4. Место в народнохозяйственном комплексе водного транспорта.

Морской транспорт – один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешевого естественного пути (океаны, моря и морские каналы).

Морской транспорт играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств – более 200 млн. долл. ежегодно. Морских коммерческих грузов было перевезено 24 млн. т, из них 80% приходится на заграничное плавание и 20% - на каботажное. Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Объем переработки грузов – более 80 млн. т, в том числе экспортных – 75%, импортных – 13%, каботажных – 12%. Производственные мощности портов не позволяют обеспечивать полностью потребности грузов, также экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.

Основные грузы, перевозимые морским транспортом – нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупными портами России являются Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую землю. Здесь наибольшее значение имеют порты Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

В России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Нерациональна структура транспортного флота.

Морской транспорт по сравнению с другими способами доставки может обеспечить почти десятикратную экономию средств. Недостаток – низкая скорость доставки компенсируется малыми расходами на транспортировку. Индустрия морских перевозок переживает сейчас невиданный объем. Стремительно растут фрахтовые поставки. Рентабельность перевозок иногда достигает 200%. Грузооборот российских портов в 2004 г. вырос до 355,9 млн. т, а денежный оборот увеличился до 6,5 млрд. долл. Однако почти все эти средства уйдут иностранным судовладельцам, так как они обслуживают 70% морского внешнеторгового оборота России.

В настоящее время благодаря благоприятной мировой конъюнктуре российские пароходства «Совкомфлот» и «Новошип» вошли в двадцатку крупнейших судоходных компаний мира. Они имеют самый молодой флот: средний возраст судов соответственно 8 и 11 лет при среднем возрасте в отрасли 14 лет. Они заказали 26 новых танкеров на сумму более 1,5 млрд. долл. на судоверфях Кореи, Хорватии и др. Но с 2007 г. прогнозируется жестокий кризис: предложение танкеров на 25% превысит потребность. Поэтому слияние этих компаний, а также альянс с Дальневосточным морским пароходством – лидером в России по контейнерным перевозкам. В стратегии отрасли также предусматривается переориентация на российскую грузовую базу. По прогнозам, объемы российского экспорта и импорта в ближайшие семь лет вырастут на 70%, поэтому заключение с российскими компаниями долгосрочных соглашений может обеспечить высокую норму прибыли российскому морскому транспорту.

На среднесрочную перспективу предполагается построить вторую очередь трубопровода и нефтеналивного терминала в Приморске, расширить морской торговый порт в Усть-Луге, развивать Большой порт в Санкт-Петербург.

Внутренний водный транспорт (упрощенно - речной) – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям.

Несмотря на большую протяженность внутренних водных путей – 84 тыс. км, в том числе 47 тыс. км с гарантированными глубинами – речной транспорт сегодня не играет существенной роли в грузоперевозках России. Это объясняется следующими обстоятельствами:

- большая часть крупных судоходных рек России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением (рис. 4.1, 4.2);

- ярко выражена сезонность перевозок;

- направление течения большинства рек не совпадает с географией преобладающих в стране грузопотоков (основные реки России текут в меридиональном направлении, а преобладающие грузопотоки направлены с востока на запад);

- в стране мало крупных, современных каналов и других гидротехнических сооружений, объединяющие различные речные бассейны в единую водную систему.

Рис. 4.1. Речные пути европейской части СНГ и Прибалтийских государств.

Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но обладает преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Рис. 4.2. Речные пути азиатской части СНГ.

В 2004 г. внутренним водным транспортом было перевезено 111 млн. т коммерческих грузов. основные виды грузов речного транспорта – минеральные удобрения, стройматериалы, лес, а также нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на Европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волга со своим притоком Камой. На севере Европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Важное значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро - Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. Сейчас идет создание единой глубоководной системы Европейской части России на транзитных судовых ходах. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерского освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей.

Таким образом, в европейской части России сформировалась единая глубоководная внутренняя транспортная система, объединяющая основные речные бассейны и крупнейшие озера в единое целое. К сожалению, многие гидротехнические сооружения системы изношены и устарели в техническом отношении. Требуется их серьезная реконструкция.

Хотя в целом удельный вес речного транспорта России и невелик в общем объеме ее грузооборота, тем не менее, во многих районах Севера и Востока, где отсутствуют другие виды транспорта, реки являются единственными надежными неземными путями сообщения, и от работы речного флота целиком зависит существование этих районов.

Кроме грузовых операций. осуществляемых речным флотов в северных и восточных районах России, реки широко используются для лесосплава, главным образом в плотах, однако нередко практикуется запрещенный молевой сплав древесины, что приносит большой экологический ущерб и ухудшает условия судоходства.

Совсем не значительны масштабы развития пассажирского речного транспорта, где преобладают круизные рейсы. Часть пассажирских речных судов используется в качестве плавучих гостиниц.

Основной проблемой развития и функционирования водного транспорта является отсутствие инвестиций, необходимых для строительства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники, ремонта и модернизации гидротехнических сооружений, углубления и поддержания глубин, необходимых для использования судов типа «река - море», поддержания объектов инфраструктуры. Очень сложно идет кредитование судоходных компаний под строительство судов. Еще более сложно обстоит дело с реализацией проекта строительства новых портов, так как проекты отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости.