8.4. Практическое использование нормативных документов при перевозке зерна навалом

При подготовке судна к перевозке зерна навалом судовладелец должен обеспечить капитана всей необходимой документацией для производства расчетов по загрузке судна и выполнения требований национальных правил и правил той страны, где будет загружаться судно. Отличие в требованиях обусловливается в значительной степени разными подходами к практическому обеспечению безопасности на основе одних и тех же требований гл. VI Конвенции СОЛАС-74 в СНГ и за рубежом. В СНГ, где безопасность

перевозки зерна нормируется через классификационное общество Регистром, эти требования реализуются в фиксированных планах загрузки судна, которые являются своего рода проектными проработками для тех или иных категорий зерна и предназначены для непосредственного использования администрацией судна и порта без привлечения специалистов-сюрвейеров. Иностранная практика перевозки зерна нормируется эксплуатационными организациями — морскими администрациями. Она построена на учете изменчивости характеристик зерна, возможности комбинированной загрузки судна зерном и другими грузами, загрузки судна в нескольких портах с переходами между ними в полу загруженном состоянии и с наличием сюрвейерного обслуживания судна в портах погрузки.

План загрузки в иностранном порту может оказаться еще недостаточным основанием для загрузки судна. Иногда дополнительно необходимо представить фактический план загрузки и расчет остойчивости по форме и на фирменном бланке

(в США на бланке Национального грузового бюро для конкретных условий отхода судна и прихода в порт назначения).

Когда такой план составлен и подписан капитаном судна, его вручают сюрвейеру. Окончательное признание плана как документа для загрузки судна зерном принимается старшим сюрвейером местной конторы Национального грузового бюро, в зоне которого

находится порт погрузки.

Документация, требуемая Конвенцией СОЛАС—74, должна быть составлена так, чтобы администрация судна имела под рукой все сведения, необходимые для доказательства администрации порта погрузки, что принятый вариант погрузки является безопасным на всем протяжении рейса при любых, допустимых в эксплуатации, количествах судовых запасов. Международная документация практически не ориентируется на наличие фиксированных планов загрузки и требует одобрения; Регистром не этих планов, а информации об остойчивости с зерном, которая будет использоваться при расчетах, выполняемых судовой: администрацией в порту погрузки. Форма расчетов по доказательству достаточности остойчивости судна обычно издается

администрацией порта погрузки.

Канада и США были первыми странами, признавшими новые Правила перевозки зерна в виде «Эквивалента - 69» и издавшими свои национальные Правила и .формы расчетов. Изданные в Канаде Правила перевозки зерна предписывают заполнение специальной формы на английском или французском языке, если судно грузится зерном в канадском порту. Таким образом, требования администрации стран - экспортеров зерна о выполнении проверочных расчетов плана загрузки путем заполнения специальных бланков вытекают из положений Конвенции СОЛАС— 74 и основаны на национальных законах.

Форма Национального грузового бюро США включает данные о судне (наименование, флаг, порт приписки, регистрационный номер), наименование порта погрузки, порта выгрузки, расстояние между ними, время перехода, среднесуточный расход топлива, воды, порт промежуточной буксировки, максимальные значения водоизмещения летом, в тропиках, зимой и соответствующие им значения осадки.

Капитан своей подписью на бланке расчета удостоверяет: «Этот документ свидетельствует, что расчет, выполненный, как здесь показано, обеспечивает минимальную требуемую метацентрическую высоту на протяжении всего рейса», затем следует подпись сюрвейера о проверке расчета.

Первая страница формы заканчивается примечанием о том, что копии расчета остойчивости и плана размещения зерна должны представляться на рассмотрение сюрвейеру Национального грузового бюро. Кроме того, указывается, что все расчеты должны выполняться в длинных тоннах. Это требование может быть изменено сюрвейером по просьбе капитана, в результате чего получают разрешение производить расчеты в метрических тоннах.

На бланке помещена таблица, где записываются масса судна порожнем, масса судовых запасов, объем грузового помещения по зерну в кубических метрах, расстояние от основной плоскости до центра тяжести груза и статические моменты. Внизу формы даются значения суммарных весов и моментов. На свободном от таблицы доле страницы указываются размеры питатеяей, вид зерна и его удельно-погрузочный объем. Затем дается способ расчета поправок к метацентрической высоте на влияние свободных поверхностей зерна в питателях (при отсутствии шифтингов) и жидких грузов в танках или цистернах судна.

Подготовка, плана завершается составлением схемы размещения грузов (каргоплана) с указанием трюмов, твиндеков, машинного отделения и временного оборудования (питателей и т. п.).

Расчеты остойчивости судна по формам в иностранных портах значительно упрощаются, если судно снабжено документацией, подготовленной в соответствии с требованиями гл. VI Конвенции СОЛАС—74, в частности, если на судне имеется информация о величине расчетных подпалубных пустот во всех грузовых помещениях и информация, необходимая для быстрого построения диаграммы статической остойчивости при заданных величинах начальной остойчивости и водоизмещения.

Наличие доказательства достаточной остойчивости судна при загрузке зерном является обязательным условием для постановки судна под погрузку, особенно в странах—экспортерах зерна. Расчеты остойчивости должны выполняться в рейсе, для чего через агента запрашиваются данные по предполагаемому варианту загрузки судна. При применении Правил перевозки зерна возникает сложность, связанная с необходимостью знания достаточно точного значения удельного погрузочного объема зерна. Составление плана загрузки на судне при наличии необходимых вспомогательных материалов обычно занимает 3—4 ч.

По прибытии судна в порт погрузки план предъявляется представителю морской администрации. Если действительное значение удельного погрузочного объема зерна отличается от ранее сообщенного, план должен быть пересчитан.

Не имея необходимых для выполнения таких расчетов вспомогательных материалов, прежде всего сведений о величине кренящих моментов, капитаны судов и их помощники не могут выполнить проверочный расчет. В этом случае в зарубежных портах иногда пользуются услугами фирм, выполняющих за определенную плату необходимые расчеты на ЭВМ по данным, которые они получают на судне. Разработка плана загрузки судна на ЭВМ не только освобождает капитана от счетной работы, но и позволяет найти наиболее оптимальные варианты загрузки.