Тема 7. Назначение, устройство, принц. Действие пневмодатчика № 418.

Занятие 30. Проверка работоспособности датчика № 418 на локомотиве.

§ 3,6 – Пархомов В.Т.; § 28 – Крыловы.

Датчик № 418 служит для разрыва электрической схемы управления локомотивом в случае резкого снижения давления в ТМ локомотива. Состоит:

1.корпус чугунный; 2. корпус алюминиевый; 3. угловая вставка для подключения проводов; 4. 2 микропереключателя; 5. 2 резин. диафрагмы; 6. шайбы с направляющими хвостовиками.

Датчик № 418 устанавливается между главной частью и 2-х камерным резервуаром ВР-ля № 483-000.

Работа: Когда магистральная часть ВР-ля № 483 срабатывает на торможение (т.е. на дополнительную разрядку МК и ТМ в Атм.), то в канале ДР создаётся давление 1,1 – 1,3 атм., при этом замыкаются контакты микропереключателя ДР и загорается лампа «ТМ» на пульте управления. При давлении в канале ТЦ 0,6 атм. и более, размыкаются контакты микропереключателя ТЦ и лампа «ТМ» гаснет. При разрыве ТМ поезда (РКМ находится во II пол.), ВР № 483 срабатывает на дополнительную разрядку, а затем – отпускает, т.к. РКМ во II пол. Давление в ТЦ локомотива не превышает 0,2 атм. – поэтому лампа «ТМ» не гаснет.

Проверка работы датчика № 418 на локомотиве.

а) при полностью заряженной ТМ производим снижение давления в ТМ на 0,2 атм. краном машиниста. Лампа «ТМ» на пульте должна загореться и не гаснуть (лампа»ТМ» не гаснет из-за того, что при разрядке ТМ на глубину 0,2 атм. – давления в ТЦ не будет), а цепь управления тяговым режимом не должна собираться.

б) произвести дальнейшую разрядку ТМ на 0,5 атм. – 0,6 атм. – лампа «ТМ» должна погаснуть.

в) отпустить тормоз I пол. РКМ с завышением давления в УР до 6,5 – 6,8 атм и далее во II пол. – в процессе перехода с завышенного на нормальное зарядное давление, датчик № 418 не должен срабатывать (т.е.магистральная часть ВР№ 483 не должна срабатывать на дополнительную разрядку), лампочка «ТМ» не должна загораться. В случае срабатывания датчика № 418, следует отрегулировать стабилизатор на темп ликвидации сверхзарядного давления в УР, чтобы время снижения давления в УР с 6.0 – до 5,8 атм. было за время 80 – 120 сек.

-20-

Тема №7 Устройство и принципиальное действие ВР№ 292 при зарядке и служебном

Занятие 24 торможении. § 31 – Крыловы и § 2.1, §2.2 – Пархомов В.Т.

Состоит: 1 – магистральная часть; 2 – магистральная крышка; 3 – ускоритель экстренного торможения.

Магистральная часть – золотниковая и поршневая втулка; к зеркалу золотниковой втулки притерт магистральный (главный) золотник; поверху главного золотника притерт отсекательный золотник, который находится в пазу хвостовика магистрального поршня; главный золотник прижимается к золотниковой втулке лепестковой пружиной, а отсекательный к главному – винтовой пружиной. Зазор 7,5 мм между главным золотником и рамкой хвостовика магистрального поршня обеспечивает свободный ход магистрального поршня; имеется левое буферное устройство (стакан, пружина, заглушка с отверстием Ø 9 мм). В корпусе магистральной части запрессована втулка, в которую устанавливается пробка переключателя режимов (меняется время наполнения ТЦ при экстренном торможение и время отпуска).

В ускорительной части – корпус; ускорительный поршень с пружиной, прижатый к резиновому кольцу и сочлененный буртом с атмосферным клапаном с зазором 3,5 мм, который прижимается к седлу клапана малой пружиной.

В магистральной крышке – корпус, многослойный фильтр, правое буферное устройство (стержень, пружина, направляющая стержня (заглушка), КДР V= 1 литр.

Зарядка ВР № 292-001 I положение РКМ № 394

1.Воздух из ТМ+МК+3ø1,25мм+ø2+ЗК+ø9мм+ЗР – зарядка ЗР на головных вагонах.

2.воздух из ТМ+МК+3ø1,25мм+кольцевой зазор между торцем золотниковой втулки и буртом на МП (магистральный поршень)+ ø9мм+ЗР – зарядка ЗР на хвостовых вагонах. Зарядка ЗР головных вагонов происходит через отверстие ø2мм в МП, т.к. давление в МК повышается очень быстро. В хвосте поезда, где давление в МК повышается медленно, МП перемещается только до упора хвостовиком в буферный стакан (усилие пружины левого буферного устройства не дает МП прижаться к торцу золотниковой втулки), поэтому появляется кольцевой зазор между торцем втулки и пояском МП – от 0,5 до 2мм. Поэтому такой способ зарядки ЗР позволят держать РКМ в I-ом положении более длительное время, тем самым обеспечивается выравнивание зарядки ЗР и выравнивание отпуска тормозов в поезде и производится подзарядка ЗР из ТМ ;

3.из МК воздух поступает под отсекательный золотник (подготовительная операция);

4.из ТМ воздух подходит под поршень срывного клапана (ход не > 3,5мм) и через отверстие ø0,8мм заряжается срывная камера С и по каналу через пробку под главный золотник – подготовительная операция;

5.ТЦ+Атм – через пробку, через выемки в главном золотнике;

6.КДР+атм – через главный и отсекательный золотники.

Зарядка ЗР не зависит от положения переключательной пробки и до 4,8 Атм заряжается за 130-180 сек при давлении в ТМ 5,0-5,2 Атм.

Служебное торможение:

1.при снижение давления в ТМ на 0,3 Атм и > темпом служебной разрядки (V пол) – МП→вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода равную 7,5мм, не передвигая главный золотник, т.е. МК разобщается с ЗК, т.к. три ø1,25 перекроются МП;

2.МК+КДР через отсекательный золотник и главный – произойдет дополнительная разрядка МК на 0,2-0,25 атм в КДР (V увеличится на 1 литр). Благодаря дополнительной разрядке МК в КДР – ВР чётко сработает на торможение и повышается скорость прохождения тормозной волны с 50 до 120 ^м/_сек

3.МП вместе с главным золотником → в право на 4,5-5,5мм, сообщая канал в главном золотнике с каналом в золотниковой втулке;

4.воздух из ЗР через главный золотник → в ТЦ. Давление воздуха в ЗК(ЗР) на МП уменьшается, и МП останавливается, не дойдя до упора в правое буферное устройство или только до соприкосновения с упором;

5.воздух перетекает из ЗР в ТЦ до тех пор, пока давление в ЗК(ЗР) не станет меньше, чем в МК на 0,1 атм. После этого МП вместе с отсекательным золотником перемещается влево на 7,5мм (холостой ход); главный золотник остается на месте. Произойдет перекрыша.

Давление в ТЦ будет ≈ в 3 раза больше, чем была сделана глубина разрядки ТМ краном машиниста (при выходе штока = 160 мм).

Если необходимо усилить торможение, то машинист увеличивает разрядку ТМ на 0,3-1 атм по своему усмотрению, а МП сдвигается вправо на 7,5мм. Давление в ТЦ увеличивается на определенную величину и МП сдвигается влево, т.е. отсекательный золотник снова перекрывает канал в главном золотнике.

При ПСТ (разрядка ТМ от 1-1,4 Атм за один прием), МП не передвигается влево на 7,5мм, т.к. давление в МК будет меньше (из-за глубокой разрядки) чем в ЗК (ТЦ и ЗР). В этом случае давление в ТЦ будет максимальным, но оно не должно быть больше 4,2 атм по инстр. №277

Время наполнения ТЦ при служебном торможении не зависит от положения

переключательной пробки, а определяется темпом разрядки тормозной магистрали.

-22-