Характеристика технологических схем контейнерных перевозок

Международные комбинированные железнодорожно-морские системы (сухопутные мосты – лендбриджи).

Значительное развитие в мире получили железнодорожно-морские перевозки грузов. Первоначально такие перевозки появились на Североамериканском континенте, где действуют различные ТТС этого вида перевозок: лендбриджи, минибриджи, микробриджи.

Систем «ленбридж» в мире на начало 90-х гг. насчитывалось 5 – через территорию США, Канады, Мексики, Израиля и Транссибирский контейнерный путь.

По системе «лендбридж» грузы в контейнерах перевозятся морским путем:

1. из стран Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока или Австралии до портов западного побережья США, таких как Лонг-Бич, Сиэтл, Лос-Анжелес и других;

2. затем перегружаются на железнодорожный транспорт и следуют до портов Атлантического побережья – Нью-Йорк, Бостон, Балтимор и т.д.;

3. там контейнеры снова перегружаются на суда и следуют в порты различных стран Западной Европы.

Аналогично грузы следуют и в обратном направлении.

Из интермодальных систем, действующих в других странах, можно отметить «лендбридж» через территорию Израиля:

1. грузы в контейнерах, поступающие на судах из стран Западной европы, разгружаются в портах Ашдот и Хайфа на Средиземном море;

2. автотранспортом контейнеры доставляются в израильский порт Эйлат на Красном море;

3. контейнеры вновь грузятся на суда и следуют в порты Восточной Африки, Юго-Восточной Азии или Австралии.

Этот лендбридж задуман как альтернатива Суэцкому каналу.

Особо следует остановиться на системе «лендбриджа» Мексики, так как это первая подобная система, организованная развивающейся страной.

Железная дорога длиной около 280 км соединяет почти напрямик два мексиканских порта, лежащих один на Атлантическом побережье (Коатцакоалькос) и второй на Тихоокеанском (Салина-Круз). В конце 70-х гг. родилась идея использовать эту дорогу в качестве сухопутного моста в перевозках контейнеров между портами Восточного побережья США и странами Дальнего Востока. В 1982 году начались перевозки по этому мосту.

По системе «минибридж» контейнеры доставляются морем из стран Западной Европы в порты восточного побережья США, а затем по железной дороге до портов Тихоокеанского побережья и Мексиканского залива, с последующей отправкой их внутри страны. Аналогично доставляются контейнеры из стран Дальнего Востока с перевалкой в портах западного побережья и далее до Атлантического побережья и Мексиканского залива этой страны.

В любом случае при перевозках по системе «минибридж» маршрут пересекает Североамериканский континент, но без дальнейшей перевалки на суда.

По системе «микробридж» груз из иностранного порта доставляется морем в любой порт США, из которого по железной дороге следует до одного из пунктов страны. Аналогичным образом груз в контейнере отправляется в обратном направлении.

Появился также термин «моторбридж», применяемый по отношению к смешанной морской-автомобильной перевозке грузов в контейнерах. Смысл подобной перевозки в том, что груз из иностранного порта доставляется морем в любой порт США, из которого контейнер следует до получателя автомобильным транспортом. И, наоборот, от отправителя в США следует автотранспортом до морского порта, а затем морем переправляется в пункт назначения.

Международные комбинированные воздушно-морские системы.

Количество интермодальных перевозок в мире с каждым годом увеличивается все больше. Относительно новым в них является активное подключение авиатранспорта, которое началось в конце 70-х гг.

Началом таких перевозок можно считать организацию системы “Fling Fish”, созданной судоходной компанией “Manchester Lines” и авиакомпанией “Air Canada”. По этой системе осуществляются авиаморские-автомобильные перевозки на таких направлениях, как Амстердам–Торонто, Лондон–Мехико, Мадрас–Чикаго. Во всех случаях груз в контейнерах доставляется до Манчестера авиатранспортом, далее следует морем до Монреаля, а затем вновь перегружается на авиатранспорт и развозится им до аэропортов назначения на Североамериканском континенте и далее автотранспортом до непосредственного получателя.

Контейнерный консорциум АКЛ и авиакомпания “Istorn Airlines” осуществляют смешанные авиаморские перевозки между восемью портами Западной Европы и Нью-Йорком и дальнейшую транспортировку контейнеров по воздуху в семь промышленных центров США. Существует смешанное авиаморское сообщение из Японии в страны Западной Европы. Контейнеры направляются морем до Ванкувера (Канада), затем перегружаются на самолеты и перевозятся по воздуху.Грузы из Японии до крупнейших промышленных центров (Лондон, Франкфурт-на-Майне, Париж) доставляются всего за 14 дней.

Международные комбинированные лихтерные перевозки

Совершенствование и создание новых видов контейнеров шло как по пути специализации по родам грузов, так и по способу их транспортировки. Одним из направлений развития идеи бесперевалочной перевозки грузов укрупненными местами стало применение крупнотоннажных и плавучих контейнеров-лихтеров.

Сравнительно за короткий период времени такие перевозки получили развитие на реке Дунай, которая связывает территории Словакии, Венгрии, Югославии, Болгарии, Румынии и Украины.

Перевозки внешнеторговых грузов сконцентрированы на двух линиях «Дунай–Индия–Пакистан» и «Дунай–Меконг». На реке Дунай эксплуатировалось 500 лихтеров типа ДМ, в трюм которых можно погрузить 1700 тонн груза.

Груженые лихтера с помощью буксиров доставляются по реке Дунай в порт Усть-Дунайск, где лихтеровоз принимает их на борт. Каждые 4 дня из усть-Дунайска отправляются в рейсы лихтеровозы. Средний круговой рейсооборот лихтеровоза на линии Дунай–Индия–Пакистан составляет 32 суток, а на линии Дунай–Меконг 45 суток.

Для организации технического обеспечения эффективной деятельности контейнерного пункта путем соответствующей его компоновки и оснащения в каждом конкретном случае необходимо составление детальной технологической схемы его работы, учитывающей:

• величину и структуру перерабатываемого потока в обоих направлениях;

• тип и величину обслуживаемых судов;

• размеры и конфигурацию используемой территории и акватории, глубины, у причалов, конструкцию (прочность) причалов и твердого покрытия территории;

• связи с магистральными видами транспорта;

• наличие и возможность приобретения технологического и другого необходимого оборудования.

Разработка таких схем, очевидно, наиболее рациональна еще в период проектирования сооружения или реконструкции портов (портовых районов).

Существующие принципиальные технологические схемы грузовой переработки крупнотоннажных контейнеров в специализированных контейнерных пунктах различных портов мира при всем, их многообразии могут быть, по ряду важных эксплуатационно-технических особенностей, сгруппированы в несколько основных типов. Для этих типов характерным является обработка контейнер­ных судов у причала с помощью специализированных портальных контейнерных кранов-перегружателей и соответственно различного технологического оборудования в тыловой зоне контейнерного пункта, а именно: полуприцепов, автопогрузчиков, козловых кранов и смешанного или дополнительного оборудования.

Со временем схема работы любого контейнерного порта несколько изменяется по мере того, как порт дополнительно осна­щается новым оборудованием с учетом местных условий и появившихся возможностей.

Поэтому отнесение технологии работы конкретных портов к какой-либо из технологических схем настоящей классификации носит почти всегда несколько условный характер и производится по преобладающему виду технологии, которая со временем может быть изменена.

Схема I: хранение контейнеров на складской площадке на полуприцепах-контейнеровозах. Выгружаемые краном-перегружате­лем с судна контейнеры устанавливаются непосредственно на непрерывно подаваемые к причалу автопоезда, состоящие из тягача и специализированных полуприцепов-контейнеровозов (при по­грузке на судно — обратная технология). Затем автопоезда на­правляются от причала на складскую площадку, где полуприцеп с контейнером устанавливают на заранее отведенное место, а тя­гач с новым (пустым) полуприцепом снова следует к причалу для очередного рабочего цикла.

Для обеспечения четкости в работе территорию размечают со­ответственно разработанному проекту путем нанесения на поверхность твердого покрытия ясно различимой и стойкой краской раз­делительных и ограничительных полос с выделением характерных секторов — складская площадка, крытые склады, проезды, вспо­могательная территория (гаражи и площадки для стоянки подвиж­ных средств, ремонтные и служебные здания и т. п.).

Кроме того, складскую площадку размечают на секторы: контейнеры, поступающие с моря (импорт), контейнеры, подготовляемые для отправления морем (экспорт), порожние контейнеры И т. п. Секторы в свою очередь размечают на стояночные нумерованные места для отдельных контейнеров.

Когда контейнер необходимо отправить по назначению, автотягач захватывает стоящий на складской площадке полуприцеп с контейнером, выводит по подъездным путям на автомагистраль и доставляет его получателю контейнера; оставив доставленный по­луприцеп с контейнером, возвращается с другим полуприцепом или порожняком.

Если контейнер в месте доставки разгружают быстро, то автопоезд возвращается в порт без переформирования. При этом контейнер может быть снова загружен в пункте разгрузки или в другом попутном пункте.

Доставленные в порт контейнеры размещают для хранения на складской площадке на этих же полуприцепах. Некоторая часть контейнеров может перерабатываться по прямому варианту — непосредственно между судном и отправителем (получателем). Практическая организация такой технологии затруднительна, однако она особенно желательна при перевозке скоропортящихся грузов.

Технология, по схеме I имеет определенные преимущества при работе по системе от отправителя — получателю, т. е. без переформирования контейнеров в порту. Наиболее важными и положительными особенностями технологической схемы I являются быстрота и четкость в расстановке и поиске контейнеров на складской площадке, отсутствие необходимости в чрезмерном усилении твердого покрытия складских площадок и проездов, сравнительная простота и серийность технологического оборудования – полуприцепы и тягачи.

Такая технологическая "схема применяется преимущественно там, где обслуживающим порт магистральным видом сухопутного транспорта является только автомобильный транспорт.

Схема Па (рис. 8.1): перемещение контейнеров между причалом и складской площадкой автопоездами на полуприцепах, контейнер с которого снимают на складской площадке с помощью автопогрузчика (преимущественно портального) и устанавливают на отведенном месте для хранения.

Возможны варианты схемы, когда контейнеры между причалом и складской площадкой перемещаются с помощью автопогруз­чиков.

Груженые контейнеры обычно размещают на складской площадке в два-три яруса в секторе «экспорт» и в один ярус — в секторе «импорт».

Площадь складской территории в этом случае меньше, чем по схеме I, однако в районах проезда автопогрузчиков и под контейнерами (при складировании более чем в один ярус) требуется усиление твердого покрытия.

Переработка контейнеров между складской площадкой и подвижным составом наземных видов магистрального транспорта на подъездных путях осуществляется с помощью автопогрузчиков, преимущественно портальных.

Схема Пб (рис. 8.2): переработка контейнеров между складской площадкой и подвижным составом магистрального автотран­спорта с помощью автопогрузчиков, обработка железнодорожных платформ с помощью козлового крана. Технология переработки контейнеров между судном и складской площадкой и хранения аналогична схеме II.

Схема III: переработка контейнеров осуществляется с помощью комплекса причальных и тыловых кранов-перегружателей, в том числе с использованием широкопролетных козловых кранов: кон­сольных (рис. 8.3,а) или бесконсольных (рис. 8.3,6). Такая схема наиболее пригодна для внедрения автоматизации управления тех­нологическим процессом грузовой переработки контейнеров. Она весьма экономична в вопросе использования портовой территории, однако менее гибка, чем схемы I и II, в случае изменений контейнеропотоков по объемам, структуре и направлениям.