- •Электрическое оборудование
- •Учебное пособие для учащихся Технической школы
- •Оглавление
- •Предисловие
- •Глава 1. Электрические аппараты тяговая электрическая машина дк-108
- •Принцип работы дк-108 в ходовом режиме
- •Контакторы
- •Пневматический контактор пк-162
- •Устройство дугогашения
- •Электромагнитные контакторы
- •Кулачковые контакторные элементы
- •Групповые коммутационные аппараты
- •Контроллер машиниста кв-55
- •Реверсор пр-772
- •Реостатный контроллер экг-17
- •Переключатель положений экг-18
- •Токоприемник тр3
- •Главный разъединитель гв-10
- •Линейные контакторы
- •Пуско-тормозные сопротивления
- •Индуктивный шунт
- •Панель с реле перегрузки
- •Реле времени рв-2
- •Реле времени торможения рвт
- •Реле времени рв-1
- •Стоп-реле ср-1
- •Стоп-реле ср-2
- •Реле ручного торможения ррт
- •Реле реверсирования рр
- •Педаль безопасности пб
- •Реле педали безопасности рпб
- •Реле перехода Рпер.
- •Промежуточное реле пр
- •Контактор тш
- •Контактор компрессора кк
- •Тепловое реле компрессора трк
- •Нулевое реле нр
- •Контактор освещения ко
- •Устройства регулируемого подзаряда аккумуляторных батарей
- •Автоматический выключатель ав-8
- •Лампы освещения салона
- •Аккумуляторная батарея
- •Предохранители
- •Электроконтактная коробка автосцепки
- •Реле дверей вагона рд
- •Реле контроля дверей поезда кд
- •Глава 2. Работа вспомогательных цепей
- •Цепь мотор-компрессора
- •Цепь освещения салона
- •Цепь регулируемого подзаряда
- •Цепь дополнительных подмагничивающих обмоток
- •Цепь нулевого реле и электропечи
- •Цепь управления дверьми и дверная сигнализация
- •Цепь управления мотор-компрессорами
- •Красные сигнальные фонари
- •Белые сигнальные фонари (фары) и прожекторы
- •Аварийное освещение и освещение кабины
- •Бортовая сигнализация
- •Подзаряд аккумуляторной батареи
- •Аккумуляторной батареи
- •Глава 3.
- •Работа силовой цепи
- •Работа тяговых электрических машин
- •В ходовом режиме
- •Работа тяговых электрических машин в тормозном режиме
- •Ходовой режим маневровое положение
- •Тормозной режим сбор схемы на тормоз - подтормаживание «тормоз 1»
- •«Тормоз 2»
- •Ручное торможение – «бай-пас» «тормоз 1а»
- •Глава 4. Работа цепей управления понятие поездного провода
- •Подача напряжения на 10 поездной провод
- •Переключателем положений
- •Сброс с ходового режима
- •«Тормоз - 1»
- •«Тормоз - 2»
- •«Тормоз - 1а»
- •Сброс с тормозного режима
- •Изменение уставок рут
- •Резервное управление поездом
- •Сравнительные обобщённые характеристики групповых переключателей
«Тормоз - 1а»
Для осуществления неавтоматического (ручного, «бай-пасного») торможения рукоятка главного вала КВ переводится из положения «Т1» в положение «Т1А», а затем снова в «Т1».
В положении «Т1А» подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.
В схемах ручного торможения применяются тиристоры. Тиристор – это полупроводниковый прибор, имеющий три электрода: анод (подключается к «плюсу» источника напряжения), катод (подключается к «минусу») и управляющий электрод. При наличии напряжения только на аноде тиристор закрыт и не проводит ток. Если на управляющий электрод подать небольшое напряжение, то тиристор открывается и начинает проводить ток в направлении от анода к катоду. При снятии напряжения с управляющего электрода тиристор продолжает оставаться открытым и закрывается лишь после снятии напряжения с анода.
На вагонах Ем, приписанных к электродепо «Автово», схема ручного торможения выполнена с реле ручного торможения РРТ.
На каждом вагоне от 25 Пр напряжение подается на анод тиристора, но тиристор закрыт, т. к. на его управляющем электроде нет потенциала. От 2 Пр включаются реле РВ1, СР1, которые подают питание на СДРК. Реостатный контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается контакт кулачкового контактора РКМ2, который подает потенциал на управляющий электрод тиристора. Тиристор открывается, и через него напряжение с 25 Пр подается на катушку реле РРТ. Реле включается и размыкает свой н.з. контакт в цепи питания реле СР1. Реле СР1 выключается, размыкая свой контакт в цепи якоря СДРК и замыкая контакт в цепи короткозамкнутого контура, подготавливая тем самым СДРК к остановке на следующей позиции РК. До неё двигатель будет получать питание через РКМ1 минуя н.р. контакт СР1. Таким образом выводится только одна позиция РК. Чтобы вывести еще одну позицию, необходимо перевести КВ в положение «Т1» (при этом, снимается напряжение с 25 Пр, следовательно, и с реле РРТ, которое замыкает свой контакт в цепи питания СР1, которое, в свою очередь, подготавливает вновь цепь питания СДРК) и затем – снова в «Т1А».
На вагонах Ем, приписанных к электродепо «Невское», схема ручного торможения выполнена без реле РРТ.
На каждом вагоне от 25 Пр напряжение подаётся на анод тиристора, но тиристор закрыт, т.к. на его управляющем электроде нет потенциала. От 2 Пр включаются реле РВ1 и СР1, которые подают питание на серводвигатель СДРК. РК начинает вращение. Между позициями замыкается контакт кулачкового элемента РКМ2, через который подает напряжение на управляющий электрод тиристора. Тиристор открывается, и через него напряжение с 25 Пр подается к концу обмотки реле СР1. Таким образом, к началу и концу обмотки СР1 подается одинаковое напряжение. При этом, ток через катушку не протекает, т. к. нет разности потенциалов. Реле СР1 выключается; цепь питания СДРК обрывается, РК останавливается на следующей позиции.
При ручном торможении можно вывести все позиции РК, но когда РК дойдёт в прямом направлении до 18 позиции, то необходимо кратковременно перевести главный вал КВ в положение «тормоз-2» с целью перевести переключатель положений из ПТ1 в ПТ2. Далее можно продолжать ручное управление реостатным контроллером при его обратном вращении вплоть до срабатывания вентилей регенерации №1 и полной остановки поезда.