12.Плотность пм и тм локомотива.

Ручки кранов в поездном положении. Локомотив закреплён от ухода. Комбинированный кран перекрывается в положение 2-ой тяги, компрессора не работают. Снижение в ПМ с 8 атм. допускается 0,2 атм. в 2,5 мин. (0,5атм. в 6,5 мин.), снижение в ТМ с нормального зарядного допускается не более 0,2 атм. в 1 мин. ( 0,5 атм. в 2,5 мин.).

Правильность насадки ручки комбинированного крана проверяется перемещением её в положение экстренного торможения. Снижение давления с 5 атм. до 0 атм. в ТМ должно быть за 1 – 2 сек.

Регулировка редуктора и стабилизатора.

А) регулировка редуктора – производится при II пол. РКМ с низшего давления на высшее, с предварительным снижением давления в УР (ТМ) на 0,5 – 1 атм. V пол. и постановки ручки крана в IV пол. 1 оборот винта редуктора = давление в УР увеличивается (уменьшается) на 1 атм.

б) регулировка стабилизатора – регулируется на стенде на величину подъёма клапана, который должен создавать темп ликвидации 0,2 атм. в 80 – 120 сек. с 6 атм. до 5,8 атм. в УР. (давление в УР предварительно завышается I пол. РКМ до 6,5 атм.).

-14-

Тема 6. Основные неисправности км№ 394. Завышение давления в тм

Занятие 16. КМ№ 394 при II пол. ручки крана. Выход из положения.

§3.2 – Пархомов В.Т. §21 – БМЛ - Крыловы.

1.Обрыв или отсоединение трубки к УР при II пол. РКМ – приводит к завышению давления в ТМ. Если РКМ будет в IV пол. или в III пол. - произойдёт полное торможение.

Выход: В пути следования выкрутить штуцер УР в кране 11еп-та, забить деревянный конус, смазанный любым маслом. Тормоза отпускают II пол. и следуют до ближайшей станции. Торможение осуществляют кратковременной постановкой РКМ вVА пол. или в V пол.

2.Разрушение диафрагмы редуктора (быстро растущей трещины) при II пол. РКМ – приводит к завышению давления в ТМ. В пути следования – РКМ из II пол. в IV пол. и обратно во II до ближайшей станции ( при IV пол. давление вУР (ТМ) должно стабилизироваться т.е. не завышаться) – на станции заменить редуктор из 2 й кабины.

3.Попадание частиц грязи под конус клапана редуктора при II пол. РКМ – нарушается автоматическая регулировка открытия клапана – происходит завышение давления в КУП+ УР, следовательно и в ТМ – в пути следования РКМ из II пол. перевести в IV пол., или приоткрутить пробку стабилизатора, т.е.создать искусственную утечку воздуха из камеры над УП при II пол. РКМ; или затянуть винт стабилизатора (закрутить) при II пол.РКМ, увеличивая проходное сечение клапана стабилизатора мы увеличиваем темп снижения давления в камере над УП – так можно предотвратить завышение давления в УР (ТМ) при II пол. РКМ.

4.Нарушилась притирка золотника к зеркалу при II пол. РКМ – если при IV пол. давление в ТМ продолжает расти, то действительно нарушилась притирка золотника к зеркалу – выход из положения описан в 3 пункте.

5.Ослабление ручки крана на квадрате стержня – при переводе из I пол. во II пол. получается «недовод» золотника, поэтому происходит завышение давления в УР, и сл – но в ТМ - РКМ нужно чуть- чуть передвинуть в сторону III пол. – завышение может прекратиться.

6.Засорение отверстия в стабилизаторе Ø 0,45 мм – приводит к завышению давления в УР (ТМ) при II пол.РКМ – т.е.приток воздуха через клапан редуктора в камеру над УП не успевает уходить через стабилизатор.

______________________________________________________________________________-

1. Ухудшилась плотность стержня клапана редуктора во втулке – при отпуске тормозов II пол. не обеспечивается кратковременное установление в ТМ сверхзарядного давления (т.е. темп зарядки УР возрастает через отв. Ø 1,6 мм или через хвостовик клапана редуктора).

2. Неплотность резиновой манжеты УП – при отпуске II пол. увеличивается время повышения давления в УР и ТМ (т.е. часть воздуха уходит в ТМ). При неплотной манжете после установки РКМ из V пол. в IV пол. – давление вУР и ТМ уменьшается – торможение поезда усиливается.

3. Засорение фильтра редуктора КМ№ 394 – уменьшается темп зарядки УР и ТМ при отпуске тормозов II пол. При сильном засорении фильтра – может снизиться давление в ТМ.

4. Нечувствительность УП – резкий перепад давления приводит к тому, что при торможении V пол. УП резко смещается вверх и застревает вверху. ТМ разряжается – УП резко опускается вниз и нажимает на 2-х седельчатый клапан, открывая впускной клапан – происходит повышение давления в ТМ из ПМ.

5. Засорение Ø 2,3 мм, Неплотность латунного кольца и резиновой манжеты УП – замедляется темп разрядки УР при торможении V пол.

6. Сплющивание отверстия в трубке УР (8мм) – при V пол. происходит быстрое снижение давления по манометру УР, а когда ручку ставим в IV пол. – происходит повышение давления в КУП. Поэтому УП↓ и завышает давление в ТМ – во избежание отпуска надо РКМ кратковременно ставить в III пол., после в IV.

7. Прилипание обратного клапана к седлу или его хвостовика к втулке – при III пол. произойдёт питание ТМ, т.е. так же, как и при IV пол.

Нестандартные ситуации:

1. Завышение давления в УР или ТМ при II пол. РКМ.

А) если завышение начинает происходить быстро, то причиной является сильный пропуск питательного клапана редуктора. В этом случае поставить РКМ в IV пол. и вести поезд, поддерживая давление в ТМ периодической постановкой РКМ во II пол. На стоянке произвести торможение, либо продуть КМ№394 постановкой его несколько раз в I-ое и IV-ое пол. при перекрытых концевых кранах между локомотивом и первым вагоном. При необходимости сменить редуктор.

Б) если завышение идёт медленно, то причиной может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора. В этом случае затянуть пружину стабилизатора, прочистить калиброванное отверстие, т.е. ликвидировать повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора. Если этого недостаточно тогда ослабить пробку стабилизатора для пропуска воздуха из УР через резьбу, ослаблять надо постепенно т.к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание тормозов. Отпуск тормозов производить I пол. без завышения давления в УР выше зарядного.

В) при нарушении притирки золотника завышение может происходить и в IV-ом пол. РКМ. В этом случае следует довести поезд до ближайшей станции, где сменить верхнию и среднию часть КМ,не разнимая их при разборке.

2. Во II-ом пол. происходит понижение давления в УР и ТМ и срабатывают тормоза поезда, причиной является засорение сетки редуктора. Проверяется постановкой РКМ в I пол., при котором давление в УР повышается нормально. В этом случае перекрыть комбинированный кран, ручку КМ поставить в IV-ое пол. снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

3. При постановке РКМ в V-ое пол. происходит экстренное торможение. Причиной является замораживание трубки к УР. При заужении сечения трубки к УР в V-ом пол. происходит резкое падение давления в КУП и следовательно в ТМ, а в IV пол.- давление в КУП повышается из УР и следовательно в ТМ повышается- может произойти отпуск тормозов.

-15-

Тема №6. Устройство, действие КВТ№ 254 при самостоятельном управлении и в роли повторителя

Занятие 17. Проверки и неисправности КВТ №254. Регулировка КВТ №254 на локомотиве.

(§27 Крыловы; §3.4 Пархомов; §9 §21 Крыловы БМЛ.)

Состоит:

1.верхняя часть – регулирующая;

2.средняя – повторитель (реле);

3.нижняя – привалочная плита для подвода ПМ, ТЦ, и импульсной магистрали от ВР и т.д.

I пол. – отпуск – для отпуска автоматического тормоза лок-ва. Из I во II ручка перемещается автоматически.

II пол. – поездное – тормоз лок-ва отпущен, но обеспечивается их действие при работе автоматического тормоза.

III, IV, V, VI – тормозные положения.

КВТ №254 имеет следующие положительные свойства:

1.прямодействие и неистощимость;

2.постоянство наполнения и выпуска воздуха, независимо от объемов и утечек в ТЦ;

3.ступенчатый отпуск (полный) тормоза лок-ва при торможении состава поезда КМ №394;

4.использование КВТ №254 как повторителя (реле) при работе ВР на несколько ТЦ большого объема.

1.Проверки КВТ №254.Правильность регулировки крана.

Ручка крана при переводе из II на 15° – 20° в сторону III пол., давление в ТЦ не должно создаваться; при постановке в :

III пол. давление в ТЦ – 1.1÷1.3 атм.;

IV пол. давление в ТЦ 1.7÷2 атм.;

V пол. давление в ТЦ – 2.7÷3 атм.;

VI пол. 3.8÷4 атм.