3.1.8.1 Определение максимальной пропускной способности

Максимальная пропускная способность определяется по формуле:

, пар поездов (3.1.8.1.1)

где

J

межпоездной интервал;

3.1.8.2 Определение наличной пропускной способности при

параллельном графике.

Наличную пропускную способность подсчитывают, учитывая технологические «окна» t_тех и коэффициент надежности технических устройств

, поездов (3.1.8.2.1)

где	tтех	время на технологические «окна», tтех= 120мин
	н	коэффициент надежности работы технических средств н = 0,93

3.1.8.3 Определение наличной пропускной способности при парном

непараллельном графике на двухпутном участке.

На двухпутных линиях определяют наличную пропускную способность отдельно для каждого направления (четного и нечетного).

Коэффициент съема определяется по ограничивающему перегону, через величину занятия его пассажирским поездом к периоду графика

Наличную пропускную способность при парном непараллельном графике определяем по формуле:

N_нал^неп = N_нал ^пар - (_сб – 1) х N_сб - N_пасс х _пасс , поездов (3.1.8.3.1)

Участок В – Г: (поезд).

Участок Г – Д : (поездов).

3.1.8.4 Определение потребной пропускной способности

Потребная пропускная способность определяется по формуле:

, поездов (3.1.8.4.1)

Участок В – Г : (поезда).

Участок Г – Д : (поезд).

3.1.8.5 Определение резерва пропускной способности

(3.1.8.5.1)

Участок Г – В:

Участок Г – Д:

3.2 Составление графика движения поездов

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем работ. График движения поездов – это непреложный закон для работников железнодорожного транспорта. Соблюдение Графика движения поездов и предупреждение его нарушений – главное условие для работников железнодорожного транспорта.

График движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Для разработки графика движения поездов необходимы следующие данные:

- план формирования поездов;

- размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов;

- характеристика профиля пути на подходах к станциям;

- время хода поездов по перегонам, время на разгоны и замедления по категориям поездов;

- станционные и межпоездные интервалы;

- нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;

- нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

- данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;

- схемы организации местной работы на участках;

- число и полезная длина приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, длина блок-участков;

- нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

- задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.);

- действующий график движения и его показатели.

График движения поездов (ГДП) составляется на стандартной сетке, начинающейся с 0.00 часов. При составлении ГДП учитываются участки обращения локомотивов и размещение станций смены бригад и технического осмотра вагонов.

Размеры движения пассажирских, грузовых поездов и элементы ГДП являются основными нормативами для его составления.

Вначале по заданной схеме или по расписанию на ГДП прокладывают пассажирские поезда всех категорий. Затем по выбранной схеме наносятся сборные поезда, обслуживающие местную работу. Для получения высоких показателей ГДП и для обеспечения ритмичности работы технических станций грузовые поезда прокладывают равномерно в течении суток.

Прокладку грузовых поездов нужно начинать с однопутного участка Г-М. Прием и составление ГДП на однопутном участке зависит от степени заполнения пропускной способности. При неполном заполнении пропускной способности (менее 75%) рационально прокладывать поезда, начиная с перегона, примыкающего к станции оборота локомотива или к узловой станции (Г). При большем заполнении пропускной способности (более 75%) прокладка поездов производится, начиная с ограничивающего перегона.

На двухпутном участке прокладку поездов следует начинать с перегона, примыкающего к узловой станции Г. При этом необходимо учитывать сквозное расписание по станции Г для наибольшего количества поездов, прибывающих с участковВ – Г и Г – Д.

В ГДП должны быть предусмотрены технологические «окна» в светлое время суток. Прокладка технологического «окна» на двухпутном участке, начиная от станции Г в 7-8 утра. Технологическое «окно» может быть скользящим, т.к. начинается на каждом перегоне в разное время. Продолжительность «окна» - 120 минут на каждом пути.