Подзаряд аккумуляторной батареи

Во время работы состава на линии происходит подзаряд аккумуляторной батареи вагона от цепей высоковольтной вспомогательной схемы. При этом, подзаряд от цепей ламп освещения салона можно считать постоянным; периодическим (временами) - подзаряд от цепи мотор-компрессора при его работе и цепи дополнительных подмагничивающих обмоток только в тормозном режиме; регулируемым (автоматическим, для поддержания напряжения на 10 Пр в необходимых пределах) – подзаряд от цепи сопротивлений подзаряда, подключаемой с помощью контактора КЗ-2.

Ток подзаряда протекает при включенном выключателе батареи ВБ через предохранитель П6.

СХЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ПОДЗАРЯДА

Аккумуляторной батареи

Напряжение на 10 поездном проводе поддерживается автоматически в заданных пределах с помощью устройств регулируемого подзаряда аккумуляторной батареи (в депо «Автово» - электронный блок управления зарядом ЭБУЗ, а в депо «Невское» - электронный регулятор заряда ЭРЗ).

При снижении напряжения на 10 поездном проводе до 63 В ЭБУЗ обрывает цепь питания катушки реле ПРВ. Контакт ПРВ замыкается и соединяет с «землёй» 43 поездной провод. На каждом вагоне катушка КЗ-2 со стороны «плюса» подключена через предохранитель П21 к 10 Пр, а со стороны «минуса» - к 43 Пр. Следовательно, при снижении напряжения до 63 В на каждом вагоне включаются КЗ-2, его контакт замыкается в цепи сопротивлений подзаряда, и аккумуляторная батарея получает дополнительный подзаряд.

При повышении напряжения на 10 Пр до 80 В ЭБУЗ восстанавливает цепь питания катушки ПРВ; реле включается, его н.з. контакт размыкается; 43 Пр отсоединяется от «земли», и КЗ-2 на всех вагонах отключаются.

Временная задержка ПРВ необходима для исключения кратковременного, «звонкового», включения КЗ-2 при непродолжительной просадке напряжения на 10 Пр.

Глава 3.

Работа силовой цепи

Работа тяговых электрических машин

В ходовом режиме

В тяговом режиме повышение частоты вращения тяговых двигателей возможно при уменьшении величины пускового сопротивления R, перегруппировки тяговых двигателей из последовательного соединения групп в параллельное, а также за счёт ослабления магнитного потока Ф (ослабление поля).

В момент пуска двигателя скорость вращения якоря равна нулю.

Противо-ЭДС = 0 (противо-ЭДС – это та же самая Е, т.е. ЭДС индукции). Для ограничения тока силовой цепи и возможности регулирования скорости вращения применяются пусковые резисторы общим сопротивлением 4,96 Ом. Поскольку суммарное активное сопротивление всех обмоток одного двигателя равно 0,13 Ом, то сопротивление всей силовой цепи: 0,13 Ом · 4 + 4,96 Ом = 5,48 Ом. Следовательно, в момент пуска тяговых двигателей ток силовой цепи определяется по закону Ома: 825 В : 5,48 Ом = 150 А. (Здесь уместно подчеркнуть, что в отсутствие пуско-тормозных сопротивлений ток тяговых двигателей в момент их пуска определялся бы исходя из суммарной величины сопротивлений четырёх двигателей и подведённого к ним напряжения: 825 В : (0,13 Ом · 4) = 1587 А, что является совершенно недопустимым для ДК-108 по условиям их эксплуатации).

По мере разгона уменьшение величины сопротивления производится с помощью реостатного контроллера под контролем РУТ, что приводит к увеличению тока, следовательно – к увеличению силы Ампера, вращающего момента и скорости:

R  Iя  Mвращ.  V

После полного вывода пускового сопротивления производится переключение групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное, что в дважды увеличивает напряжение на двигателях; однако, во избежание резкого динамического удара в цепь каждой из групп двигателей вновь вводится ПТС по 1,21 Ом. Затем происходит вывод вновь введённых сопротивлений с помощью РК под контролем РУТ.

Ослабление поля тяговых двигателей производится после полного вывода ПТС путем шунтирования обмоток возбуждения. При этом, параллельно обмоткам возбуждения подключается цепь, состоящая из реостата ослабления поля и индуктивного шунта. Величина магнитного потока обмотки возбуждения тяговых двигателей пропорциональна величине тока, протекающего по обмотке возбуждения.

Если шунтирующая цепь отключена, то Iя = Iов. При включении контактора шунтировки КШ полный ток якоря Iя разветвляется на две параллельные цепи:

Iя = Iов + Iш

Уменьшение величины магнитного потока приводит к уменьшению противо-ЭДС, а значит – к увеличению тока якоря двигателя, следовательно - к увеличению крутящего момента на валу двигателя, и скорости движения:

Ф  Е  I  Мвращ.  V

Ослабление поля численно характеризуется коэффициентом К:

К = (Iов : Iя) · 100%

Чем меньше ток обмотки возбуждения по сравнению с током якоря, тем сильнее (глубже) ослаблено поле, тем меньше К.