Основна продукція заводу, випущена за останні 50 років

Модель	Кількість літаків
Ан-2	3320
Ан-24	1028
Ан-26	1402
Ан-30	123
Ан-32	361
Ан-124	18
Ту-334	Виготовляється пробна партія

Авіаційна продукція, яку випускає завод сьогодні

Диференціація є визначальною характеристикою діяль­ності заводу «Авіант». На сьогодні завод виготовляє бага­тоцільовий транспортний літак Ан-32, транспортний літак Ан-124 «Руслан», а також освоює виробництво пасажир­ського літака Ту-334 та транспортного літака Ан-70. Крім виробництва готової продукції, завод випускає запасні час­тини до літаків та надає ремонтні послуги. Маючи власний парк літаків Ан-24, Ан-26, Ан-32Б, Ан-124-100 та аеродром, «Аві­ант» виконує також транспортні перевезення.

Основні зусилля заводу зосереджуються на таких про­ектах:

• завершення виробництва дев’ятнадцятого транспорт­ного літака Ан-124-100 «Руслан»;

• налагодження виробничої лінії для пасажирського літа­ка Ту-334 (другий дослідний зразок нині знаходиться на за­вершальній стадії виробництва);

• підготовка до серійного виробництва Ан-70 - транспорт­ного літака нового покоління;

• виробництво багатоцільового транспортного літака Ан-32Б та його модифікації Ан-32-100 (було створено пер­ший такий літак, призначений спеціально для країн зі спекотним та вологим кліматом) та Ан-32-200 (для експлуа­тації двома пілотами).

АН-124 «Руслан». Найбільший у світі транспортний літак цього класу «Руслан» сьогодні не має аналогів у світі. Може перевозити до 150 тонн різних вантажів, у тому числі таких великогабаритних, які неможливо перевезти залізничним, автомобільним та іншими видами транспорту (крани, турбіни, бурові установки, вишки). Літак виконує польоти на всіх географічних широтах у діапазонах висот до 10 тис. м і температур від мінус 60°С до плюс 45°С. З нормальним навантаженням (120 т) «Руслан» може виконувати перевезення на відстань 4,5 тис. км зі швидкістю 850 км/год. Літак оснащено навантажувально-розвантажувальним обладнанням (2 крани вантажопідйомністю до 10 т, 2 електролебідки), а наявність переднього та заднього вантажних люків зі спеціальними системами, що можуть регулювати висоту їх порогів, дозволяє на 100% використовувати переріз вантажної кабіни.

ТУ-334. Перспективним на сьогоднішній день є освоєння ближньомагістрального літака Ту-334, який є представником дуже модного класу літаків «стомісників», що користуються підвищеним попитом у світі. За деякими прогнозами, в найближчі два десятиліття світовому авіатранспорту буде потрібно не менше 2 тисяч подібних літаків.

Задуманий ще наприкінці 80-х, цей літак було створено на заміну Ту-134 з п’ятирічним випередженням основних конкурентів (американська компанія Boeing та західноєвропейський консорціум Airbus Industry, що разом контро-

люють близько 80% світового ринку пасажирських авіалайнерів). Новий «Ту» на декілька років випереджав свій час, повністю відповідаючи перспективним вимогам світових норм щодо паливної економічності, екологічної чистоти, рівня комфортності, зручності в експлуатації. Але на сьогоднішній день Boeing-717 уже пройшов сертифікацію, а перший літак Ту-334 вперше піднявся в небо лише 8 лютого 1999 року, серійно його ще не випускають, виготовляється лише другий екземпляр. Хоча переваги цього літака дозволяють йому конкурувати навіть із західними аналогами, не кажучи вже про вітчизняні. За рівнем експлуатаційних витрат він має переваги над основними аналогами, за паливною ефективністю не поступається зарубіжним літакам цього класу та випереджає вітчизняні моделі. Його двигун, створений запорізьким КБ «Прогрес», є на сьогодні найкращим за технічними параметрами двигуном для літаків цього класу. Він забезпечує літаку вдвічі більшу еко­номічність, ніж у його попередника Ту-134.

Конструкція та технологія виготовлення цього літака є ре­зультатом багаторічної роботи численних колективів роз­робників Росії та України. Для реалізації цього проекту не­обхідна широка кооперація, забезпечення взаємної зацікав­леності підприємств та країн. Світовий досвід свідчить, що лише тісна співпраця багатьох країн дозволяє створювати та виробляти сучасну конкурентоспроможну авіаційну тех­ніку. Причому необхідно, щоб це співробітництво було за­кріплене на державному рівні. Так, було укладено «Угоду між урядом Російської Федерації та урядом України про співробітництво в галузі створення ближньомагістрального пасажирського літака Ту-334 та двигунів до нього, а та­кож їх спільного виробництва» від 08.09.93. Ця угода значно спрощує питання фінансування програми, митних процедур, але остаточно не вирішує всіх проблем. Також проводяться інтенсивні переговори з Іраном щодо передачі ліцензії та організації спільного виробництва літака.

Літак Ту-334 зацікавив багато авіакомпаній України, Росії та інших країн. Отже, потрібно якомога швидше сертифікувати цей літак, а також розробити нетрадиційні для вітчизняних підприємств схеми фінансових розрахунків, що підвищать привабливість його купівлі.

АН-70. Середній широко фюзеляжний військово-транс­портний літак, що може перевозити 30-35 т вантажів та техніки (таких, як вантажні контейнери, самохідну колісну та гусеничну техніку) на відстань 4-5 тис. км зі швидкістю 750-800 км/год, призначений для заміни Ан-12 та Іл-76. У фю­зеляж Ан-70 можуть увійти майже всі види військової тех­ніки будь-якої країни світу.

Основними особливостями літака Ан-70, розробленого провідними спеціалістами АНТК ім. Антонова, є поєднання унікальних транспортних можливостей з низькими експлу­атаційними витратами. Щоб перевезти 1 т вантажу на 1 км потрібно лише 126 г палива, а не 320, як в інших моделях.

Крім того, злітно-посадкова смуга для цього літака може мати як бетонне, так і ґрунтове покриття та довжину всього 600 м, а не 3 км, яку мають далеко не всі аеропорти. Експлу­атація літака може проводитись автономно протягом 30 діб у відриві від аеродрому базування.

Конструкція літака втілює досягнення найновіших тех­нологій:

• уперше у світі розроблено та застосовано аеродинаміч­не компонування крила з надкритичними потовщеними профілями, що дозволило вдвічі збільшити підйомну силу літака;

• уперше у світі створено оригінальні та ефективні си­лові конструкції з композиційних матеріалів – вертикальне та горизонтальне оперення, що дозволило на 15-20% зни­зити масу агрегатів;

• уперше у світі застосовано на транспортному літаку ус­тановку з гвинтовентиляторними двигунами, що забезпечу­ють високі крейсерські швидкості за 30% економії палива;

• уперше у світі створено електрогідродистанційну сис­тему управління літаком.

За оцінками всіх провідних експертів, літак Ан-70 є най­кращим у світі в своєму класі. Аналогічні літаки у СІЛА та Західній Європі ще перебувають на стадії розробки. Ринок для продажу таких літаків в Україні досить обмежений (по­треба Міністерства оборони України в літаках Ан-70 становить 60-65 одиниць), Росія зацікавлена у придбанні ще 164 літаків. Велику зацікавленість літаком Ан-70 виявили західноєвро­пейські члени НАТО, передусім Німеччина. Проте західно-європейці все ж відмовилися від ідеї створити спільно з ук­раїнцями на базі Ан-70 модель Ан-7Х, яка стала б базовим військово-транспортним літаком європейських країн НАТО. Перевагу було віддано британсько-французькій моделі, яка ще перебуває в стадії розробки і багато в чому копіює Ан-70, але вже зараз відомо, що вона буде дорожча за український літак і навряд чи переважатиме його за технічними характе­ристиками. Головною причиною цієї невдачі можна вважати політичні мотиви. Навіть очевидні фінансові вигоди не пере­конали країни Західної Європи обрати продукт українсько-російського співробітництва базовим військово-транспорт­ним літаком. Німеччина, незважаючи на велику зацікав­леність, під впливом інших країн не прийняла самостійне рішення про участь у програмі Ан-7Х.

Ан-70, що фактично є військово-транспортним літаком, має потенціал використання і в цивільній авіації. Сьогодні на ринку вантажних перевезень складається сприятлива ситу­ація. 2002 року закінчується термін експлуатації Ан-12 і час­тково Іл-76. І немає іншого літака близького класу, здатного ефективно працювати на численних аеродромах з довжиною смуги 1800-2200 м та низькою якістю покриття. З огляду на це Ан-70 має чудові перспективи в цивільному варіанті.

Як і в ситуації з літаком Ту-334, програма створення та виробництва літака Ан-70 передбачає тісну кооперацію з підприємствами Росії. Укладено угоду між урядами країн і спеціально створено Міжнародний консорціум «Середній транспортний літак», у рамках якого координується діяльність щодо цієї програми. Консорціум має форму відкритого акціо­нерного товариства, засновниками якого є головні підприєм­ства - учасники програми виробництва Ан-70.

АН-32. Незважаючи на участь у виконанні перспективних програм щодо літаків Ту-334 та Ан-70, основним «годуваль­ником» заводу впродовж 15 останніх років є літак Ан-32 (про­даж готових літаків, сервісне обслуговування, постачання запчастин до них). Усього було створено понад 350 літаків Ан-32 та його модифікацій, більшість яких продовжують експлуатуватися у 22 країнах (Індія, Колумбія, Мексика, Перу, Бангладеш тощо). У своєму класі ці літаки найдешевші. Нині на заводі проводяться роботи з модернізації літака Ан-32 з метою покращання його характеристик: збільшення ре­сурсу двигуна, збільшення вантажопідйомності та дальності польоту.

Ан-32Б – багатоцільовий транспортний літак, призначе­ний для перевезення вантажів вагою до 7,5 т на відстань 1250 км. Конструкція машини пристосована до експлуатації в умовах жаркого клімату (до +55°С) і високогір’я (аеродро­ми на висоті до 4500 м).

Ан-32П – літак для гасіння лісових пожеж та пожеж у важкодоступних місцях. Літак може перевозити до місця пожежі близько 8 т вогнегасної рідини. Час заправки – 15–20 хв.

За один робочий політ літак охоплює площу в 2000 м². Літак має високі технічні, аеродинамічні характеристики та обладнання, що дозволяє точно заходити на місце пожежі, максимально знижуватися над ним, щоб ефективно використовувати вогнегасну рідину. Крім того, літак може використовуватись для десантування в зоні пожежі парашутистів-пожежників (27 осіб) та скидання пожежного знаряддя.

Ан-32Б-100 –модифікований варіант Ан-32Б, що має вищі льотно-технічні характеристики завдяки проведенню комплексу конструктивних вдосконалень літака Ан-32Б. Було розроблено нові технології для забезпечення високого ступеня захисту проти корозії в країнах з дуже високою вологістю. Цей літак може злітати та приземлятися навіть на не вимощені аеродроми. Сьогодні «Авіант» у співробітництві з АНТК ім. Антонова працює над удосконаленням кабіни для пілотів.

Ан-32В-200 призначений для перевезення вантажів, змонтованих на піддонах, спеціальних вантажів на зовнішніх підвісах, парашутистів (до 42 осіб), а також хворих або поранених (до 24 осіб). Літак цієї модифікації буде пілотуватися двома членами екіпажу.

Працюючи над основними проектами, завод водночас розглядає і інші можливості. Наприклад, можливість співпраці з АНТК ім. Антонова у проекті Ан-225 «Мрія». Антоновці разом із запорізьким підприємством «Мотор-Січ» реконструювали перший і єдиний у світі літак «Мрія», який після перевезення станції «Буран», ракети «Енергія» та ще декількох рейсів довгий час (близько 10 років) не використовувався через великі експлуатаційні витрати. Але на ринку є потреба в цих унікальних літаках, що можуть перевозити 250 тонн громіздкого вантажу. Наприклад, зараз, щоб перевезти турбіни для електростанцій, їх розрізають на декілька частин, а потім на місці зварюють, що не може не впливати на їх довговічність. Літак «Мрія», що має два люки - спереду та ззаду, може опускати ніс та «присідати», дозволяє перевозити такі вантажі цілими. А якщо вони навіть і не входять до фюзеляжу літака, їх можна кріпити зверху, як це було з «Бураном». Ринок таких унікальних перевезень у найближчі роки оцінюється у мільярди доларів (ціна продажу літака «Мрія» – 250 млн дол.). І АНТК ім. Антонова має намір будувати другий такий літак.

Диверсифікація діяльності заводу

Виживання заводу в нових умовах вимагало проведення диверсифікації виробництва. Але водночас нові види діяльності повинні були природно адаптуватися до специфічних умов літакобудівного виробництва.

Наприкінці 80-х років у рамках конверсії заводу було доручено виробництво нових видів продукції: автоматів для пакування борошна А5-БУА, для пакування пельменів А5-ФПК, для паротермічного очищення коренеплодів тощо. Значні кошти було витрачено на технологічне переоснащен­ня підприємства. Та з огляду на те, що таке виробництво було невластиве авіаційному заводу, виготовлення цих видів продукції було припинено через неефективність. Завод ще деякий час відчував наслідки тієї непродуманої конверсії.

Однак є і позитивний приклад конверсії - освоєння заво­дом у 90-ті роки виробництва тролейбусів К12 «Київський», розробленого АНТК ім. Антонова, де застосовувались аві­аційні матеріали та технології.

За ініціативою Київської міської адміністрації в 1995 році було прийнято рішення про виділення коштів на розробку технічної документації та виготовлення на заводі дослідної партії тролейбусів. Це рішення дозволило не тільки ство­рити близько 1000 робочих місць для мешканців Києва, але і поповнити міський бюджет. Відповідно до «Програми ста­білізації роботи міського транспорту та його розвитку», за­твердженої розпорядженням міського голови в 1998 році, укладено довгостроковий договір на постачання Києву со­тень тролейбусів. Крім тролейбуса К12.03, що вже перево­зить пасажирів у Києві, в 2000 році освоєно виробництво тролейбуса К12.04, на постачання якого столиці також ук­ладено ряд угод. Сьогодні завод може випускати лише три тролейбуси протягом місяця (всього їх було випущено 28). Отже, щоб задовольнити потреби міста, треба збільшувати обсяги виробництва.

Тролейбуси «Авіант», виготовлені за авіаційними техно­логіями, мають підвищену корозійну стійкість і за експлуа­таційним ресурсом економічно ефективніші від існуючих аналогів. Використання композиційних матеріалів дозволи­ло збільшити пасажиромісткість (за рахунок зменшення ваги тролейбуса), продовжити термін служби кузова до 20 ро­ків (без капітальних ремонтів), а також знизити споживан­ня електроенергії приблизно на 15% порівняно з аналогіч­ними моделями тролейбусів інших виробників. А ціна київ­ських тролейбусів (близько 200 тис. дол.) набагато нижча, ніж, наприклад, чеських (320 тис. дол.).

На сьогодні асортимент продукції заводу виглядає таким чином: 79% - продукція авіаційної промисловості; 11% ­виробництво тролейбусів; 10% - виробництво товарів на­родного споживання (пральні машини, санки, дитячі коляс­ки та іграшки, барокамери для медичних установ тощо).

Стратегія виживання

У лютому 2000 року, напередодні 80-річчя Київського заводу «Авіант», його новим керівником було призначено Василя Костянтиновича Пелиха – людину, що вже понад 20 років працює на заводі, пройшовши шлях від майстра, начальника цеху до начальника виробництва та генераль­ного директора заводу. Новий керівник знає проблеми за­воду не з чужих розповідей. Ще під час роботи на посаді за­ступника генерального директора йому доводилося вирішу­вати завдання економічного виживання та розвитку заводу в нових умовах, шукати шляхи здійснення серійного вироб­ництва нових літаків та модернізації тих, що вже виробля­ються. За попередні роки завод довів свою життєздатність, вміння вирішувати поставлені часом виробничі завдання. «Заводу є чим пишатися, – думав Василь Костянтинович. Від ремонтних майстерень до промислового гіганта - такий шлях пройшов завод за 80 років свого існування. Звичайно, перехід до ринкової економіки став серйозним екзаменом для колективу «Авіанта»: різке зниження державних за­мовлень, інфляція, конверсія військового виробництва, роз­рив єдиного за радянських часів авіаційного комплексу. Але головне – не втрачено виробничий потенціал та кваліфіко­вані кадри, які становлять опору та надію заводу. Одне з ос­новних завдань на сьогодні - раціональне використання на­явних фінансових ресурсів з метою досягнення стабільної рентабельності заводу».

Входження в ринкову економіку вимагає вирішення ба­гатьох принципово нових організаційних проблем, зокре­ма, юридичного врегулювання взаємовідносин у різних сфе­рах. Багато часу, наприклад, потребувало вирішення пи­тання щодо прав на інтелектуальну власність (конструк­торська, технологічна документація і т. д.). Чимало зусиль потрібно було, щоб одержати підтвердження відповідного уповноваженого органу, що завод має змогу стабільно за­безпечувати встановлені міжнародні критерії якості авіа­ційної техніки, тобто одержати «Сертифікат схвалення ви­робництва». Дуже актуальним є законодавче врегулювання питань щодо митного оподаткування, податків за умов зустрічних поставок літаків та деталей до них.

У таких умовах «Авіант», як і інші підприємства авіацій­ної галузі, вимушений активно займатися лобіюванням своїх інтересів у Верховній Раді і радах інших рівнів, прези­дентських структурах, державних адміністраціях, в Кабі­неті Міністрів, у міністерствах і відомствах, добиватися включення в бюджет або цільовий фонд фінансування про­грам заводу або відстоювати зважену податкову політи­ку. Займаючи величезну територію (лише загальна площа приміщень та цехів становить 418 300 м², а також завод має аеродром «Святошин»), «Авіант» повинен платити за зем­лю 8 млн грн на рік, що, звичайно, є дуже проблематичним. Щороку заводу доводиться з великими труднощами доби­ватися звільнення від плати за землю.

Чимало проблем, що виникають у цій специфічній галузі виробництва, пов’язаній з формуванням міжнародного іміджу країни, вимагають участі держави у їх розв’язанні. У процесі пошуків Україною галузевих пріоритетів експор­тної діяльності найперспективнішою виглядає усе ж високотехнологічна продукція, зокрема, авіаційна техніка. Ос­таннім часом відбулися, нарешті, позитивні зрушення вперше в бюджеті України окремим рядком намічено фінан­сування розвитку авіаційної галузі, в тому числі виділено 30 млн. грн. на проведення подальших робіт щодо літака Ан-70. Вели­ке значення має також прийняття Закону України «Про дер­жавну підтримку літакобудування».

Міжнародні зв’язки заводу

Авіабудівна галузь вимагає вирішення проблем на міждержавному рівні. Проблемним моментом входження в ринкову економіку є ведення активної зовнішньоекономічної діяльності, досвід якої у авіаційних підприємств невеликий.

До 1991 року вся міжнародна діяльність заводу зводилась до передачі літаків тій або іншій країні. Веденням переговорів, визначенням цін, вирішенням організаційних питань займалися зовнішньоторговельні фірми Міністерства зовнішньої торгівлі колишнього СРСР.

У 1996 році постановою Кабінету Міністрів України була створена Державна компанія «Укрспецекспорт», яка отри­мала монопольні права на експорт та імпорт продукції та послуг військового призначення. Цим рішенням держава хотіла взяти під свій контроль одну з важливих сфер еконо­міки, але таке цілком природне рішення не було підкріплене розв’язанням організаційних і кадрових питань. У підсумку кілька років підприємства не мали права, а держава не могла забезпечити ефективну роботу з експорту авіаційної техні­ки, через що завод (у 1996-2000 роках) втратив ряд замов­лень. У 1996 році було продано літак Ан-32 в Шрі-Ланку, і до 2000 року закордонних поставок більше не було.

Тільки в 1999 році було прийнято рішення, в якому краще враховуються як інтереси підприємств, так і інтереси дер­жави: відтепер завод самостійно може укладати контракти на продаж цивільних літаків. А щоб продати військовий літак, треба отримати дозвіл комісії з експортного контролю Ук­раїни. Тепер завод самостійно проводить переговори з деле­гаціями інших країн щодо продажу своєї продукції, інвес­тицій, кредитів, спільної діяльності тощо. У 2000 році заводу вдалося, нарешті, продати 3 літаки Ан-32 в Шрі-Ланку, а в 2001 році – 2 літаки Ан-124 «Руслан» було поставлено в Лівію. «Авіант» постійно бере участь у тендерах на поставку своїх літаків і має реальні шанси на перемогу, оскільки льотно-технічні характеристики літаків не поступаються аналогам, а за ціною «Авіант» завжди є переможцем.

Літаки, виготовлені заводом «Авіант», експлуатуються у 50 країнах світу (дод. 3). Завод «Авіант» нагороджено міжнародною премією «Золотий Меркурій» за активну участь у міжнародному співробітництві.

Лише сім країн світу, серед яких і Україна, мають повний замкнений цикл виробництва літаків – від проектування літальних апаратів і двигунів до їх серійного виробництва. Але участь у міжнародній кооперації є вигідною для всіх.

Завод «Авіант» активно співпрацює з такими підприємствами та організаціями, як Авіаційний науково-технічний комплекс (АНТК) ім. Антонова (розробка літаків), АО «Туполєв», КБ «Прогрес» (розробка двигунів), запорізький завод «Мотор-Січ» (виробництво двигунів) тощо. Проте саме заводу «Авідант», який займається серійним виробництвом літаків, доводиться вирішувати проблеми не тільки організації виробництва літаків різних типів, а и просування їх на ринок.

Просування продукції заводу

На сьогодні дуже важливим для заводу є формування кон­курентного іміджу, активної реклами його продукції. Колектив заводу, що має унікальних висококваліфікованих інженерних спеціалістів, не завжди може вирішувати маркетингові пробле­ми, поставлені ринком. Але є ряд позитивних зрушень.

Для початку необхідно було дати заводу ім’я, вирізнити з-поміж багатьох інших підприємств, розробити товарний знак, прапор заводу та іншу символіку. Внаслідок тривалих дискусій було вибрано назву «Авіант», яка недвозначно свідчить про напрямок діяльності підприємства. Ця назва в жовтні 1995 року була затверджена і зареєстрована в ста­туті заводу. На основі назви «Авіант» водночас було розроб­лено товарний знак заводу у вигляді контуру літака, який після перевірки патентної чистоти було зареєстровано 29.08.97 у Держпатенті України. Відтоді вся реклама про­дукції заводу проходить під знаком «Авіант».

Продаж авіаційної техніки - процес складний, довготри­валий і відповідальний.

По-перше, в авіаційну техніку вкладено колосальні інте­лектуальні зусилля багатьох підприємств, інститутів різних країн. Про це свідчить хоча б те, що один кілограм ваги літака коштує від 300 до 1000 доларів США, автомобіля –5-15 до­ларів, телевізора – 10-20 доларів, ПЕОМ –- 30-50 доларів.

По-друге, літак упродовж усього свого життєвого циклу потребує постійної уваги: проведення регламентних робіт, ремонту, доробок. Тому замовник, купуючи літак, хоче бути впевненим, що протягом усього цього циклу завод-виробник забезпечить своєчасне постачання запчастин, сервісне обслуговування тощо. Великою проблемою заводу є відсут­ність (на відміну від того ж Boeing) своїх баз по всьому світу, які могли б займатися сервісним обслуговуванням та ремонтом літаків, виготовлених у Києві.

Багато в чому заважають успішному просуванню української продукції на зарубіжні ринки політичні чинники, а саме багатовекторна зовнішня політика країни. Прагнення до «європейської інтеграції» і водночас тісне співробітництво з Росією призводять до того, що Україну не вважають союзником ні в Москві, ні в Вашингтоні чи Брюсселі і, відповідно, не бажають ставити свою обороноздатність у залежність від співпраці з таким непевним партнером. Саме ці політичні міркування дуже часто зводять нанівець усі маркетингові зусилля українських авіаційних підприємств.

Невдала участь у заключній частині тендеру на єдиний європейський військово-транспортний літак потребує зміни стратегії просування Ан-70 на міжнародний ринок: пошук майбутніх замовників у регіонах та зміщення акцентів на виробництво літака в цивільному варіанті.

Пошуки ринків збуту для літака Ту-334 видаються перспективними. За кілька років вітчизняний парк ближньомагістральних літаків не зможе забезпечити перевезення прогнозованого в даному класі пасажиропотоку в 1 млн 675 тис. осіб. Парк літаків українських авіакомпаній зношено на 70% (див. таб. 2). Для поповнення авіаційного парку України до 2005 року потрібно буде не менше 15 літаків Ту-334, а до 2010 року – 30 літаків.

Таблиця 2