3.2.Ценовое регулирование в компании ао «врк-1» на примере новой услуги

В соответствии с Концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса АО "РЖД" деятельность трех компаний (ВРК) - дочерних обществ РЖД основана на рыночных принципах, как у самостоятельных коммерческих предприятий. Одной из главных целей их создания было формирование современного рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции. А на первый план в условиях борьбы за клиента выходит конкуренция ценовая.

Все три ВРК пока работают по единому прейскуранту, разработанному еще в 2007 году в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). Ежегодно цены пересматривались только в связи с инфляционными изменениями, официально публикуемыми Министерством экономического развития, что в конечном итоге не отражало реального роста затрат на производство ремонтных работ.

На 2012 год каждой компанией сформирован свой прейскурант (сейчас документы находятся на согласовании) исходя из новых условий работы, количественного и качественного состава (оснащенности) их структурных подразделений, а также с учетом сложившейся структуры затрат. Первоочередной задачей при разработке новых прейскурантов было приведение в соответствие расходов на производство и стоимости услуг.

В настоящее время цена деповского ремонта вагонов различной собственности по ВРК-1 составляет в среднем 140 тыс. руб., капитального - 225,4 тыс. В результате пересмотра прейскуранта ставка возрос в среднем на 11,5% без учета стоимости дорогостоящих деталей (колесных пар, боковых рам, надрессорных балок), устанавливаемых на вагон взамен забракованных. Данное повышение соответствует уровню, предусмотренному бюджетом на 2018 год. Новый прейскурант цен в установленном договорными отношениями порядке был предложен на рассмотрение и согласование клиентам компании.

Ценовая политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учетом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. Большую долю таких затрат (при деповском ремонте - 39%, при капитальном - 43%) составляют расходы на материалы, запасные части и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам. Снижать расходы предприятие планирует за счет увеличения объемов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования.

Цены последних лет отражали влияние экономического кризиса на финансовое состояние собственников вагонов, что выражалось в минимизации состава операций, входящих в деповской и капитальный ремонт. Цены АО «ВРК-1», безусловно, являются конкурентными, - поскольку при выборе депо для проведения плановых ремонтов собственники опираются на два главных критерия. Во-первых, доступность предприятия (близость к крупным станциям, размещение по отношению к главному пути и другие характеристики); во-вторых, полная стоимость, которая складывается из стоимости услуг депо, запасных частей и материалов, досылки вагона к месту ремонта и обратно до места погрузки, а также потерь от простоя вагона и организационных расходов (например, приемка вагонов и т. п.).

Следует отметить, что стоимость услуг депо составляет в общей стоимости ремонта порядка 30%. Остальные затраты приходятся на материалы, запчасти и другие аспекты, величина которых не регулируется депо. Это существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции между ремонтными предприятиями в виде снижения стоимости отдельных операций. В то же время стоимость услуг не является безусловной характеристикой депо, а во многом отражает эффективность организации работы. Единственным фактором, влияющим на цену и при этом остающимся неизменным, является расположение депо в регионах с северным коэффициентом в заработной плате. Работы на таком предприятии неизбежно стоят несколько выше, чем на аналогичном, находящемся в другом регионе. Однако удачное географическое расположение вблизи крупных станций может компенсировать этот недостаток.

Что касается частных вагоноремонтных предприятий – основных конкурентов АО «ВРК-1», то они стараются проводить более гибкую политику в вопросах ценообразования. Например, ООО «Новая вагоноремонтная компания» основную долю подвижного состава ремонтирует по фиксированной цене, которая зависит от вида ремонта, рода подвижного состава и года постройки вагона. Правда, в эту цену не входит стоимость замены дорогостоящих запасных частей. Клиентам с большим объемом ремонта предоставляются скидки. Есть компании, которым удобнее работать по прейскуранту, аналогичному тому, который применяется АО «ВРК-1». Для них компанией внедрена программа учета фактических расходов на вагоне - на платформе УПП 1С 8.2, что позволяет оперативно оформлять всю первичную документацию на оказанные услуги.

На 1 марта 2018 года средняя цена деповского ремонта в ООО "НВК" составляла 50 тыс. руб. (без НДС), капитального - 65 тыс. Цена капремонта универсальных полувагонов по ТУ с продлением срока службы на 11 лет определяется для каждого вагона отдельно.

Даже из приведенных данных очевидно, что разница в ценах у предприятий различной собственности по-прежнему сохраняется. «Однако она уже не настолько существенная, как это было при ЦДРВ, - замечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. - Тогда разница в стоимости капитального ремонта могла составлять до 50 тыс. руб. между депо Дальневосточной и Юго-Восточной железных дорог, а сейчас разрыв стал меньше. Хотя на некоторые виды работ он все-таки остался кратный. Например, цена такой операции, как «замена боковой рамы собственности заказчика», на предприятиях, территориально расположенных на ПривЖД, составляет 97,63 руб., а на предприятиях ДВЖД - 195,22 руб.».

Стоимость деповского ремонта возрастает по мере удаления от европейской части России к Дальнему Востоку.

Разница в ценах даже в пределах одного региона бывает довольно ощутимой. При этом ряд позиций прейскуранта ремонтных дочерних компаний РЖД вызывает вопросы. По состоянию на 31 декабря 2016 года в реестре поставщиков вагоноремонтных услуг для ООО "Трансойл" было порядка 20 компаний. Доля ВРК-1, 2, 3 составила 46%, частных депо - 54%. В 2017-м после ежегодного анализа качества предоставляемых услуг число поставщиков сократилось вдвое. Как объяснили в ООО «Трансойле», это обусловлено разумным стремлением компании сотрудничать с предприятиями, способными обеспечить минимальное время простоя и гибкость ценовой политики при неизменно высоком качестве.

Ключевыми преимуществами являются лучший среднегодовой показатель простоя (не превышает трех-четырех суток) и высокое качество работ.

При работе с частными предприятиями у владельца вагона нет необходимости иметь оборотные запасы дорогостоящих узлов. Это обстоятельство является серьезным преимуществом АО «ВРК-1» Кроме того, частники не требуют жесткого соблюдения равномерных подекадных графиков подачи вагонов в ремонт, что присуще ВРК – дочерним компаниям РЖД.

На расценки последних существенное влияние оказывают несколько факторов. Во-первых, основным поставщиком запасных частей для них является Торговый дом «РЖД», деятельность которого, естественно, предусматривает комиссионное вознаграждение. Во-вторых, стоимость услуг едина для предприятий ВРК и установлена прейскурантом цен на отдельные операции. Частные же предприятия более свободны как в выборе поставщиков, так и в установлении рентабельности услуг, что повышает их возможности при формировании итоговых расценок.

Экономический кризис сильно сказался на спросе на ремонт грузовых вагонов. Снижение объема перевозок, с одной стороны, позволило собственникам отложить ремонт отдельных вагонов, поскольку потребности в них временно не было, с другой - повлияло на средний пробег вагонов и, следовательно, на частоту проведения деповского ремонта. В настоящее время рынок грузовых перевозок восстанавливается и объем использования подвижного состава растет.

«ВРК-1» в 2019 году планирует выпустить из плановых видов ремонта 127,7 тыс. вагонов, обеспечив тем самым загрузку своих производственных мощностей в среднем на 103,5%. Максимальный уровень (149,6%) заложен по таким депо, как Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Псков, Горький-Сортировочный, Батайск, Краснодар, Чусовская, Ишим, Тайга, Ружино, Чернышевск и Уссурийск.

А минимальный (в среднем 47,1%), как ожидается, сложится в депо Поворино, Стойленская и Ртищево.

Производственные мощности депо «ВРК-1» в 2016 году были загружены на 102,1% при 12-часовом режиме работы, однако не все предприятия достигли одинакового уровня. У наиболее востребованных при четырехсменном режиме загрузка приблизилась к 200%. В то же время недозагруженными остались некоторые предприятия на Московской и Юго-Восточной железных дорогах, где производственные мощности использовались чуть более чем на 60%. Связано это с изменением маршрутов курсирования вагонов собственников подвижного состава и со значительным количеством конкурирующих предприятий, расположенных в данных регионах.

В составе ВРК-1 есть целый ряд депо, конкурентоспособность которых вызывает сомнения, а загрузка в последние годы постоянно отстает от средней по компании. Необходимо детально изучить ситуацию в этих депо и принять одно из возможных решений: частичное или полное перепрофилирование, сокращение мощностей, закрытие, специальные маркетинговые меры или иные шаги, направленные на повышение эффективности работы. При этом суммарные мощности в сфере планового ремонта нецелесообразно сохранять на слишком большом уровне, если объем заказов не обеспечивает их загрузку. Запаса мощностей в пределах 10-15% вполне достаточно для обеспечения своевременного выполнения заказов. Мощности сверх этого уровня можно перепрофилировать или закрыть.

На 1 января 2017 года на предприятиях ВРК-3 имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Совокупная расчетная производственная мощность составляет 91 627 вагонов в год при двухсменном режиме работы. За весь 2017-й всеми видами ремонтов отремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Рост произошел в основном за счет гибкой организации работы.

Кроме того, в прошлом году предприятиями ВРК-1 получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для расширения сферы деятельности в текущем году запланировано получение 120 дополнительных разрешений. В рамках подготовки к этому проводится актуализация нормативной документации и модернизация технической базы производственных участков для ремонта конкретных типов подвижного состава.

Для оценки качества ремонтных услуг обычно используется число отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) в пределах гарантийного срока после проведения плановых видов ремонта в каждом конкретном депо. К частным депо предъявляются более высокие требования со стороны приемщиков РЖД, что вынуждает их более ответственно относиться к работе. Члены НП ОЖдПС отмечают, что по итогам 2017 года у них не было ни одной отцепки в ТОР после прохождения плановых ремонтов в частных депо, при этом у тех же собственников было по несколько отцепок в пределах гарантийного срока после ремонта в депо ВРК-1, 2, 3.

По результатам за январь - февраль 2017 года ВРК-1 с показателем безотказной работы 99,63% заняла третье место среди всех российских вагоноремонтных предприятий. Для сравнения: у частных компаний он составил 99,21% (из отремонтированных 19 495 вагонов отцеплено 154); у заводов холдинга «РЖД» - 99,5% (4 отцепки на 808 отремонтированных вагонов); у вагоноремонтных предприятий холдинга "РЖД" - 99,74% (2 отцепки на 766 вагонов); среднее значение по прочим предприятиям - 99,25%.

По оценкам экспертов, в депо ВРК-1, 2, 3 есть замечания к ремонту кузова вагона, а также тех узлов, которые напрямую не отвечают за безопасность перевозки, - крыш и люков вагонов-хопперов, дверей и полов крытых вагонов, бортов и полов универсальных платформ, а также увязочных устройств полувагонов. На этих предприятиях обращают внимание прежде всего на ходовую часть, порой даже не притрагиваясь к «верху» вагона. Неудивительно, что ряд собственников после проведения планового ремонта направляет подвижной состав на дополнительные работы к частникам. Так, на ЮВЖД одно ремонтное предприятие, имеющее лишь клеймо на текущий ремонт, правит крыши цементовозов уже после прохождения ими деповского ремонта. В частных депо, по ее мнению, лучше налажена система учета пожеланий заказчика в части выполнения всего комплекса работ с вагоном.

В свою очередь, в вагоноремонтных компаниях внедряют новые механизмы взаимодействия с собственниками. В ВРК-1 говорят о возможной специализации депо на ремонте определенных типов подвижного состава в пунктах массовой погрузки/выгрузки. Кроме того, уже принимаются меры по расширению спектра оказываемых услуг, в частности, за счет проведения модернизации грузовых вагонов. Идет активная работа по получению разрешений на формирование новых колесных пар с использованием только новых элементов. На сегодняшний день уже пять предприятий ВРК-1 имеют соответствующие сертификаты и готовы поставлять данную продукцию заинтересованным лицам, в первую очередь вагоностроительным заводам.

С целью объективной оценки качества ремонтных услуг НП ОЖдПС планирует проводить систематический мониторинг различных ремонтных депо по следующим показателям:

- уровень цен;

- скорость выполнения ремонта с момента поступления вагона в депо до его выпуска;

- количество возникших неисправностей у вагонов в пределах гарантийного срока ремонта;

- обеспеченность депо запасными частями;

- другое.

Одной из проблем в работе депо продолжает оставаться претензионная работа по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Возможно, не хватает специалистов, но сейчас компенсация производится не полностью и не всегда вовремя.

Также немаловажно, чтобы ремонтные депо активно обновляли применяемые ими технологии. Подвижной состав нового поколения, который начинают выпускать на вагоностроительных заводах, потребует новых подходов к его обслуживанию и ремонту. Новые технологии понемногу начинают использоваться в депо. Правда, ремонт инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода потребуется не скоро: ресурс износостойких узлов тележек Barber S-2-R достигает 1,5 млн км. Но в целях поддержки работы с инновационным подвижным составом мы уже наладили взаимодействие с вагоноремонтными компаниями.

Чтобы обеспечить готовность сети железных дорог к началу эксплуатации новых вагонов на тележках Barber S-2-R, завод разработал руководящие документы по их техобслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. Разработана методика измерения деталей и узлов тележек при ремонте и комплект средств допускового контроля для ее выполнения.

С увеличением парка вагонов на новых тележках планируется обеспечить соответствующими запасными частями все вагонные депо на сети.

С учетом того, что в последние годы многие компании стали активно приобретать подвижной состав нового поколения, ВРК-1 проводит подготовку к организации ремонта новых моделей, в том числе с заказом необходимых запасных частей, проведением модернизации оборудования и разработкой соответствующей документации. При этом АО «ВРК-1» готово не только обеспечить ремонт новых моделей, но и совместно с вагоностроителями и собственниками подвижного состава реализовать программу сервисного обслуживания грузовых вагонов в целях сокращения затрат на их содержание, а также снижения простоев в текущем ремонте.

Итак, сейчас доля частных предприятий на рынке ремонта грузовых вагонов составляет уже почти четверть. Правда, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы и не в полной мере удовлетворяют требованиям владельцев вагонов. Что касается ВРК-1, 2, 3, то о серьезной конкуренции между ними, конечно, говорить преждевременно, но после продажи их акций ситуация, вероятно, изменится. Тогда у собственников появится больше возможностей выбирать ремонтное предприятие. Все эксперты сходятся во мнении, что развитие рыночных отношений положительно сказывается на отрасли: повышается качество ремонта, сокращаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ.