Переключателем положений

В соответствии с алгоритмом работы схем возможны следующие переходы переключателя положений с одной позиции на другую:

1. Переход из ПС в ПП в режиме «ход 3».

2. Переход из ПТ1 в ПТ2 в режиме «тормоз 2».

3. Переход из ПС или ПП в ПТ1 при сборе на «тормоз».

4. Переход из ПТ1 или ПТ2 в ПС при сбросе с тормозных режимов.

5. Переход из ПП в ПС при сборе схемы на «ход» после сброса с режима «ход 3» («второе подключение»).

1., 2. Переходы из ПС в ПП, а также из ПТ1 в ПТ2 происходят при собранной схеме и без участия управляющего реле СР2. СДПП получает питание от вагонного провода Б1 по цепи: Б1, РЦУ, П28, Рпер., ЛК3, РК18, ПС-ПТ1, ЭТПП, СДПП, «минус».

В остальных случаях работой СДПП управляет реле СР2.

3. Переход из ходовых позиций в ПТ1 при сборе на «тормоз»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, КШ2, ЛК5, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1, СР2, ТШ, ПС-ПП-ПТ2, ЭТПП, СДПП, «минус».

4. Переход из тормозных позиций в ПС при сбросе с «тормоза»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, ПТ1-ПТ2, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1, СР2, КШ3, ТШ, ПП-ПТ1-ПТ2, ЭТПП, СДПП, «минус».

5. Переход из ПП в ПС при «вторых подключениях»:

а) токопрохождение через катушку СР2: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, СР2, КШ2, ЛК5, ЛК4, «минус»;

б) токопрохождение через СДПП: провод Б1, РЦУ, П28, ЛК3, ЛК1,

СР2, КШ3, ТШ, ПП-ПТ1-ПТ2, ЭТПП, СДПП, «минус».

СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

При сборе схемы на ход или тормоз загорается красная лампа сигнализации неисправности КЛСН. Она получает питание по цепи: 10 Пр, ВУ, П24, кулачковый контактор главного вала 10АК-У2 (замкнут во всех рабочих положениях), провод У2, кулачковый контактор главного вала У2-20Ж (замкнут во всех рабочих положениях), КЛСН, 18 Пр; на каждом вагоне: 18 Пр, РЦУ, резистор 1 кОм, н.з. контакт ЛК4, «минус».

Если оборудование всех вагонов работает исправно, то КЛСН гаснет после сбора схем, т.к последним в схеме включается линейный контактор ЛК4, и его н.з. контакт размыкается.

При наличии какой-либо неисправности оборудования вагона, при которой не включается ЛК4, схема на вагоне не собирается. Н.з. контакт ЛК4 в этом случае через резистор 1 кОм заземляет цепь питания КЛСН, т.е. цепь 18 Пр со стороны «минуса». Резистор в 1 кОм заметно снижает ток лампы, и она горит в полнакала.

Для определения неисправного вагона необходимо нажать кнопку сигнализации неисправности КСН, при этом по цепи: провод 20Ж, КСН подается напряжение на 24 Пр. На неисправном вагоне от 24 Пр напряжение подаётся на реле заземления РЗ-2, принудительно вызывая срабатывание РП; контакты РП замыкаются в цепи ламп сигнализации. На кузове загораются зеленые лампы РП, а КЛСН на пульте загорается полным накалом, т.к. замкнувшийся контакт РП на неисправном вагоне шунтирует резистор 1 кОм, и в цепи КЛСН не остается никакого сопротивления.

При срабатывании защиты силовой цепи (РПЛ, РП1-3, РП2-4, РЗ-1) замыкаются контакты РП в цепях сигнальных ламп, одновременно размыкаются контакты в цепях катушек вентилей линейных контакторов, после чего схема разбирается.

Следует заметить, что схема сигнализации неисправности контролирует включение любого линейного контактора, кроме ЛК1 и ЛК2. Если не включится ЛК1, то силовая схема будет обесточена, но КЛСН погаснет. Если же не включится ЛК2, то КЛСН тоже погаснет, но силовая схема соберётся. При этом, ток тяговых двигателей будет протекать не через контакт ЛК2, а по резистору величиной 0,84 Ом, что приведёт к его перегреву и может вызвать даже его разрушение с расплавлением и соответствующими последствиями. В настоящее время идёт поиск оптимальных путей контроля состояния всех без исключения линейных контакторов.

Примечание: на составах электродепо «Автово» красная лампа подключена не к проводу 20Ж, а к проводу У2, однако это отличие не принципиально.

«ХОД - 1»

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «ход-1» подается напряжение от 10 Пр на провод У2 через выключатель управления ВУ, предохранитель П24 и контакт кулачкового контактора главного вала КВ, замкнутый во всех рабочих положениях.

От провода У2 - на 20 Пр. Загорается красная лампа сигнализации неисправности КЛСН. От 10 Пр через выключатель управления ВУ, предохранитель П24, провод 10АК напряжение подаётся на катушку реле времени РВ2 при условии, что:

1. Двери поезда закрыты - включено реле КД;

2. Педаль безопасности нажата, и РПБ включено;

3. В тормозной магистрали - зарядное давление (замкнуты контакты ПВУ);

4. Реле времени торможения РВТ выключено.

Контакты реле РВ2 замыкаются и подают напряжение от провода 10АК на 1 Пр. На пульте машиниста загорается зелёная лампа – лампа 1 поездного провода.

На 5 (4) Пр напряжение подается при постановке реверсивного вала в положение «вперед» («назад»).

На каждом вагоне:

1. от 20 Пр включается линейный контактор ЛК5;

2. от вагонного провода Б1 включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2;

3. от 1 Пр включаются контакторы ЛК1, ЛК3 и реле реверсирования РР;

4. от 20 Пр включается ЛК2;

5. от 5 (4) Пр включается ЛК4.

Таким образом, линейный контактор ЛК4, включаясь последним, разрывает цепь питания КЛСН со стороны «минуса» данного вагона. Если на всех вагонах схемы собрались, то красная лампа полностью гаснет.

Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с введенным в их цепь сопротивлением 4,96 Ом и с полем, ослабленным до 35 %.

Примечание. Линейный контактор ЛК5 в ходовом режиме в работе силовой схемы не участвует; при сборе схемы используются лишь его низковольтные блок-контакты в цепи КШ1 и КШ2, а в случае «второго подключения» – ещё и в цепи реле СР2 для работы переключателя положений при его переходе из ПП в ПС.

«Ход – 2»

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «ход-2» дополнительно подаётся напряжение на 2 Пр.

На каждом вагоне от 2 Пр получают питание реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение на серводвигатель реостатного контроллера. СДРК начинает свое вращение, т.е. автоматический вывод пусковых сопротивлений под контролем РУТ до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с СДРК; РК останавливается.

На 18 позиции РК включаются КШ1 и КШ2 от вагонного провода Б1 через РК1,18.

Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и полем, ослабленным до 55 %.

«Ход – 3»

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «ход-З» дополнительно подается напряжение на 3 поездной провод.

На каждом вагоне от 3 Пр через контакт РК17-18 получает питание катушка реле перехода Рпер. Оно имеет контакт в цепи СДПП.

Переключатель положений переходит на позицию ПП.

Реле реверсирования РР теряет питание, СДРК реверсируется, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33 - при прямом исчислении позиций), полностью выводя из цепей тяговых двигателей пусковые сопротивления.

На 5 позиции РК включаются КШ1 и КШ2, поле при этом ослабляется до 78 %, а на 4 позиции - до 55 %.

Таким образом, получаем схему параллельного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.

Примечание 1. Если рукоятку главного вала КВ перевести из «нулевого» положения сразу в «Х3», то все режимы будут отрабатываться последовательно, но на 18 позиции режима «Х2» ослабления поля не произойдет, т. к. уже на 17 позиции РК от 3 Пр на катушку реле перехода поступит напряжение, реле включится и разомкнувшийся контакт Рпер. не позволит включиться контакторам шунтировки КШ1 и КШ2.

Примечание 2. Если в какой-либо момент времени, когда реостатный контроллер, выводя ПТС или ослабляя поле, вращается и находится с 2 по 33 позицию, перевести главный вал КВ из положения «Х2» или «Х3» в положение «Х1», то снимется напряжение с соответствующих поездных проводов (2 Пр и 3 Пр), РК остановится, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции. Следовательно, тяговое усилие с этого момента увеличиваться перестанет.

Примечание 3. В любом случае, после остановки реостатного контроллера на любой позиции в ходовом режиме скорость движения будет определяться исходя из отношения силы тяги, развиваемого тяговыми двигателями при данной позиции РК, и внешних условий: профилем и планом пути, загрузкой вагонов, состоянием подшипников и др.