Класифікація

В цілому, всі підвіски поділяються на два великі типи, що мають принципові відмінності по характеру роботи — залежні і незалежні.

У залежній підвісці колеса однієї осі жорстко пов'язані між собою. Вони завжди паралельні один одному (або іноді мають невеликий заданій, на етапі проектування, розвал), і на рівному покритті — перпендикулярні до поверхні дороги. На нерівному покритті перпендикулярність коліс до дороги може порушуватися (середній рисунок)

В залежній підвісці колеса однієї осі так чи інакше жорстко пов'язані між собою, і переміщення одного колеса осі однозначно впливає на інше.

Це самий старий варіант підвіски, успадкований автомобілями ще від кінних екіпажів.

Тим не менш, вона безперервно удосконалювалася, і застосовується в тому чи іншому вигляді до сих пір. Найдосконаліші варіанти такої підвіски (наприклад, «Де Діон») поступаються незалежним лише по ряду параметрів, і то - незначно і тільки на нерівній дорозі, маючи при цьому ряд важливих переваг перед ними (в першу чергу — те, що, на відміну від незалежних підвісок, колія коліс не змінюється, вони завжди паралельні один одному, або в разі неведучого моста можуть мати невеликий заданій розвал, а на порівняно рівному покритті — завжди залишаються в найвигіднішому положенні — приблизно перпендикулярно поверхні дорозі, незалежно від ходів підвіски і нахилів кузова).^[1]

У незалежній підвісці переміщення одного колеса не впливає, або практично не впливає, на інше. Характер їх переміщення один відносно одного і відносно дороги задається геометрією конкретної підвіски

В незалежній підвісці колеса однієї осі не мають жорсткого зв'язку, і переміщення одного з них або ніяк не впливає на друге, або має на нього лише невеликий вплив. При цьому установчі параметри — такі, як колія, розвал коліс, а в деяких типах і колісна база — змінюються при стисненні і відбої підвіски, іноді в досить значних межах.

В даний час такі підвіски найпоширеніші завдяки поєднанню порівняній дешевизні та технологічності з хорошими кінематичними параметрами.

Залежні На поперечній ресорі

Ford T, добре видно підвіску переднього моста на поперечній ресорі

Цей дуже простий і дешевий тип підвіски широко застосовувався в перші десятиліття розвитку автомобіля, але у міру зростання швидкостей руху майже зовсім вийшов з ужитку.

Підвіска складалася з нерозрізної балки моста (ведучого або неведучого) і розташованої над ним напівеліптичної поперечної ресори. У підвісці ведучого моста виникала необхідність розміщення його масивного редуктора, тому поперечна ресора мала форму прописної літери «Л». Для зменшення піддатливості ресори використовувалися поздовжні реактивні тяги.

Цей тип підвіски найбільш відомий по автомобілях Ford Model T і Ford Model A(англ.)укр./ГАЗ-А На автомобілях «Форд» цей тип підвіски використовувався аж до моделі 1948 року (включно). Інженери ГАЗ-у відмовилися від нього вже на моделі ГАЗ-М1, створеної на основі Форд B(англ.)укр., але мала повністю перероблену підвіску на поздовжніх ресорах. Відмова від такого типу підвіски на поперечній ресорі в даному випадку була пов'язана найбільшою мірою з тим, що вона, з досвіду експлуатації ГАЗ-А, мала недостатню живучість на вітчизняних дорогах.

Найбільш же істотним недоліком схеми з поперечною ресорою було те, що вона, маючи велику піддатливість в поздовжньому напрямку навіть незважаючи на наявність реактивної тяги, при русі непередбачувано змінювала кут повороту моста, що було особливо відчутно в передній підвісці з керованими колесами і сприяло порушенню керованості автомобіля на великій швидкості. Навіть за мірками кінця сорокових років така підвіска спереду не забезпечувала автомобілю нормальної керованості на швидкості.

Залежна схема з поперечною ресорою і легкою балкою неведучого моста використовувалася в порівняно малонавантаженій задній підвісці багатьох передньопривідних автомобілів DKW(англ.)укр. і ранніх моделях НДР-івського Wartburg(англ.)укр., що походять від них. Поздовжнє переміщення моста при цьому контролювалося двома поздовжніми реактивними тягами.