Составление metar и taf аэропортов вылета, назначения:

Харьков

SA UKHH 131300Z 040005MPS CAVOK 31/03 Q1012

Тбилиси

SA UGTB 131300Z 210003MPS CAVOK 24/14 Q1017

Ростов-на-Дону

SA URRR 131300Z 090005 CAVOK 30/10 Q1013

Оценка влияния метеорологических факторов на полет ВС.

На всем протяжении маршрута мы можем столкнуться с такими явлениями как: обледенение, болтанка, дымка, облака, ветер.

1. Обледенение - отложение льда на обтекаемых частях самолета, силовых установках и внешних деталях его специального оборудования (антенны и т. д.) при полете в воздухе, содержащем переохлажденные капли воды. Более подробно обледенение изложено в пункте Оценка влияния опасного метеоявления погоды на полёт.

Причины обледенения:

- скопление водяного пара на поверхности ВС;

- замерзание переохлаждённых капель воды, сталкивающихся с поверхностью ВС при полёте в облаках, осадках тумане. Это основная причина обледенения.

Степень обледенения ВС зависит от времени пребывания ВС в зоне обледенения. На атмосферных фронтах обледенение представляет опасность из-за большой продолжительности полёта в его зоне, так как облака и осадки, связанные с фронтом, занимают, как правило, очень большие площади.

Классификация интенсивности обледенения:

- интенсивность обледенения принято измерять толщиной льда, отложившегося в единицу времени на передней кромке крыла. Различают:

- слабое обледенение – менее 0,5 мм/мин;

- умеренное – от 0,5 до 1,0 мм/мин;

- сильное – более 1 мм/мин.

Наибольшую повторяемость имеет слабое обледенение с интенсивностью 0,1-0,2 мм/мин.

Наиболее сильное обледенение бывает в кучево-дождевых и слоисто-дождевых облаках, а также в переохлаждённом дожде.

На интенсивность обледенения оказывают влияние следующие факторы:

1. Температура воздуха. Самое сильное обледенение в интервале температур 0…-10˚С.

2. Водность облаков. Чем больше водность облака, тем интенсивнее обледенение. Самое сильное обледенение наблюдается в кучево-дождевых и слоисто-дождевых облаках при водности более 1г/м³.

3. Наличие и вид осадков. В облаках, из которых выпадают осадки, интенсивность обледенения уменьшается, так как уменьшается их водность.

4. Размеры переохлаждённых капель. Чем крупнее капли, тем интенсивнее обледенение.

5. Профиль крыла. Чем тоньше профиль, тем интенсивнее обледенение.

6. Скорость полёта ВС.

Способы борьбы с обледенением:

В настоящее время практически на всех ВС имеются средства борьбы с обледенением. Способы «борьбы» делятся на механические, физико-химические и тепловые.

Механический способ заключается в удалении льда с передней кромки крыла.

Физико-химический способ обычно используют для защиты лобовых стёкол кабины. Жидкостные противообледенительные системы, основанные на данном способе, эффективно действуют как средство, препятствующее образованию льда, а не как средство, удаляющее образовавшийся лёд. Недостаток систем такого типа – ограниченность их работы по времени.

Тепловой способ защиты от обледенения основан на использовании тепла, забираемого от двигателя. Применяют воздушно-тепловые системы непрерывного действия с использованием горячего воздуха, отводимого от компрессора двигателя и электротепловые противообледенительные устройства периодического действия.

Полёты в условиях обледенения разрешается выполнять только на ВС, имеющим допуск к эксплуатации в этих условиях. В период предполётной подготовки экипажем должна быть тщательно проанализирована метеорологическая обстановка и на основании фактической погоды и её прогноза по маршруту выбран эшелон полёта вне зоны интенсивного обледенения. Перед пробиванием облаков с возможным обледенением в наборе высоты и снижении, а также при входе в них на эшелоне полёта должны быть включены все противообледенительные средства в соответствии с требованиями РЛЭ.

В тех случаях, когда, несмотря на принятые меры, обледенение продолжается, и не обеспечивается безопасность полёта, необходимо, по согласованию с диспетчерской службой, изменить высоту полёта или маршрут полёта для выхода из зоны обледенения.

В зимнее время целесообразно выходить вверх, в области более низких температур, а летом и в переходные периоды года – вниз, в области пониженных температур.

2. Турбулентность, болтанка, наблюдаемая в верхней тропосфере и нижней стратосфере при ясном небе, обычно связана со струйными течениями. Необходимо заметить, что струйные тече­ния имеют фронтальную структуру.

Если смотреть по потоку, то турбулентность в струйных те­чениях наиболее часто встречается ниже и слева (на циклониче­ской стороне) от оси струйного течения и выше и справа (на антициклонической стороне) от нее, причем повторяемость бол­танки при полетах на циклонической (холодной) стороне струи несколько больше, чем на антициклонической (теплой). Это объясняется различием в значениях вертикальных и горизон­тальных градиентов скорости ветра, которые значительно больше на холодной стороне (почти в 1,5 раза).

По данным донесений экипажей рейсовых самолетов и исследовательских полетов, повторяемость болтанки на циклонической стороне струйного течения составляет 40 % и более антициклонической — около 30 %. Примерно 60 % случаев уме­ренной и сильной болтанки, отмеченной пилотами, имело место на расстоянии 200—300 км от оси струйного течения со ско­ростью ветра более 50 м/с и вертикальным сдвигом ветра более 0,6 м/с на 100 м.

При малых скоростях ветра или совпадении оси струи с тро­попаузой максимум повторяемости и интенсивности болтанки наблюдается только под тропопаузой.

Если уровень максимальной скорости ветра в струйном те­чении лежит ниже тропопаузы, то формируются два турбулент­ных слоя. Один располагается непосредственно под тропопау­зой, а другой, более сильно выраженный, с большой повторяе­мостью интенсивной турбулентности — приблизительно на 1,5 км ниже уровня максимальной скорости ветра. При расположении оси струйного течения над тропопаузой может быть несколько слоев с интенсивной турбулентностью: два слоя — выше тропо­паузы и один слой — под тропопаузой.

В нижней стратосфере антициклоническая часть струйного течения является холодной, поэтому выше оси наблюдается противоположный характер распределения повторяемости и ин­тенсивности турбулентности: наибольшая повторяемость и ин­тенсивность болтанки имеют место при полетах на антицикло­нической стороне струйного течения выше его оси.

Список используемой литературы

1. Абрамович, К.Г. –Прогноз поведения самолетов /К.Г Абрамович–Л.:Гидрометеоиздат, 1979. –27с.

2. Астапенко, П.Д. Погода и полеты самолетов и вертолетов/П.Д Астапенко,А.М. Баранов, И.М. Шверев. –М.:Транспорт, 1985. –262 с.

3. Баранов А.М., Солонин С.В. – Авиационная метеорология Ленинград, Гидрометеоиздат 1981г.

4. Баранов, А.М. Авиационная метеорология и метеорологическое обеспечение полетов: учебник для вузов / А.М. Баранов, Г.П, лещенко,Л.Ю. Белоусова. – М.: Транспорт, 1993. – 287 с.

Бехтир В.П. Влияние сдвига ветра на взлет и посадку самолета: учеб. Пособие /В.П. Бехтир, В.М. Ржевский. – Ульяновск: УВАУ ГА, 1998.-70с.