ВВЕДЕНИЕ

Целью выполнения данной курсовой работы является изучение принципов выполнения тягового расчёта. Тяговый расчёт включает в себя определение массы состава, скорости и времени хода по участку, решение тормозных задач, расчёт расхода топлива локомотивом и другие задачи.

Задачи, решённые при выполнении тягового расчёта, являются основой для составления графика движения поездов, выполнению работ по планировке местности, отведённой под строительство железнодорожных путей, определение пропускной способности участка, определение необходимого количества топлива для экипировки локомотивов и др.

В связи с доступностью в настоящее время персональных компьютеров, большая часть работы выполнена в табличном процессоре Microsoft Excel, что во многом упростило решение поставленных задач и повысило точность расчётов.

Объектом исследования данной курсовой работы является поезд во главе с тепловозом 3ТЭ10М.

1. Анализ профиля пути и выбор расчётного подъёма

Целью выполнения анализа профиля пути является ознакомление с заданным профилем пути и определение расчётного подъёма.

Под расчётным подъёмом понимают наиболее трудный подъём, на котором в процессе движения достигается расчётная скорость.

Рассмотрев все участки заданного путь видим, что имеется участок с подъёмом большой крутизны (i=10 ‰), но малой длины (s=1250 м). Условия подхода к этому участку таковы, что возможно прохождение его за счёт использования кинетической энергии поезда. При этом не произойдёт снижения скорости движения поезда ниже расчётной скорости локомотива. Такой подъём не является расчётным, а называется скоростным.

За расчётный же принимаем подъём меньшей крутизны (i=7 ‰), но значительно большей длины (s=4500 м). Так как на этом участке имеется кривая (R=700 м), то величину расчётного подъёма определим по формуле

(1)

где i – действительный уклон на расчётном подъёме, ‰;

– фиктивный подъём (дополнительное удельное сопротивление дви-

жению от кривой), Н/т.

Фиктивный подъём определяется по формуле

, (2)

где R_кр – радиус кривой, м.

Получим численное значение величины расчётного подъёма

‰.

2 Определение массы состава

Масса состава, который заданный локомотив сможет провести по расчётному подъёму определяется по формуле

(3)

где Fкр – расчётное значение силы тяги локомотива, кН;

P – расчётная масса локомотива;

w₀’ – основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;

w₀” – средневзвешенное основное удельное сопротивление движению

состава, Н/т.

Для тепловоза ТЭ121 P=150 т, F_кр=300 кН [1].

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле

Н/т (4)

где v – расчётная скорсть локомотива, км/ч.

Для тепловоза ТЭ121 v =26,9 км/ ч [1].

Средневзвешенное основное удельное сопротивление движению состава определяется по фрмуле

Н/т (5)

где α₄, α₆, α₈ – доля 4-хосных, 6-тиосных и 8-миосных вагонов в составе;

w₀₄”, w₀₆”, w₀₈” – основное удельное сопротивление движению 4-хосн-

го, 6-тиосного и 8-миосного вагона, Н/т.

Численное значение основного удельного сопротивления движению локомотива

Н/т.

Основное удельное сопротивление движению 4-хосного вагона

(6)

Основное удельное сопротивление движению 6-тиосного вагона

(7)

Основное удельное сопротивление движению 8-миосного вагона

(8)

где q₀₄, q₀₆, q₀₈ – осевая нагрузка 4-хосного, 6-тиосного и 8-миосного ваго-

на.

Для данных по заданию вагонов q₀₄ ≈ 76/4=19 т/ось, q₀₆ ≈ 134/6=22,3 т/ось,

q₀₈ ≈ 166/8=20,8 т/ось.

Тогда численные значения основных удельных сопротивлений движению вагонов

Н/т,

Н/т,

Н/т.

Численное значение средневзвешенного основного удельного сопротивления движению состава

Н/т.

Получим численное значение массы состава

т.