Пружинні Торсіонні На косих важелях
Це по суті різновид підвіски на поздовжніх важелях, створена в прагненні позбутися від її вроджених вад. Вона майже завжди використовується на задній ведучій осі.
У ній осі гойдання важелів розташовані під деяким кутом. Завдяки цьому зміна колісної бази мінімізується в порівнянні з підвіскою на поздовжніх важелях, зменшується і вплив нахилів кузова на нахил коліс (але з'являється зміна колії).
Існує два види такої підвіски.
У першому використовується по одному шарніру на кожній півосі, як в підвісці з коливальними півосями (іноді її й вважають різновидом останньої), при цьому вісь коливання важеля повинна проходити через центр шарнірів півосей (розташованих в районі їх прикріплення до диференціалу), тобто розташована під кутом 45 градусів до поперечної осі автомобіля. Це здешевлює підвіску, але при її роботі сильно змінюються розвал і сходження коліс, в повороті зовнішнє колесо «підламується» під кузов, а центр нахилу виявляється дуже високим (ті ж недоліки характерні і для підвіски на коливальних півосях). Цей варіант застосовувався практично виключно на дешевих, легких і малошвидкісних, як правило — задньомоторних автомобілях (ЗАЗ-965, Fiat 133(англ.)укр., і так далі).
У другому варіанті (саме він зображений на ілюстрації), кожна піввісь має по два шарніра - внутрішній і зовнішній, при цьому вісь хитання важеля не проходить через внутрішній шарнір, і її кут з поперечною віссю автомобіля становить не 45, а 10-25 градусів, що більш вигідно з точки зору кінематики підвіски. Це зменшує зміну колії і розвалу коліс до прийнятних величин.
Другий варіант в 1970-ті —1980-ті роки дуже широко застосовувався на задньопривідних автомобілях, як правило безпосередньо замінивши на попередніх поколіннях залежні підвіски з нерозрізним мостом, що використовувалися. Можна назвати такі моделі, як «Запорожець» ЗАЗ-966 і -968, BMW 3-ї — 7-ї серій, деякі моделі Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 і так далі. В якості пружних елементів застосовувалися як традиційні виті пружини, так і торсіонні вали, іноді — пневмобаллони. Згодом у міру вдосконалення підвісок автомобілів і підвищення вимог до стійкості і керованості він був витіснений або дешевшою і компактніщою підвіскою «Макферсон» («Чепмен»), або досконалішою на подвійних поперечних важелях.
На передньопривідних автомобілях така підвіска застосовувалася рідко, так як для них її кінематичні переваги мало значимі (в них роль задньої підвіски взагалі набагато менше, ніж у задньопривідних). З прикладів можна назвати, наприклад, Trabant(англ.)укр., у якого пружним елементом в підвісці на косих важелях служила закріплена в своєму центрі на кузові поперечна ресора, кінці якої кріпилися до кінців А-подібних косо розташованих важелів.
На поздовжніх і поперечних важелях
Це складний і такий, що дуже рідко зустрічається, тип підвіски.
По суті він був варіантом підвіски макферсон, але для розвантаження бризковика крила пружини розташовувалися не вертикально, а горизонтально поздовжньо, і упиралися заднім торцем в перегородку між моторним відсіком і салоном (щит передка).
Для передачі зусилля від амортизаторної стійки на пружини було необхідним введення додаткового коливального у вертикальній площині поздовжнього важеля з кожного борту, передній кінець якого шарнірно закріплювався нагорі стійки, задній — також шарнірно на щиті передка, а в його середній частині був упор для переднього торця пружини.
Через свою складність така підвіска втратила основні переваги схеми макферсон — компактність, технологічну простоту, невелику кількість шарнірів і малу собівартість, зберігши всі її кінематичні недоліки.
Таку підвіску мали англійські «Ровери» Rover P6(англ.)укр. і Rover SD1(англ.)укр., а також німецькі Glas 700, S1004 і S1204.
Схожі додаткові поздовжні важелі були в передній підвісці першого «Мерседеса» S-класу, але пружини розташовувалися все ж традиційно — у вертикальному положенні між кузовом і нижніми поперечними важелями, а самі невеликі поздовжні важелі служили тільки для поліпшення кінематики.