3.3. Определение средней ежедневной производительности пмс, фронта работ в «окно»

Задано: годовой объем ПМС по ремонту пути - км;

продолжительность ремонтного сезона - дней.

Ежедневную производительность ПМС q, (км) определяем по формуле:

q = Q / (T- t),

где Q - годовой план ремонта ПМС, км,

Т - продолжительность ремонтного сезона, дни

t - резерв времени (дней), учитывающий отмену “окон”, перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы; составляет ( 0,1 – 0,15) •Т

q = Q/(T- t) =

Фронт работ в “окно”, равен:

l _фр = q_*n,

где n – периодичность предоставления “окон” для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней, в течение которых “окно” предоставляется один раз, принимаем равным дням

l _фр =

Полученное значение l _фр округляем до числа кратного 25 (длине

звена) м.

Полная поточность производства работ обеспечивается при ежедневном предоставлении “окон” со строгим распределением труда между цехами и колонами ПМС. Однако при ежедневном предоставлением “окон” снижается степень использования тяжелых путевых машин.

Полная поточность производства работ обеспечивается при ежедневном предоставлении “окна” со строгим распределением труда между колонами и цехами ПМС. Однако при ежедневном предоставлении “окон” снижается степень использования тяжелых путевых машин с базы ПМС к месту работ и обратно. При предоставлении “окон” через один-три дня машины могут быть использованы на других участках.

3.4. Составление схем формирования рабочих поездов

Состав комплекса машин и оборудования для механизации путевых работ зависит от многих факторов: конструкции пути, состава технологических операций, фронта работ в «окно», технической оснащенности, экономической целесообразности и др.

В последние годы с повышением актуальности и масштабов глубокой очистки щебня, снятием с производства щебнеочистительных машин типа ЩОМ-4 и ЩОМ-4М, путевое хозяйство стало пополняться щебнеочистительными машинами нового типа, такими как СЧ-600, СЧУ-800, ЩОМ-6, ЩОМ-1200, RM. Эти машины характеризуются меньшими по сравнению с ЩОМ-4М и УК рабочими скоростями. Это в свою очередь делает неэффективным их совместную работу с путеукладочным комплексом. Поэтому процесс ремонта пути делится на этапы с разграничением работ по месту и времени их выполнения с формированием соответствующих машинных комплексов.

Так, на этапе смены рельсошпальной решетки возможно использование комплекса машин: ЭЛБ, УК, землеройно-транспортной техники, ВПО и ВПР, а на этапе глубокой очистки щебня приемлем комплекс машин с СЧ, RM, ЩОМ-6 или другой машины для глубокой очистки щебня совместно с ХД, ВПР, ДСП, ПБ. Отделочные работы при выделении в самостоятельный этап под прикрытием «окон» могут выполняться комплексом машин СЗП, АГД, УП, ВПР и др.

С переходом на бесстыковой путь число этапов возрастает из-за необходимости снятия и укладки рельсовых плетей и инвентарных рельсов с использованием рельсовозных составов, ПМГ и других средств механизации. Шлифовка рельсов, выполняемая в темпе рельсошлифовального поезда, также требует выделения в отдельный этап.

Перечисленные особенности технологического процесса капитального ремонта пути свидетельствуют о том, что при формировании вариантов комплектования путевых машин необходимо опираться на детальное изучение организации, технологии и механизации соответствующего вида работ, возможностей каждой машины и их комплексов.

При реализации производственного процесса комплекс путевых машин представляет собой совокупность рабочих поездов. Состав и размеры каждого поезда устанавливаются расчетом.

Длины поездов рассчитываем в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

Тепловоз серии ЧМЭ 3………………………………. .17,4 м

Тепловоз серии 2ТЭ 10М ……………………………2х 17 м

Платформа 4-х осная грузоподъемностью 60 т

(из профилей с металлическими бортами)…………..14,6 м

Платформа моторная МПД……………………………16,2 м

Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ-М вместимостью

кузова 40 куб. м. ……………………………………....10,87 м

Машина ВПР – 02 ……………………………………. 26,9 м

Электробалластер ЭЛБ – 3М …………………………50,5 м

Укладочный кран УК-25/18 (длина по ферме) ..……..43,9 м

Укладочный кран УК25/18 (длина по ферме)…..……43,9 м

Укладочный кран УК-25/28СП………………………..42,32 м

ВПО – 3000 ……...……………………………………. 27,7 м

ДСП…………………………………………………… 18,2 м

Планировщик балласта…………………………………13,3 м

Дрезина ДГК …………………………………………. 12,6 м

СЧУ-800 с УТМ-2……………………………………… 61,5 м

СЧ-600 с УТМ-1……………………………………….. 38,7 м

ЩОМ- 4………………………………………………… 52,4 м

ЩОМ-6…………………………………………………..73,2 м

СЗ-240-6 М………………………………………………102 м

Щом 6У с ПТМ-630……………………………………43,75 м

ЩОМ 1200…………………………………………… ..72,9 м

ПРСМ-6…………………………………………………..20,0 м

На этапе смены рельсошпальной решетки формируется ряд поездов.

Первый поезд состоит из трех единиц общей длиной:

L₁=Lэлб + ЧМЭ 3= 50,5 + 17,4 = 67,9 м

Второй поезд- путеразборочный.

L₂= Lлок + l_ук + n_пл*l_пл + n_мот.*l_мот. .

Для определения длины второго поезда находим количество порожних платформ для погрузки и транспортировки снятых звеньев (П_пл) по формуле:

n_пл = l_фр K/l_зв n_яр

где l_фр - фронт работ по ремонту пути в “окно”.

l_зв - длина одного звена, 25 м

n_яр – число звеньев в пакете, принимаем равным 6 шт.

К – число платформ, занятых одним пакетом: К = 2 при l_зв=25 м, и К=1 при l_зв=12,5 м.

n_пор = шт.

Принимаем платформы из расчета расположения одного пакета на двух платформах.

Следовательно, второй рабочий поезд будет иметь длину:

L₂ = м

В связи с тем, что конструкция пути после ремонта останется прежней то длина третьего рабочего поезда L₃, будет составлять так же

м.

По прибытии на место работ укладочный и разборочный поезда делятся на 2 секции: рабочую и материальную позволяет выполнять некоторые работы в интервале между ними.

Длина рабочей секции определяется по формуле:

L_{рсрп(рсуп)} = l_ук + n_пл*l_пл,

где n_пл – количество платформ при путеукладчике, n_пл=3÷5 шт.,

тогда L_{мсрп(мсуп)}= L₂ - L_{рсрп(рсуп).}

L_{рсрп(рсуп)} = м,

тогда L_{мсрп(мсуп)}= м.

Длина 4-го рабочего поезда, в который входят тепловоз ЧМЭ-3, машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит:

L₄ = 17,4 + 27,7 + 24,5 = 69,6 м.

Пятый рабочий поезд состоит из машины ВПР-02:

L₅ = 26,9 м.

L = м.

С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее двух станционных путей (Прил. 1).

На этапе глубокой очистки щебня первый поезд составляет щебнеочистительная машина СЧ-600 с тягово-энергетическим модулем и 2 состава для засорителей СЗ.

L_сч = 38,7 + 2*102 = 242,7 м.

В качестве второго поезда выступает хоппер-дозаторная вертушка, состоящая из локомотива ТЭ 10М, хоппер-дозаторов и турного вагона.

Для фронта очистки щебня, равной м длина хоппер-дозаторной вертушки составит:

L_хд = l_лок +( W_щ/W_х.д)* l_хд+ l_тв, м,

где l_лок – длина локомотива, 34 м,

W_щ – количество щебня, подлежащего выгрузке, W_щ= 640 м³,

W_х.д. – вместимость кузова хоппер-дозатора, W_щ= 40 м³,

l_хд – длина одного хоппер-дозатора, l_хд =10,87 м,

l_тв- длина турного вагона, l_тв= 24,5 м,

L_х.д.= м,

для фронта очистки щебня в совмещенное «окно», равной

м:

L_х.д.= м

Третьим, четвертым и пятым поездами выступают машины ВПР, ДСП и ПБ.