3. Роль и развитие железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям с помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов).
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает второе место в грузообороте всех видов транспорта (41,2%) и первое – в пассажирообороте (35,1%). Протяженность железнодорожных путей составляет 85 тыс. км. Это – 7% мировых, а его доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте – 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает первое место в мире. Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сила России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.
Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с тогдашними странами на 10 – 12 лет.
Полномасштабное начало формирование отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы, а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело особенно большие масштабы в конце прошлого и начале нынешнего столетия. И в предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны.
В советский период основной акцент был сделан не на строительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличение пропускной способности наиболее загруженных существующих магистралей. Как оказалось в дальнейшем, такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиропотоков на относительно немногих магистралях позволила провести и соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию, и техническое перевооружение, и, соответственно, существенно снизить удельные затраты на перевозку грузов и пассажиров.
К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира – Транссиб, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск – Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.
Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые тоже определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Сегодня около ¼ железных дорог России электрифицировано, и по их общей протяженности (38 тыс. км) наша страна занимает первое место в мире (рис.3.1). Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на среднем расстоянии, и в пригородном сообщении.
Рис. 3.1. Электрофицированные железные дороги СНГ и Прибалтийских государств.
Основными грузами железнодорожного транспорта являются каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2%), нефть и нефтепродукты (15%), руда железная и марганцевая (8,6%), черные металлы (6%), лесные грузы (4,5%), а так же химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.
Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает Европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара, - Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало – Амурская магистраль Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южносибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут - Уренгой.
Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала – 5 км на 1000км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 2003 г. перевезено 1161 млн. т грузов и 1,3 млрд. пассажиров. Годы кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.
Особенно остра проблема с локомотивами. В России работает около 20 тыс. локомотивов, их износ – 73,3%. основными поставщиками подвижного состава были Чехия, Украина, Грузия. Наиболее сложная ситуация с пассажирскими электровозами. Почти все они закупались в Чехии. За последние 10 лет Россия не приобрела в Чехии ни одного пассажирского электровоза. Многие служат 40 лет при нормативе – 30 лет. Российская промышленность в 2003 г. поставила 64 локомотива. С такими темпами на обновление парка потребуется 300 лет. Решить проблему предполагается за счет разработки нового электровоза Коломенским заводом и за счет производства электровозов переменного тока Новочеркасским электровозостроительным заводом. Новочеркасский завод раньше выпускал 400 электровозов в год. За последние 15 лет он не выпустил ни одного. Есть проект перепрофилировать локомотиворемонтный завод в г. Улан-Удэ на производство грузовых электровозов. Выбывающие маневровые тепловозы чешского производства предполагает заменить локомотивами Брянского завода.
Железнодорожные транспорт имеет сложную систему перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.
Многие проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток-запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.
Отрасль функционирует как едино предприятие, как единый органичный, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс и является, безусловно, естественным монополистом. Она имеет общие для всех пути, парк грузовых вагонов и контейнеров, сооружения электроэнергетического хозяйства и многое другое. Все подразделения взаимодействуют на базе общей технологии. Железнодорожный транспорт имеет сложную структуру управления, главным координирующим центром которой является Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса России, выполняющее как государственные, так и хозяйственные функции.
Необходимость подъема экономики страны обусловила коренное реформирование системы железнодорожного транспорта. Главная цель реструктуризации отрасли – снижение транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. Концепция реформы предполагает создание в отрасли конкурентной среды и оптимального соотношения прямого государственного регулирования и рыночных методов хозяйствования. В отрасли постепенно выделятся монопольные и конкурентные виды деятельности. К монопольному сектору относятся пути и путевое хозяйство, энергоснабжение, пункты техобслуживания. К конкурентному – доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг компаниям. В монопольном секторе сохранится государственное регулирование тарифов в соответствии с затратами и нормой прибыли, необходимых инвестиций и общеотраслевых нужд, бюджетная поддержка сохранится для социально-значимых перевозок; в конкурентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она будет максимально децентрализована, упрощена и сокращена. Предусмотрено и введение в соответствии с новыми экономическими условиями функционирования изменений в законодательную базу – в федеральные законы «О федеральном железнодорожном транспорте», «Транспортный устав железных дорог России», «О конкуренции и ограничении монопольной деятельности на товарных рынках» и т.д.
Одно из наиболее важных направлений развития железнодорожного транспорта – контейнерные перевозки грузов. Они позволяют в 2 – 3 раза сократить время доставки грузов, так как движение контейнерных поездов организовано по образцу пассажирских составов: грузы не перерабатываются на сортировочных станциях. В контейнерах удобно доставлять высокотехнологичные грузы: они защищены от внешних ударов, повреждений, воровства. К 2020 г. планируется перевозить в контейнерах 2 т грузов из 10. В течение 7 – 10 лет Россия может удовлетворять все свои потребности в контейнерных перевозках за счет собственных терминалов. За последние пять лет доля контейнерных перевозок уже увеличилась на 80%.