Пружинні

Передня підвіска на подвійних поперечних важелях

Задня підвіска автомобілів «Ягуар» (1961-1996 роки), в якій роль верхніх важелів відіграють півосі

Класичний варіант передньої незалежної підвіски для легкових автомобілів. В якості пружного елементу використовуються гвинтові пружини, як правило розташовані між важелями, рідше — винесені в простір над верхнім важелем і спираються на бризговики крила, як у підвісці «Макферсон».

Головна перевага — можливість задати за рахунок геометрії важелів потрібну мінімальну зміну розвалу і колії коліс в ході роботи підвіски.

З'явилася в тридцятих роках і швидко стала основним типом передньої підвіски на легкових автомобілях. До поширення в сімдесятих-вісімдесятих роках менш вдалою з точки зору геометричних параметрів і кінематики, але дешевої і компактній підвіски «макферсон»(англ.)укр. цей тип для передньої підвіски легкових автомобілів використовувався найчастіше.

В даний час таку підвіску мають тільки порівняно дорогі автомобілі, наприклад Audi A4 або дорогі серії автомобілів Jaguar, причому як правило відразу і на передній, і на задній осі.

Торсіонні

В якості пружних елементів використовуються поздовжньо розташовані торсіони — працюючі на скручування стрижні. Як правило торсіони кріпляться до нижніх важелів.

Торсіони можуть розташовуватися як поздовжньо (в цьому випадку вони служать одночасно і осями важелів), так і поперечно (у другому випадку кожен з них може бути уподібнений принципу дії стабілізатору поперечної стійкості в традиційній підвісці, з тією різницею що поперечні торсіони мають з одного боку нерухоме кріплення, а стабілізатор закріплений лише на важелях підвіски, в точках ж кріплення до рами або кузова він може вільно провертатися, тому стабілізатор і не працює при стисканні або відбої підвіски одночасно з двох сторін — тільки при різнойменному ході протилежних коліс)

Така передня підвіска використовувалася на багатьох автомобілях фірм Packard(англ.)укр., Chrysler та Fiat починаючи з п'ятдесятих років, радянських легкових ЗіС і деяких моделях французької фірми Simca(англ.)укр., створених в роки співпраці з «Крайслером» (наприклад Simca 1307(англ.)укр.).

Характеризується високою плавністю ходу, компактністю (що наприклад дозволило на «Simca» розмістити між важелями приводи передніх коліс).

Ресорні

У цій підвісці як пружний елемент використовуються поперечні ресори (одна або дві). Поперечна ресора може бути закріплена в двох точках або в одній. Жорстко закріплена в одній точці (центрально) поперечна ресора має меншу піддатливістю в поперечному напрямку, але більшою в поздовжньому порівняно із закріпленою в двох точках. Закріплена в двох точках поперечна ресора працює як Sway bar(англ.)укр., часто взагалі виключаючи його з конструкції підвіски.

При цьому ресора може додатково виступати в якості одного з важелів (як правило, верхнього) або навіть обох (як показано на ілюстрації). У цьому випадку через набагато більшою піддатливості ресори в поздовжньому і поперечному напрямках у порівнянні з важелями на різьбових або гумовометалевих (сайлент-блоках) шарнірах геометрія підвіски сильно змінюється в ході її роботи, що негативно позначається на керованості автомобіля.

ому підвіска з двома поперечними ресорами або з поперечною ресорою знизу і важелями зверху застосовувалася лише до сорокових —п'ятдесятих років, а згодом — тільки на легких задньомоторний автомобілях з відносно малонавантаженим передком (наприклад Fiat 600. Підвіска з двома поперечними ресорами іноді застосовувалася також на тракторах і малошвидкісній сільськогосподарській техніці завдяки своїй дешевизні і простоті (показано на ілюстрації).

Також зрідка застосовувалася схема підвіски на чотирьох (по дві на борт) поперечних напівресорах, або чвертьеліптичних ресорах, наприклад на довоєнних легкових автомобілях Packard(англ.)укр.. Чвертьеліптичні ресори набагато менш піддатливі в подовжньому і поперечному напрямку, ніж напівеліптичні, але в порівнянні зі справжньою підвіскою на поперечних важелях — все ж зайве. Крім того, вони досить жорсткі у вертикальному напрямку, що ускладнює створення комфортабельного автомобіля з плавним ходом.

Розташована зверху поперечна ресора піддається меншим навантаженням порівняно з розташованою знизу, тому компоновка підвіски з поперечною ресорою зверху і поперечними важелями знизу була поширеніша. Її часто використовували в передній підвісці передньопривідних автомобілів, так як на них між важелями проходять приводи передніх коліс, часто не залишаючи місця для пружин. В цьому випадку підвіска на поперечній ресорі виявлялася порівняно вдалим, економічним і недорогим рішенням для малошвидкісних автомобілів.

Наприклад, на передньопривідному Ford Taunus поколінь P4 і P6 (1962-1970) використовувалася саме така схема передньої підвіски — трикутні А-подібні важелі з дуже великою базою знизу і поперечна ресора зверху. При його максимальній швидкості, що ледь перевищувала 120 км/год, її вистачало для збереження адекватної керованості автомобіля, при цьому передня підвіска була досить простою і дешевою. Приблизно так само була організована передня підвіска і на італійських передньопривідних автомобілях Autobianchi Primula(англ.)укр. та Autobianchi A111(англ.)укр., а також — і передня, і задня на західнонімецькому легкому військовому всюдиході Volkswagen Iltis(англ.)укр..

З широким розповсюдженням в сімдесяті роки підвіски типу «Макферсон» для передніх провідних коліс легкових автомобілів і пружинно-амортизаторних стійок, які можна було розмістити в підвісці з двома поперечними важелями над верхнім важелем, залишивши місце для приводів коліс (Renault 12(англ.)укр., Renault 18(англ.)укр., Dacia 1300(англ.)укр. і т.д.), підвіски на верхній поперечної ресорі вийшли з вжитку.

Найбільш же технічно досконалим типом такої підвіски є підвіска з двома поперечними важелями з кожного боку і прикріпленою до однієї з пар (верхньої або нижньої) поперечної ресорі (на ілюстрації). Така підвіска по суті не має суттєвих відмінностей від підвіски з подвійними поперечними важелями і пружинами або торсіонами, ресора в ній відіграє роль виключно пружного, а не направляючого, елемента.

Головна її перевага — відносна компактність поперечної ресори, що зробило її вигідним вибором для конструкторів спорткарів зважаючи на компонувальні переваги. Наприклад, на Chevrolet Corvette останніх поколінь в передній і задній підвісках використовуються поперечні ресори, розташовані під нижнім важелем і шарнірно з'єднані з ним (чи з верхнім важелем, залежно від моделі). Так само використовувалися поперечні ресори в підвісках таких автомобілів, як Opel Kadett і в Fiat 127, Fiat 128(англ.)укр. та Fiat Ritmo. У передній підвісці Lancia Flavia використовувалася поперечна ресора, розташована над верхніми важелями і шарнірно з ними поєднана. Поперечна ресора з композитного матеріалу використовується як пружний елемент в задній підвісці деяких сучасних моделей фірми Volvo і недавно існуючих фірми Cadillac, що дозволило заощадити місце в багажному відділенні.