
3	Проект Концепции организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге……………………………………………………………..	94
	3.1 Термины и определения…………………………………………...	95
	3.2 Обоснование необходимости организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге……………………………………	97
	3.3 Цель организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге………………………………………………………	102
	3.4 Основные принципы организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге…………………………………………………	103
	3.5 Разработка и обоснование направлений транспортной политики Санкт-Петербурга в сфере развития велосипедного движения………………………………………………………….	104
	3.5.1 Изучение требований пользователей………………………	108
	3.5.2 Организация лидерства и координации…………………….	108
	3.5.3 Формулирование и документирование политики………..	112
	3.5.4 Количественное определение целевых показателей и обеспечение кадрами………………………………………	112

	3.5.5 Проектирование и строительство инфраструктуры и обеспечение безопасности……………………………….	115
	3.5.6 Информационное сопровождение и образование………..	135
	3.5.7 Побуждение населения к использованию велотранспорта и создание атмосферы партнёрства……………………….	138
	3.5.8 Взаимодополняющие мероприятия………………………..	141
	3.5.9 Оценка эффективности и корректирующие действия…….	142
	3.6 Оценка ожидаемой социально-экономической и экологической эффективности реализации комплекса мероприятий по развитию велосипедного движения в Санкт-Петербурге………	143
	3.6.1 Оценка возможного социально-экономического эффекта за счёт улучшения состояния здоровья населения……….	143
	3.6.2 Оценка возможного социально-экономического эффекта за счёт состояния здоровья…………………………………	145
	3.6.3 Оценка возможного эколого-экономического эффекта за счёт замены части автомобильных перевозок велосипедными передвижениями………………………..	154
4	Проект программы мероприятий по развитию велосипедного движения в Санкт-Петербурге……………………………………….	157
	4.1 Цель организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге………………………………………………..…….	157
	4.2 Этап № 1 – Стартовый……………………………………………	158
	4.2.1 Создание организационных структур по реализации политики развития велотранспорта ...……………………	158
	4.2.2 Устранение недостатков существующей велосипедной инфраструктуры……………………………………………	160
	4.2.3 Обеспечение условий для рекреационных велопоездок...	161
	4.2.4 Реализация пилотных проектов на УДС города………….	164
	4.3 Этап № 2 – Основной..…………………………………………….	168
	4.3.1 Создание необходимого нормативно-правового поля…….	168
	4.3.2 Нормативные требования к велотранспортной инфраструктуре……………………………………………..	169
	4.3.3 Нормативные требования, регламентирующие развитие велодвижения………………………………………..……..	172
	4.3.4 Предложения по дополнению региональных программ Санкт-Петербурга…………………………………………..	176
	4.3.5 Создание связанной, максимально безопасной сети веломаршрутов и велопарковок в городе…………………	180
	4.4 Этап № 3 – Завершающий….…………………………………….	187
5	Заключение……………………………………………………………	192
6	Список использованных источников………………………………..	193

	Приложение 1. Отчет о проведении количественного исследования по теме «Велосипедное движение в Петербурге, связанные с ним услуги и инфраструктура»……….	197
	Приложение 2. Руководство по развитию велодорожек AASHTO (США)………………………………………………	253
	Приложение 3. Возможности потенциального размещения крытых охраняемых велогаражей/велобоксов…..………….	332
	Приложение 4. Графические материалы…………………………….	359
	Приложение 5. Предложения районных администраций перифе-рийных районов по обустройству велодорожек в Санкт-Петербурге……………………………………	387

ВВЕДЕНИЕ

"Когда я вижу взрослого человека на велосипеде, я спокоен за судьбу человечества"

Герберт Уэллс

Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.

Международный опыт свидетельствует о том, что обширная сеть безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ людей ко всем точкам города. Велотранспорт органично дополняет городской общественный пассажирский транспорт, занимая нишу персональной мобильности на короткие расстояния, а также выполняет рекреационную и здравоохранительную функции.

Опыт многих стран показал, что создание подобной велотранспортной системы возможно за 10…15 лет. Исследования показывают очень высокую социально-экономическую и экологическую эффективность проектов создания и развития велоинфраструктуры даже в «северных» странах.

Велосипед - это транспортное средство для всех групп населения. Он дает им возможность сбалансированного и благоприятного в социальном отношении участия в дорожном движении. При этом на транспортную политику ложится все большая ответственность за предотвращение негативных последствий и направление транспортного развития в сторону устойчивости. Устойчивость в транспортной сфере означает усиленную привязку концепций и планов к экономическим, экологическим и социальным требованиям.

Велосипедный транспорт во всех развитых странах рассматривается как полноценный вид транспорта. Однако переход от автомобиля к велосипеду в желаемом объёме будет достигнут только тогда, когда велосипедная инфраструктура станет настолько привлекательной, чтобы велосипедисты смогли уверенно, удобно и быстро добираться до целей и в обществе сформировалось позитивное отношение к езде на велосипеде. Существенной предпосылкой для этого является удобная для велосипедного сообщения инфраструктура. Однако, как показывает опыт, одного этого недостаточно для эффективного использования потенциала велосипедного транспорта. Другими важными элементами целостной системы «Велосипедный транспорт» являются сфера сервиса и услуг, а также коммуникации и работа с общественностью.

Посредством работы с общественностью можно поднять престиж и социальный статус езды на велосипеде. Это имеет большое значение для изменения транспортного поведения горожан и желаемого перехода от автомобиля к велосипеду, так как способ удовлетворения потребностей в мобильности определяется не в последнюю очередь престижностью транспортного средства и имеет только условно рациональное обоснование.

Развитие велотранспорта создаёт предпосылки для сокращения потребностей в движении личного автотранспорта, создающего многочисленные проблемы жителям. За счет сокращения автомобильного транспорта города могут предоставить территорию улиц для использования в других целях, например, для детских игр или для перепланировки. Для соответствующих местностей это означает существенное повышение ценности в градостроительном отношении, что, как правило, влечет за собой дополнительные частные инвестиции для модернизации и обновления жилого фонда.

Преимущество велотранспорта - как в экологическом, так и в градостроительном аспекте - его сравнительно небольшая потребность в площади, которая в 5…10 раз меньше соответствующей потребности автотранспорта. Это позволит отказаться от перестройки или достройки дорогостоящих автотранспортных объектов инфраструктуры. Наряду с этим перепланировка улиц в интересах велосипедистов (например, посредством озеленения) улучшает облик города, а также за счет увеличения площадей для потенциального использования в других целях (например, для пешеходов, для открытия точек питания) улучшает качество жизни в городах.

В Санкт-Петербурге сложились объективные необходимые предпосылки для создания городской велосипедной инфраструктуры: в собственности петербуржцев имеется более 1,5 млн. велосипедов, горожане и особенно молодежь активно их используют для поездок по городу, однако высокая интенсивность автодорожного движения и отсутствие велоинфраструктуры создают очень высокий риск для их здоровья. «Перекос» транспортной политики в сторону автомобилизации привёл к обострению проблем заторов, загрязнения окружающей среды, отчуждения городских территорий и многих других, что привело к существенному ухудшению качества жизни петербуржцев. Стремление разрешить эти проблемы за счёт ставшей традиционной политики «всё в угоду автомобилю» крайне затратно и не способно изменить транспортную ситуацию к лучшему.

В создавшихся условиях развитие экологически чистого, полезного для здоровья, малозатратного велосипедного транспорта является конкурентоспособной альтернативой раскручиванию дальнейшей автомобилизации. Тем более что накопленный колоссальный международный опыт позволяет избежать многих ошибок и использовать наиболее эффективные решения в этой области.

1Анализ международного опыта организации велосипедного движения в крупных городах

1.1Международный опыт развития велосипедного движения

В настоящее время в странах с наиболее развитым велосипедным транспортом количество велосипедов намного превышает численность автомобильного подвижного состава, а количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта [¹, ²] (см. рисунки 1.1, 1.2).

Рисунок 1.1 - Сравнительная динамика производства автомобилей и велосипедов в мире

Рисунок 1.2 - Среднедушевые объёмы продаж велосипедов в 2009 г в различных европейских странах

В докладе Европейского агентства о влиянии окружающей среды на качество жизни в городах Европы, опубликованном в мае 2009 г., приводятся статистические данные о наличии велодорожек и велополос в некоторых европейских городах, (см. рисунок 1.3). В данном отношении лидирует Хельсинки, за ним следуют Копенгаген, Стокгольм и Ганновер.

Рисунок 1.3 - Плотность велотранспортной сети, км/км² в некоторых европейских городах по состоянию на 2008 г.

Подходы к развитию велодвижения отличаются в разных странах. В некоторых случаях они регулируется конкретным планом по продвижению велотранспорта на национальном уровне, в других, велополитика включена в более общую национальную транспортную или экологическую программу или в планы в области здравоохранения¹. В некоторых странах велодвижение остается исключительно в компетенции региональных и местных властей, с ограниченными обязательствами на национальном уровне.

Правительства стран, активно развивающих велотранспорт, делают ставку на широкий спектр мер, которые реализуются в различных областях политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти и общественностью.

В настоящее время принимать национальный план развития велотранспорта для государств-членов ЕС не является обязательным, и не существует обязательной юридической или финансовой структуры этой деятельности. Тем не менее, все большее число стран в добровольном порядке разрабатывают подобные планы.

Национальные правительства способствуют развитию велодвижения на местном уровне в различных формах, включая создание национальной политики или стратегии, которая устанавливает правовые и нормативные рамки для безопасного и эффективного использования велосипедов, или предоставление соответствующей финансовой поддержки, особенно для создания и развития объектов инфраструктуры.

При оценке выгод от велодвижения обычно оценивают не только прямые, но и косвенные преимущества [³]:

• повышение мобильности и доступности территорий,

• сокращение затрат на здравоохранение,

• снижение загрязнения воздуха и уровня шума,

• сокращение площадей и, соответственно, стоимости парковок,

• сокращение тяжелых ДТП,

• сокращение транспортных заторов и соответственно времени передвижения,

• повышение уровня качества среды жизни.

Результаты применения подобной системы оценок к скандинавским странам (Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания) представлены в таблице 1.1. Эти оценки показывают эффективность велотранспорта с точки зрения оценки как прямых, так и косвенных (внетранспортных) эффектов.

Таблица 1.1 - Средние значения оценочных показателей социально-экономической эффективности велотранспорта для скандинавских стран

Показатель	Значение
Социально-экономический эффект от улучшения комфортности велопоездки	0…0,3 €/велокм
Социально-экономический эффект от улучшения безопасности велопоездки	0,2 €/велокм
Социально-экономический эффект от улучшения здоровья велопользователей	350…900 €/год или 0,15 €/велокм (привлеченные пользователи)
Сокращение краткосрочного отсутствия велопользователей на работе из-за болезней	5000…2500 €/год (привлеченные работники)
Сокращение внешних транспортных издержек (учитываются загрязнение окружающей среды, выбросы СО2, шум, заторы и затраты на инфраструктуру)	0,05 €/велокм (снижение автодвижения)
Снижение расходов на аренду парковочных мест	40…80 €/месяц на АТС или 0,05…0,10 €/велокм
Снижение затрат на перевозку пассажиров общественным транспортом	0,25 €/пасс.км
Стоимость велодвижения	0,05 €/велокм
Снижение затрат на перевозку школьников автобусами	0,5 €/пасс.км
Снижение ДТП за счет грамотной организации велоинфраструктуры (перекрестки, пересечения)	85000…200000 €/ДТП
Сокращение времени в пути за счет избегания простоев в пробках	5…9 €/час (варьируется в зависимости от маршрута)
Сокращение времени в пути за счет уменьшения задержки при пересечениях дороги	0,25 €/мин

Кроме городской и междугородной велосети в Европе также развиваются межгосударственные велосипедные сети. Проект «Евро-Вело» (EuroVelo) [⁴], инициированный Европейской ассоциацией велосипедистов, предусматривает создание панъевропейской велосипедной сети высокого качества, состоящей из 13 международных маршрутов, которые будут охватывать более 70000 км. Схема планируемых к 2020 году маршрутов представлена на рисунке 1.4.

Требования к веломаршрутам:

• продольный уклон должен быть менее 6%;

• ширина должна быть достаточной для свободного разъезда двух велотранспортных средств;

• средняя интенсивность движения моторизованного транспорта на каждом участке маршрута не должна превышать 1000 автомобилей в день;

• маршрут должен иметь твёрдое покрытие на 80% своей протяжённости;

• маршрут должен быть открытым 365 дней в году;

• маршрут должен иметь пункты питания каждые 30 км;

• маршрут должен иметь пункты ночлега каждые 50 км;

• маршрут должен иметь пункты доступа к общественному транспорту каждые 150 км.

В настоящее время более 44000 км веломаршрутов уже сертифицировано на соответствие требованиям «Евро-Вело».

Данный проект интересен тем, что предусматривает развитие веломаршрутов и на территории России. Данное обстоятельство позволяет надеяться на возможность поддержки программ развития велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге со стороны администрации «Евро-Вело».

Рисунок 1.4 - Схема планируемых к 2020 году маршрутов сети «Евро-Вело»