12.2. Скорость сообщения на маршруте

Скорость сообщения МПТ зависит от качества организации и регулирования дорожного движения. На скорость влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная скорость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжительность остановок и условия транспортного потока.

Модель движения МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, движение с установившейся скоростью, торможение, задержку на остановке для высадки-посадки пассажиров или у перекрестка по условиям регулирования.

где V_р – разрешенная максимальная скорость на перегоне, км\ч;

а – ускорение, м/с²;

j – замедление, м/с²;

L_n – длина перегона между остановками, м;

t – средняя продолжительность задержки на остановке, с.

Повышение скорости сообщения МПТ может быть достигнуто за счет увеличения расстояния между остановками и регулируемыми перекрестками и сокращением продолжительности каждой задержки.

Кроме того, совершенствование регулирования движения и предоставление приоритета МПТ также могут способствовать повышению скорости сообщения.

Ускорение и замедление ТС зависят не только от конструктивной характеристики, но и метода вождения. Обычно а  1 м/с², j  1,5 м/с².

Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановок, конструктивных параметров автобуса.

12.3. Пропускная способность остановочного пункта и их размещение

Интенсивность движения МПТ в значительной степени определяется пропускной способностью остановочного пункта, под которой понимается наибольшее число подвижного состава, обслуживаемое остановочным пунктом при равномерном прибытии транспортных средств.

,

где t_оп – общая продолжительность времени нахождения одного транспортного средства в зоне остановочного пункта, с.

Обычно t_оп = 30–60 сек, тогда Р_оп = 60 авт./ч. Практически не более 50 авт./ч. Основная причина – неравномерность прибытия автобусов (предварительная остановка и "подтягивание" к остановке).

При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с интервалом 3–4 минуты необходимо рассредоточивать остановочные пункты.

Для сохранения общей пропускной способности улиц необходимо в зоне остановочных пунктов предусматривать уширение проезжей части или устройство карманов. Водители всех ТС должны уступать дорогу МПТ, отъезжающему от остановки.

Размещение остановочных пунктов

Остановочные пункты МПТ оказывают существенное влияние на безопасность движения и пропускную способность дороги.

Кроме того, от их расположения зависит удобство пассажиров.

Правильный выбор места остановки может быть сделан на основе изучения пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

Расстояние между остановками для МПТ принимается 400–600 м, для экспрессовых автобусов 800–1200 м. В реальных условиях иногда L_n =100–200 м, это приводит к неоправданным дополнительным задержкам.

Удобства и быстрота высадки пассажиров зависит от расположения подножки автобуса (т.е. необходимо выполнять посадочную площадку шириной 1,5–3 м).

Для одиночных автобусов длина остановки равна 15 м, если предполагается прибытие двух автобусов l_ост. = 35–40 м. При сочлененных автобусах и троллейбусе l_ост. = 20 м.

Самое лучшее для МПТ – это выделение специальной полосы, по которой запрещено движение другим транспортным средствам.

Остановки трамвая и автобуса необходимо удалять друг от друга не мене, чем на 30 м, а от перекрестка на расстоянии до 100 м.