Зміст

Вступ

1. Основні установні параметри підвіски

2. Класифікація

3. Активна підвіска

4. Див. також

5. Примітки

6. Джерела

Гідропневматична підвіска Citroën BX — демонстрація від максимуму до мінімуму

Підвіска автомобіля, або система підресорювання — сукупність деталей, вузлів і механізмів, які грають роль сполучної ланки між кузовом автомобіля і дорогою.^[1] Входить до складу шасі.

За ДСТУ 2947-94: Підвіска автомобіля — сукупність пристроїв, що сполучають міст чи колеса з рамою (кузовом) автомобіля, призначених для зменшення динамічних навантажень під час руху по нерівностях дороги, що забезпечують передачу всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамою (кузовом)^[2]

Підвіска виконує наступні функції:

• Фізично з'єднує колеса або нерозрізні мости з несівною системою автомобіля - кузовом або рамою;

• Передає на несівну систему сили і моменти, що виникають при взаємодії коліс з дорогою;

• Забезпечує необхідний характер переміщення коліс відносно кузова або рами, а також необхідну плавність ходу.

Основними елементами підвіски є:

• Пружні елементи, які сприймають і передають нормальні (спрямовані по вертикалі) сили реакції дороги, що виникають при наїзді колеса на її нерівності;

• Напрямні елементи, які задають характер переміщення коліс і їх зв'язку між собою і з несучою системою, а також передають поздовжні і бічні сили та їх моменти.

• Амортизатори, які служать для гасіння коливань несучої системи, що виникають внаслідок дії дороги.

У реальних підвісках найчастіше один елемент виконує відразу декілька функцій. Наприклад, багатолистова ресора в класичній ресорній підвісці заднього моста сприймає одночасно як нормальну реакцію дороги (тобто, є пружним елементом), так і бічні і подовжні сили (тобто, є і спрямовуючим елементом), а також за рахунок міжлистового тертя виступає в якості недосконалого фрикційного амортизатора.

Проте в підвісках сучасних автомобілів, як правило, кожну з цих функцій виконують окремі конструктивні елементи, досить жорстко задають характер переміщення коліс відносно несучої системи і дороги, що забезпечує задані параметри стійкості і керованості.

Сучасні автомобільні підвіски стають складними конструкціями, що поєднують механічні, гідравлічні, пневматичні та електричні елементи, часто мають електронні системи управління, що дозволяє досягти поєднання високих параметрів комфортабельності, керованості і безпеки.

Основні установні параметри підвіски Колія і колісна база

Докладніше: Колія коліс

Колія — поперечний відстань між найвіддаленішими точками плям контакту шин з дорогою. Колія передньої осі може відрізнятися від колії задньої осі.

Докладніше: Колісна база

Колісна база — поздовжнє відстань між осями передніх і задніх коліс.

Центри нахилу і вісь нахилу

Центр поперечного нахилу - це уявна точка, розташована у вертикальній площині, яка проходить через центри коліс, і при нахилі автомобіля в кожен конкретний момент часу залишається нерухомою.

Іншими словами, це уявна точка, розташована над уявної віссю, що з'єднує центри передніх або задніх коліс, навколо якої нахиляється автомобіль (в повороті, при проїзді нерівностей, і так далі).

Його розташування визначається конструкцією підвіски. Так як спереду і ззаду її конструкція не обов'язково однакова, розрізняють окремо передній і задній центри поперечного нахилу - тобто, передній і задній кінці автомобіля (точніше, його передня і задня підвіски) володіють власними центрами нахилу.

З'єднує передній і задній центри поперечного нахилу лінія — вісь поперечного нахилу. Це та уявна вісь, навколо якої обертається кузов автомобіля при нахилі.

На автомобілях з залежною задньою підвіскою як правило вона досить сильно нахилена вперед (на них передній центр поперечного нахилу зазвичай знаходиться на, або навіть під поверхнею дороги, а задній розташований порівняно високо). На автомобілях з незалежною підвіскою спереду і ззаду вісь поперечного нахилу зазвичай приблизно паралельна поверхні землі і розташована порівняно високо (тим краще, чим ближче до висоти центру тяжіння - про їхні відносини див нижче.).

Центр поперечного нахилу і вісь поперечного нахилу мають дуже великий вплив на керованість автомобіля. При повороті відцентрова сила діє на центр тяжіння автомобіля, і він починає переміщатися навколо осі поперечного нахлу. Чим ближче вісь крену до центру тяжіння автомобіля, тим менше нахиляється автомобіль, що дозволяє проходити повороти на великій швидкості і підвищити комфортабельність.

Як правило, однак, вісь нахилу проходить порівняно низько під центром тяжіння, так як через застосування на серійних автомобілях високих рядних двигунів і досить високого розміщення пасажирів в салоні їх центр тяжіння виявляється досить високим. Майже повне суміщення осі поперечного нахилу і центра тяжіння досягається або на низьких спортивних автомобілях, особливо з низькими V-подібними або опозитними моторами (наприклад, задньомоторний «Порше»), або за рахунок особливої ​​геометрії підвіски, що розміщає центр нахилу досить високо (наприклад, передня підвіска Ford Fiesta має центр нахилу, близький до центра тяжіння, а задня напівзалежна - вже ні).

Крім центру поперечного нахилу, виділяють і центр поздовжнього нахилу, який залишається нерухомим в той час, як автомобіль розганяється і гальмує. Як відомо, при розгоні і гальмуванні, особливо різкому, кузов автомобіля нахиляється відповідно назад або вперед.

Тут діють ті ж самі закономірності: чим ближче поздовжній центр нахилу до центру тяжіння, тим менше автомобіль «клює носом» при гальмуванні і «присідає» при розгоні. Саме на цьому грунтується принцип дії так званої «протиклювкової геометрії» передньої підвіски - за рахунок особливого нахилу осей важелів підвіски в поздовжній площині досягається досить високе положення центру подовжнього нахилу, при якому він майже потрапляє або максимально наближається до центру тяжіння і автомобіль практично не «клює носом» навіть при дуже різкому гальмуванні.